Open Rails lit uniquement les dossiers de contenu dans une des installations MSTS que vous choisissez d'identifier pour lui et le fera sans modifier aucun de ces fichiers. Aucun des dossiers du programme MSTS n'est utilisé et aucune modification de l'arborescence du répertoire MSTS n'est nécessaire.

Open Rails peut également être utilisé pour lire une structure de répertoires non MSTS que vous créez.

Ce document utilise le terme "dossier racine" pour désigner le dossier parent de toute arborescence de répertoires MSTS ou spécifique à l'OR (par exemple, \Train Simulator est le dossier racine pour MSTS).

4.2 Répertoires MSTS utilisés par Open Rails

Le logiciel Open Rails lit et utilise toutes les données contenues dans de nombreux répertoires MSTS :

\Consists

\Paths

\Services

\Shapes

\Sounds

\Textures

\Terrtex

\Tiles

\Traffic

\Trainset

\World

Open Rails utilise un analyseur de fichiers pour lire les fichiers MSTS et localise de nombreuses erreurs qui ne sont pas signalées par le logiciel MSTS ou par d'autres utilitaires. Dans la plupart des cas, le logiciel Open Rails ignore l'erreur dans le fichier et s'exécute correctement. Le logiciel Open Rails enregistre ces erreurs dans un fichier journal sur le bureau de l'utilisateur.

Ce fichier journal peut être utilisé pour corriger les problèmes identifiés par le logiciel Open Rails. L'analyseur syntaxique corrigera également certains des problèmes qui ont perturbé MSTS. Par exemple, si une texture est manquante, Open Rails la remplacera par une texture gris neutre et continuera.

4.3 Fichiers MSTS utilisés en tout ou en partie par Open Rails

Le logiciel Open Rails utilise certaines données dans plusieurs fichiers MSTS Route, en fonction des fonctionnalités MSTS prises en charge par Open Rails :

Fichier de base de données d'itinéraire (.rdb) – CarSpawner est pris en charge.

• Fichier de référence (.ref) – un éditeur d'itinéraire est en bonne voie.

• Fichier de base de données de suivi (.tdb) – pris en charge

• Fichier d'itinéraire (.trk) – Les passages à niveau et les câbles aériens sont pris en charge.

• Fichier Sigcfg (.dat) – Les capacités de signal et de script sont prises en charge.

• Fichier Sigscr (.dat) – Les capacités de signal et de script sont prises en charge.

• Fichier Speedpost (.dat) – Pris en charge

• Fichier Spotter (.dat) – Pris en charge

• Fichier Ssource (.dat) – Pris en charge

• Fichier Telepole (.dat) – Pris en charge

• Fichier Tsection (.dat) – pris en charge

• Fichier Ttype (.dat) – Pris en charge

• Fichier de dangers (.haz) – Pris en charge

4.3.2 Fichiers .env de l'environnement

Le logiciel Open Rails ne prend pas en charge les effets dynamiques avancés de l'eau.

Météo définie par OR.

Open Rails utilise ses propres effets de ciel, de nuages, de soleil, de lune et de précipitations, développés exclusivement pour lui.

Lorsque vous utilisez la fonction Explore Route, vous pouvez choisir la saison, la météo et l'heure de la journée. Lors de l'utilisation de la fonction Run Activity, ils sont lus à partir du fichier d'activité.

Compatibilité entre environnements OR et MSTS

Open Rails peut remplacer les affichages environnementaux de MSTS par ses propres affichages (par exemple, Kosmos).

4.3.3 Activités

De nombreuses activités de transport de passagers et de marchandises créées à l'aide de l'éditeur d'activités MSTS fonctionnent sans problème dans Open Rails.

Certaines activités créées à l'aide de l'éditeur d'activités MSTS auront un comportement légèrement différent par rapport à l'exécution dans MSTS. Ceci est souvent dû à des performances de train légèrement différentes résultant de différences dans la façon dont chaque simulateur gère la physique des trains.

Quelques activités ne fonctionnent pas du tout. Cela semble être dû à la créativité des concepteurs d'activités qui ont trouvé des moyens de faire des choses, totalement imprévues par l'équipe Open Rails. Au fur et à mesure de leur découverte, l'équipe d'Open Rails enregistrera le bogue en vue d'une correction ultérieure.

4.4 Utilisation d'une structure de dossiers non-MSTS

Open Rails utilise un sous-ensemble de la structure de dossiers MSTS pour fonctionner. Vous devez créer un dossier racine de n'importe quel nom approprié et il doit contenir quatre dossiers, ainsi que leurs sous-dossiers associés :

\GLOBAL

\ROUTES

\TRAINS

\SOUND

Aucun autre fichier ou dossier n'est nécessaire dans le dossier racine. Dans le dossier \GLOBAL, deux sous-dossiers sont nécessaires :

\SHAPES

\TEXTURES

Dans le dossier \TRAINS, deux sous-dossiers sont nécessaires :

\CONSISTS

\TRAINSET

4.5 Fichiers MSTS originaux nécessaires pour la compatibilité avec OR

4.5.1 Fichiers originaux MSTS nécessaires pour une structure de dossiers non MSTS

Un certain nombre de dossiers et de fichiers MSTS doivent être placés dans toute installation spécifique d'OR que vous avez créée.

Ils peuvent être obtenus à partir de votre propre installation MSTS ou, comme indiqué ci-dessous, à partir des Forums Train Sim.

\GLOBAL

Dans le dossier \GLOBAL, seul le fichier tsection.dat est nécessaire. La version la plus récente est la meilleure et elle peut être téléchargée à partir de nombreux forums Train Sim. Les fichiers sigcfg.dat et sigscr.dat sont nécessaires s'il y a des itinéraires qui n'ont pas leurs propres fichiers spécifiques avec les mêmes noms dans leur dossier racine.

\GLOBAL\SHAPES

De nombreux itinéraires utilisent des jeux de voies spécifiques, comme XTRACKS, UK-finescale, etc.

Les itinéraires qui utilisent uniquement ces jeux n'ont besoin d'aucun des fichiers MSTS originaux de GLOBAL, car tous les fichiers nécessaires proviennent du jeu de voies correspondant. Ces jeux peuvent être téléchargés sur de nombreux forums Train Sim. Il existe également de nombreux itinéraires utilisant des super-sets des jeux de voies MSTS originaux. Ces itinéraires auront besoin de certains ou de tous les fichiers contenus dans les sous-dossiers SHAPES et TEXTURES du dossier GLOBAL de votre installation MSTS.

\TRAINS

Les exigences sont similaires à celles des itinéraires. Encore une fois, seuls les dossiers des rames réellement utilisées sont nécessaires, mais de nombreuses rames tierces font référence à des fichiers MSTS originaux tels que les vues de cabine et, en particulier, les fichiers sonores. De nombreuses compositions font référence à des locomotives ou des wagons des itinéraires originaux de MSTS, mais elles peuvent être facilement remplacées par d'autres locomotives ou d'autres wagons.

\SON

Très peu d'itinéraires fournissent un nouveau jeu de sons complet, de sorte que les fichiers originaux inclus dans ce dossier sont généralement nécessaires.

\ROUTES

Une fois que tous les répertoires ci-dessus sont remplis de fichiers, vous n'avez besoin que du dossier de route spécifique placé dans \Routes pour exécuter Open Rails à partir d'un répertoire non-MSTS.

Notez que de nombreux itinéraires - en particulier les itinéraires freeware - utilisent le contenu des itinéraires originaux de MSTS. donc, lors de l'installation de nouveaux itinéraires, vous pouvez constater que leur installation nécessite des fichiers des itinéraires originaux de MSTS pour être correctement installés.

CHAPITRE 5

Démarrage - Profils

Après avoir installé Open Rails, vous devez double-cliquer sur l'icône Open Rails sur le bureau ou sur le fichier OpenRails.exe pour lancer le jeu.

La fenêtre principale d'OpenRails apparaît. Si vous disposez d'une installation MSTS, celle-ci sera affichée en tant que profil d'installation disponible.

Si ce n'est pas le cas, vous devez télécharger du contenu et l'ajouter en tant que profil d'installation.

5.1 Profils d'installation

Chaque profil peut être un dossier contenant une ou plusieurs routes, ou une installation MSTS optionnelle.

Dans le cas où vous avez déjà une installation MSTS (voir le paragraphe Open Rails a-t-il besoin de MSTS pour fonctionner ? pour une définition précise d'une installation MSTS), OR devrait déjà pointer correctement vers cette installation.

Pour vérifier cela, vous devriez d'abord voir sous Profil d'installation la chaîne - Default -. Sous Route, vous devriez voir le nom d'une des routes MSTS dans votre installation MSTS.

Vous pouvez facilement ajouter, supprimer ou déplacer d'autres profils de contenu et choisir parmi eux (par exemple, si vous avez installé des "mini-routes"). Cliquez sur le bouton Options et sélectionnez l'onglet Contenu. Voir les options de contenu au paragraphe 6.8 de ce manuel.

5.2 Mise à jour d'OpenRails

Lorsqu'une nouvelle version d'OR est disponible et que votre ordinateur est en ligne, un lien Update to xnnnn apparaît dans le coin supérieur droit. La chaîne xnnnn est le numéro de version de la version la plus récente correspondant au niveau de mise à jour que vous avez sélectionné. Différents niveaux de mises à jour, appelés canaux de mise à jour, sont disponibles. Vous pouvez choisir le niveau souhaité dans la fenêtre Options-Mise à jour; décrite au § 6.8.

Lorsque vous cliquez sur le lien de mise à jour, OR télécharge et installe la nouvelle version. De cette façon, votre version d'Open Rails est toujours à jour. Notez cependant que les parties sauvegardées précédemment peuvent ne pas être compatibles avec les nouvelles versions, comme décrit au § 7.17

En cliquant sur le lien What's new ? dans la partie supérieure centrale de la fenêtre du menu principal, vous accéderez à un site web qui résume les changements les plus récents apportés au programme OR.

5.3 Autres boutons généraux

5.3.1 Outils

En cliquant sur ce bouton, vous accédez aux outils auxiliaires. ( voir paragraphe 3.6.3 )

5.3.2 Documents

Ce bouton ne peut être sélectionné que si vous avez effectué au moins une mise à jour vers une version de test ou vers une version stable supérieure à 1.0. En cliquant sur ce bouton, vous obtenez un accès immédiat à la documentation du bloc opératoire.

5.3.3 Sélections préliminaires

Tout d'abord, sous Route : sélectionnez la route souhaitée.

Si vous cochez la case Logging, Open Rails générera un fichier journal nommé OpenRailsLog.txt qui se trouve sur votre bureau.

Ce fichier journal est très utile pour documenter et enquêter sur les dysfonctionnements.

A chaque redémarrage du jeu (c'est-à-dire après avoir cliqué sur Démarrer ou Serveur ou Client), le fichier journal est effacé et un nouveau fichier est généré.

Si vous souhaitez adapter Open Rails à votre système, cliquez sur le bouton Options.

Voir le chapitre : Options d'Open Rails ( Chapitre 6 ) qui décrit l'ensemble des options d'Open Rails. Il est recommandé de lire ce chapitre.

5.4 Modes de jeu

L'un des atouts d'Open Rails est la variété des modes de jeu que vous pouvez sélectionner.

5.4.1 Modes Activité, Exploration et Exploration avec activité

Par défaut, le bouton radio Activité est sélectionné dans la fenêtre de démarrage, montrée au

début de ce chapitre.

Cela vous permettra d'organiser une activité ou d'exécuter l'un des deux types de mode d'exploration.

Si vous sélectionnez - Explorer l'itinéraire - ( première entrée sous Activité ), vous devrez également sélectionner la composition, le chemin, l'heure de départ, la saison et la météo à l'aide des boutons correspondants.

Si vous sélectionnez + Explorer en mode activité + (deuxième entrée sous Activité ), vous devrez sélectionner les mêmes éléments que pour - Explorer l'itinéraire -, mais dans ce cas, le jeu générera automatiquement une activité (avec le train du joueur uniquement) et l'exécutera. En explorant la route dans ce mode, vous pourrez passer en mode pilote automatique si vous le souhaitez et vous aurez accès à d'autres fonctionnalités de l'activité comme la météo aléatoire si elle est sélectionnée.

Pour sélectionner le train, vous avez deux possibilités :

- - soit vous cliquez sur Consist, et toute la liste des trains disponibles apparaîtra,

- - soit vous cliquez d'abord sur Locomotive, où vous pouvez sélectionner la locomotive souhaitée ( voir paragraphe 6.10.5 ), puis cliquez sur Consist, où seuls les trains conduits par cette locomotive apparaîtront.

Si vous sélectionnez plutôt une activité spécifique, vous n'aurez pas besoin d'effectuer d'autres sélections.

Évaluation de l'activité

Pendant la session d'activité, les données relatives à la performance sont stockées et peuvent être consultées au fur et à mesure que l'activité progresse. À la fin de l'activité, un fichier de rapport est généré et fournit un résumé des compétences du joueur en tant que conducteur de train.

L'évaluation de l'activité est décrite au chapitre 4.7.12 .

Si vous avez sélectionné l'option expérimentale correspondante, vous pouvez activer ou désactiver le mode Autopilot au moment de l'exécution de l'activité, ce qui vous permet de regarder OR conduire votre train, comme si vous étiez un observateur de train ou un visiteur dans la cabine.

Le mode Autopilot n'est pas disponible en mode Explore.

5.4.2 Mode horaire

Si vous sélectionnez le bouton radio Horaires, la fenêtre du menu principal se modifie comme suit :

Le mode horaire est propre à Open Rails et repose sur un horaire créé dans une feuille de calcul formatée de manière prédéfinie, définissant les trains et leurs horaires, leurs sillons, leurs compositions, certaines opérations à effectuer à la fin du parcours du train et certaines règles de synchronisation des trains.

Le mode horaire réduit considérablement le temps de développement par rapport aux activités dans les cas où aucune manœuvre ou opération spécifique n'est prévue. La description complète du mode horaire est disponible au chapitre 11 du manuel de la version 1.5.1.

La feuille de calcul a un format .csv, mais elle doit être sauvegardée au format Unicode avec l'extension timetable_or dans un sous-répertoire nommé Openrails qui doit être créé dans le répertoire ACTIVITIES de l'itinéraire.

Un outil spécifique (Timetable editor) est disponible sous le bouton "Tools" pour faciliter la génération des horaires.

Pour le joueur, l'une des caractéristiques les plus intéressantes du mode horaire est que n'importe lequel des trains définis dans l'horaire peut être sélectionné comme train du joueur.

La fenêtre déroulante TimeTable vous permet de sélectionner un fichier d'horaires parmi ceux qui se trouvent dans le dossier Activities/Openrails/ de l'itinéraire.

La fenêtre déroulante Train permet de sélectionner, parmi tous les trains de la grille horaire, le train que l'on souhaite faire circuler en tant que train joueur. La saison et la météo peuvent également être sélectionnées.

5.4.3 Exécution

Maintenant, cliquez sur Démarrer et OR commencera à charger les données nécessaires à votre jeu. Une fois le chargement terminé, vous serez dans la cabine de votre locomotive ! Vous pouvez lire plus loin dans le chapitre 7 ( Conduire un train ).

5.5 Pare-feu

Le jeu utilise un serveur web intégré pour fournir des pages web standard et personnalisées à n'importe quel navigateur - voir Web

Serveur Web.

Lorsque le jeu est lancé pour la première fois, le serveur web tente d'utiliser un port de votre PC pour desservir n'importe quel navigateur que vous pourriez vouloir utiliser. Le système d'exploitation Windows le détectera et affichera une invite pour demander l'autorisation.

Nous vous recommandons d'accorder l'autorisation en tant que réseau privé même si vous n'avez pas l'intention d'utiliser un navigateur dans l'immédiat.

5.5.1 Mode multijoueurs

Open Rails propose également ce mode de jeu passionnant : plusieurs joueurs, chacun sur un ordinateur différent dans un réseau local ou via Internet, peuvent jouer ensemble, chacun conduisant un train et voyant les trains des autres joueurs, interagissant même avec eux en échangeant des wagons, sous la supervision d'un joueur qui joue le rôle de répartiteur. Le mode multijoueur est décrit en détail au chapitre 13 du manuel.

5.5.2 Replay

Il ne s'agit pas d'un véritable mode de jeu, mais c'est néanmoins une autre façon de faire l'expérience d'OR. Après avoir exécuté un jeu, vous pouvez le sauvegarder et le rejouer. OR enregistrera toutes les commandes que vous avez données, et exécutera automatiquement les commandes pendant la relecture : c'est comme si vous voyiez une vidéo sur la façon dont vous avez joué le jeu. La relecture est décrite plus loin avec les fonctions de sauvegarde et de reprise.

CHAPITRE 6

Options Open Rails

Un clic sur le bouton Options ouvre une fenêtre à plusieurs panneaux. Les panneaux Menu > Options contiennent les paramètres qui restent en vigueur pendant la simulation. La plupart des options sont explicites ; vous pouvez les régler en fonction de vos préférences et de la configuration de votre système.

Vous pouvez les définir en fonction de vos préférences et de la configuration de votre système. Par exemple, vous pouvez désactiver l'ombrage dynamique

si votre système a une faible capacité d'images par seconde (FPS). La configuration des options que vous sélectionnez est enregistrée lorsque vous cliquez sur OK. Lorsque vous redémarrez l'OR, il utilise la dernière configuration d'options que vous avez sélectionnée.

Il existe 10 panneaux d'options, décrits ci-dessous.

6.1 Options au lancemnt d’OR

6.1.1 Alerteur en cabine

Comme dans la vraie vie, lorsque cette option est sélectionnée, le joueur conduisant le train doit effectuer des actions spécifiques pour démontrer qu'il est vivant, c'est-à-dire appuyer sur le bouton d'alerte (ou appuyer sur la touche <W>). Comme le joueur peut parfois utiliser une vue autre que la vue cabine pour suivre le train, et ne verra donc pas l'avertissement de l'alerteur, la sélection de l'option associée également dans les vues externes, active l'alerteur dans ces vues également.

6.1.2 Freins pneumatiques à desserrage progressif

La sélection de cette option permet un desserrage partiel des freins. D'une manière générale, fonctionner avec l'option cochée équivaut à la norme passagers et non cochée équivaut à la norme fret. Une description complète de cette option peut être trouvée paragraphe 8.4

6.1.3 Clapet de retenue sur toutes les voitures

Le joueur peut modifier la capacité de freinage de toutes les voitures de la simulation pour inclure des dispositifs de retenue de frein. Ceux-ci amènent le cylindre de frein d'un wagon à conserver une certaine pression fixe lorsque les freins du train sont desserrés ; cela amène la voiture à produire une force de freinage constante. Si cette option n'est pas cochée, les dispositifs de retenue de frein ne se trouvent que sur les voitures qui ont une entrée appropriée, comme décrit ici, dans leurs fichiers .wag.

6.1.4 Taux de charge dans la conduite générale de frein

La valeur du taux de charge de la conduite générale de frein (psi/s) contrôle le taux de charge de la conduite générale de frein pneumatique principal. Augmenter la valeur réduira le temps nécessaire pour recharger le train (c'est-à-dire lors du relâchement des freins après un serrage des freins), tandis que diminuer la valeur ralentira le taux de charge. Voir également les paragraphes sur la mise en œuvre ORTS du système de freinage. Si ce paramètre est réglé sur 1 000, un modèle de freinage simplifié de type MSTS est implémenté, permettant un desserrage plus rapide des freins et étant moins influencé par des paramètres de freinage incohérents dans le fichier .eng.

6.1.5 Unité de pression

Le joueur peut sélectionner l'unité de mesure de la pression de freinage sur l'écran HUD. ( § 7.4.13 ). Lorsqu'elle est réglée sur automatique, l'unité de mesure est la même que celle utilisée dans la vue cabine de la locomotive.

6.1.6 Autres unités

Ceci sélectionne les unités affichées pour la longueur, la masse, la pression, etc. dans la fenêtre d'informations sur la conduite du train F5 ainsi que dans le HUD Alt+F5 de la simulation.

L'option Player’s Location définit les unités en fonction des paramètres de langue et de région de Windows paramétrés sur l'ordinateur du joueur. L'option Route définit les unités en fonction des données des fichiers de route. Les autres options sont explicites. Ces fenêtres utilisent les abréviations t-us pour les tonnes courtes (2 000 lb), t-uk pour les tonnes longues (2 240 lb) et t pour les tonnes métriques (1 000 kg).

Remarque : Les unités affichées par le F4 Track Monitor (par exemple, vitesse et distance) sont toujours basées sur les données lues à partir des fichiers d'itinéraire.

6.1.7 Utiliser les scripts TCS

Cette option utilise les scripts du système de contrôle des trains pour les locomotives où ceux-ci ont été implémentés.

6.1.8 Surveillance de survitesse

Si un script de contrôle de train (TCS) est spécifié pour la locomotive et n'est pas désactivé, alors il est prioritaire. Sinon, si la locomotive a un moniteur de survitesse spécifié dans son fichier ENG, alors ce moniteur détectera une vitesse excessive et réagira comme il a été spécifié, par ex. en appliquant un freinage d'urgence.

Ce moniteur est activé en cochant l'option.

6.2 Options Audio

6.2.1 Volume sonore

Le bouton de défilement % du volume sonore permet de régler le volume du son dans OR. La valeur par défaut est 40.

6.2.2 Niveau de détail sonore

Sauf pour les ordinateurs très lents, il est suggéré de définir le niveau de détail du son sur 5.

6.2.3 Son externe

Le bouton de défilement % de son externe entendu en interne définit le pourcentage du volume d'origine des sons externes entendus dans les vues de la cabine et des passagers. Ce pourcentage peut être annulé rame par rame comme défini ci-après :

- Les sons externes sont reproduits à un volume plus faible lorsqu'ils sont entendus à l'intérieur d'une cabine ou de la vue d'un passager. Le pourcentage de sons externes entendus en interne est défini dans la fenêtre de menu Options audio.

- Ce pourcentage peut être modifié pour n'importe quelle rame en insérant dans la section Wagon de n'importe quel fichier .eng ou .wag (ou dans leur fichier "include" comme expliqué ici) la ligne suivante :

ORTSExternalSoundPassedThroughPercent ( 50 )

où le nombre entre parenthèses peut être compris entre 0 (rien entendu en interne) et 100 (son externe reproduit au volume d'origine).

6.3 Options Video

6.3.1 Distance de visualisation

Cette option définit la distance maximale à laquelle le terrain et les objets sont affichés. Lorsque le contenu propose des « Montagnes lointaines », celles-ci sont affichées indépendamment (voir ci-dessous). Remarque : Lorsque l'option de réglage automatique des paramètres est appliquée, cette valeur sera remplacée et modifiée dynamiquement pour maintenir une fréquence d'images cible. Remarque : Certains itinéraires sont optimisés pour une distance de visualisation de 2 km, car il s'agit du maximum fourni par MSTS. La distance par défaut est de 2 km.

6.3.2 Montagnes lointaines

Cette option définit la distance maximale à laquelle les « Montagnes lointaines » sont affichées. Remarque : les « Montagnes lointaines » sont présentes dans l'itinéraire si celui-ci possède un dossier appelé LO_TILE. Le paramètre par défaut est coché. La distance par défaut est de 40 km.

6.3.3 Étendre la distance maximale de visualisation de l'objet jusqu'à l'horizon

Avec cette option sélectionnée, tous les objets visibles jusqu'à la distance de visualisation (telle que définie ci-dessus) sont affichés, même s'ils ont un niveau de détail (LOD) moins éloigné.

Sans cette option, ORTS affiche uniquement les objets jusqu'à leur distance maximale définie par leur niveau de détail (LOD) ou la distance de visualisation, selon la valeur la plus petite.

La sélection de cette option affiche tous les objets qui devraient être visibles, mais cela peut réduire la fréquence d'images. MSTS limite la distance de visualisation à seulement 2 km et les distances LOD maximales sont généralement de 2 km. Cette option est donc particulièrement utile pour visualiser les itinéraires créés pour MSTS à des distances supérieures à 2 km.

Cependant, pour les itinéraires qui font bon usage des paramètres LOD, l'affichage des objets qui doivent être visibles peut être obtenu à des fréquences d'images plus élevées en décochant cette option. Par exemple, si la distance de visualisation est de 10 km et que le contenu a été créé avec des objets volumineux dont les LOD de distance maximale sont fixés à 5 km et des objets plus petits ayant des LOD beaucoup plus courts, alors cette stratégie affichera tous les objets qui devraient être visibles sans réduire la fréquence d'images. Le paramètre par défaut est coché.

6.3.4 Ombres dynamiques

Cette option permet aux objets mobiles tels que les trains de projeter des ombres. Décocher l’option augmentera la fréquence d’images. Le paramètre par défaut est coché.

6.3.5 Ombre pour toutes les formes

Cochez cette option pour projeter des ombres à partir d'objets statiques. Le paramètre par défaut n'est pas coché. Remarque : Cela peut réduire la fréquence d'images. Remarque : les objets statiques dotés d'ombres (dans les fichiers World) projetteront de toute façon des ombres. Cette option ajoute des ombres pour d'autres objets statiques.

6.3.6 Fil aérien

Cette option activera ou désactivera l'affichage du fil aérien.

6.3.7 Fils aériens doubles

MSTS utilise un seul fil pour les itinéraires électrifiés ; vous pouvez cocher cette case pour qu'ORTS affiche les deux fils aériens les plus courants.

6.3.8 Feu de signalisation avec halo

Lorsque cette option est définie, un effet lumineux est ajouté aux sémaphores de signal lorsqu'ils sont vus à distance, afin qu'ils soient visibles à une plus grande distance. Il existe des itinéraires où cet effet a déjà été introduit nativement ; pour ceux-ci, cette option n’est pas recommandée.

6.3.9 Luminosité ambiante de la lumière du jour

Avec ce curseur, vous pouvez régler la luminosité de la lumière du jour. Remarque : Les commandes situées sur le côté droit de l'onglet sont plus subtiles et les modifications qu'elles apportent peuvent être moins faciles à détecter.

6.3.10 Instanciation du modèle

Lorsque l'option est cochée, dans les cas où plusieurs instances du même objet doivent être dessinées, un seul appel de dessin est envoyé au GPU. Décochez cette option pour éviter les problèmes graphiques qui apparaissent sur certains matériels, mais cela peut réduire la fréquence d'images. Le paramètre par défaut est coché.

6.3.11 Synchronisation verticale

La synchronisation verticale (VSync) tente de verrouiller la fréquence d'images de sortie d'Open Rails sur la fréquence de rafraîchissement de votre moniteur pour obtenir l'image la plus fluide et résister au « déchirement » de l'image. VSync peut aider à maintenir la fréquence d'images plus stable sur des itinéraires complexes, réduisant ainsi les baisses soudaines de fréquence d'images et le décalage de contrôle apparent dans certains cas. Si la fréquence d’images d’Open Rails tombe en dessous de la fréquence d’images de votre moniteur, vous pouvez constater un bégaiement ou une « déchirure » de l’image. Pour éviter cela, décochez l'option VSync ou réduisez les valeurs des options vidéo telles que la distance de vue, l'anticrénelage ou la densité des objets du monde. Le paramètre par défaut est coché.

6.3.12 Anticrénelage

Contrôle la méthode d'anticrénelage utilisée par Open Rails. L'anti-aliasing est une technique d'infographie qui lisse les bords durs, également appelés « jaggies », présents dans l'image vidéo. Actuellement, Open Rails ne prend en charge que la méthode d'anticrénelage multi-échantillons (MSAA). Des applications plus poussées d'anticrénelage nécessiteront une puissance de calcul graphique exponentiellement plus importante. Le paramètre par défaut est MSAA avec échantillonnage 2x.

6.3.13 Densité des objets du monde

Cette valeur peut être définie entre 0 et 99 et la valeur par défaut est 49. Lorsque 49 est sélectionné, tout le contenu défini dans les fichiers de route et destiné au joueur est visible. Des valeurs inférieures masqueront certaines catégories d'objets, ce qui tend à augmenter les fréquences d'images. Dans les itinéraires existants, tout le contenu était attribué aux catégories 0 à 10. Dans les itinéraires plus modernes, le contenu peut être attribué à des catégories comprises entre 0 et 49. Il est conseillé aux créateurs de contenu de réserver les valeurs 50 à 99 pour les objets utilisés dans la construction de l'itinéraire.

6.3.14 Niveau de détail

De nombreux objets visuels sont modélisés à plusieurs niveaux de détail (LOD). Ainsi, lorsqu'ils sont vus à distance, Open Rails peut passer au niveau de détail le plus faible sans compromettre la vue. Cette utilisation de plusieurs LOD réduit la charge de traitement et peut donc augmenter les fréquences d'images. Abaisser le paramètre LOD Bias en dessous de 0 réduit la distance à laquelle un niveau de détail inférieur apparaît, et augmente ainsi les fréquences d'images, mais il peut y avoir une certaine perte de netteté. Augmenter le paramètre LOD Bias au-dessus de 0 augmente la distance à laquelle un niveau de détail inférieur apparaît. Cela peut être utile pour affiner le contenu distant créé pour un écran plus petit ou un champ de vision plus large que celui que vous utilisez actuellement. Le paramètre par défaut est 0.

Remarque : Cette option n'aura aucun effet si votre contenu n'utilise qu’une LOD.

6.3.15 Affichage du champ de vision vertical

Cette valeur définit l'angle vertical du monde affiché. Des valeurs plus élevées correspondent à peu près à un effet de zoom arrière. La valeur par défaut est de 45 degrés.

6.4 Options de simulation

La majorité de ces options définissent le comportement physique des trains.

6.4.1 Modèle d'adhérence avancé

OR prend en charge deux modèles d'adhérence : le modèle de base est similaire à celui utilisé par MSTS, tandis que le modèle avancé est basé sur un modèle plus proche de la réalité. Pour plus d'informations, lisez la section sur les modèles d'adhésion § 8.1.5 de ce manuel.

6.4.2 Rupture d’attelage

Lorsque cette option est sélectionnée, si la force exercée sur un attelage est supérieure au seuil défini dans le fichier .eng, l'attelage se brise et le train est divisé en deux parties. ORTS affichera un message pour le signaler.

6.4.3 Limite de vitesse en fonction de la courbe

Lorsque cette option est sélectionnée, ORTS calcule si le train roule trop vite dans les virages et si c'est le cas, un message d'avertissement est enregistré et affiché sur le moniteur. Une vitesse excessive peut entraîner le renversement des voitures, ceci est également affiché sous forme de message. Cette option est décrite en détail au § 8.8 et également § 8.9.

OR n'affiche pas les dégâts.

6.4.4 Au démarrage du jeu, pression vapeur optimum

Avec cette option sélectionnée, la température et la pression de la vapeur dans la chaudière sont prêtes à tirer le train. Décochez cette option pour un comportement plus détaillé dans lequel le joueur doit augmenter la pression de la chaudière.

Dans le cas contraire, la pression de la chaudière sera aux 2/3 du maximum, ce qui n'est suffisant que pour des travaux légers. Si votre emploi du temps vous laisse le temps d'augmenter la pression proche du maximum, passez du tir AI au tir manuel. Tirez (Ctrl+F) et augmentez le souffleur (N) à 100 % pour augmenter le tirage. Reconstituez le charbon en utilisant R et Shift+R pour maintenir la masse de feu proche de 100 %. La pleine pression peut être atteinte en 5 minutes environ. Le paramètre par défaut est coché.

6.4.5 Au démarrage du jeu, moteurs Diesel en marche

Lorsque cette option est cochée, les locomotives diesel stationnaires démarrent la simulation avec leurs moteurs en marche. Décochez cette option pour un comportement plus détaillé dans lequel le joueur doit démarrer le moteur de la locomotive.

Le paramètre par défaut est coché.

6.4.6 Au démarrage du jeu, locomotive électrique sous tension

Lorsque cette option est cochée, les locomotives électriques stationnaires démarrent la simulation avec la puissance disponible. Décochez cette option pour un comportement plus détaillé dans lequel le joueur doit allumer un équipement électrique. Le paramètre par défaut est coché. En mode horaire, l’état de l’alimentation n’est pas affecté par ces options.

6.4.7 Feux rouges forcés aux arrêts en gares

Dans le cas où un signal est présent au-delà d'un quai de gare et dans le même tronçon de voie (sans aiguillage entre les deux), ORTS mettra le signal au rouge jusqu'à ce que le train s'arrête, puis le maintiendra au rouge à partir de ce moment-là jusqu'à deux minutes avant l'heure de départ. Ceci est utile pour organiser les rencontres et les prises de contrôle des trains, mais cela ne correspond pas toujours à la réalité ni au fonctionnement du MSTS. Ainsi, avec cette option, le joueur peut décider quel comportement aura le signal de départ. Cette option est cochée par défaut. Remarque : Décocher l'option n'a aucun effet en mode TIME TABLE.

6.4.8 Ouverture/fermeture des portes des trains AI

Cette option permet l'ouverture/fermeture des portes aux arrêts de gare sur les trains AI comportant des rames de passagers avec animation de porte. Les portes sont ouvertes 4 secondes après l'arrêt du train et fermées 10 secondes avant le départ du train. Étant donné que tous les itinéraires n'ont pas été construits avec une indication correcte du côté de la plate-forme par rapport à la voie, cette option peut être désactivée individuellement ou activée pour chaque itinéraire, comme expliqué ci-dessous. Avec l'option activée, les portes s'ouvrent et se ferment automatiquement également lorsqu'un train de joueurs est en mode pilote automatique. L'option est active uniquement en mode activité.

Explication :

Pour remplacer la sélection faite dans la fenêtre des options expérimentales, une ligne de commande doit être insérée dans un petit fichier d'intégration .trk, qui doit être situé dans un sous-dossier Openrails à l'intérieur du dossier de la route, et doit avoir le même nom que le dossier de base. Voici un exemple d'un tel fichier :

include ( "../Platformtest.trk" )

ORTSOpenDoorsInAITrains ( 1 )

La première ligne doit être vide.

• ORTSOpenDoorsInAITrains ( 1 ) force l'ouverture/la fermeture des portes pour cet itinéraire même si l'option dans la fenêtre des options expérimentales n'est pas cochée.

• ORTSOpenDoorsInAITrains ( 0 ) désactive l'ouverture/la fermeture des portes pour cet itinéraire même si l'option dans la fenêtre des options expérimentales est cochée.

6.4.9 Traitement du chemin de dépassement lié à la localisation

Lorsque cette option n'est PAS sélectionnée, ORTS agit de la même manière que MSTS. Autrement dit, si deux trains se rencontrent dont les voies partagent une section de voie dans une gare, mais sont tous deux dotés de voies de dépassement telles que définies avec l'éditeur d'activités MSTS, l'un d'eux traversera la voie de dépassement, permettant ainsi la rencontre.

Dans ce cas, les sillons de dépassement ne sont disponibles que pour les trains dont le sillon comporte des sillons de dépassement. Lorsque cette option est sélectionnée, ORTS met à disposition de tous les trains la voie principale et la voie de passage du train joueur. De plus, il prend en compte la longueur du train lors de la sélection du trajet à attribuer à un train en cas de rencontre.

Pour les développeurs de contenu :

Une description plus détaillée de cette fonctionnalité peut être trouvée au § 11.11, chapitre Exploitation des trains Open Rails.

6.4.10 Contrôle et physique simplifiés

Il s'agit d'une option que les joueurs peuvent définir pour simplifier soit les commandes du train, soit la physique. Cette fonctionnalité est destinée aux joueurs qui souhaitent se concentrer sur la « conduite » des trains et ne veulent pas être dérangés par des problèmes complexes. des contrôles ou des prototypes de physique qui peuvent nécessiter une expertise supplémentaire pour fonctionner.

Initialement, cette option concerne uniquement les trains utilisant le freinage à vide, mais d'autres commandes pourraient être ajoutées dans les versions futures.

Avec le freinage à dépression, il est parfois nécessaire d'actionner deux commandes différentes pour serrer et desserrer les freins. Avec « Contrôle et physique simples » coché, le joueur est capable de faire fonctionner les freins uniquement avec la valve de frein et n'a pas besoin de considérer l'éjecteur de vapeur séparément.

6.5 Options Clavier

Dans ce panneau, vous trouverez la liste des touches du clavier associées à toutes les commandes ORTS. Vous pouvez les modifier en cliquant sur un champ et en appuyant sur la nouvelle touche souhaitée. Trois symboles apparaîtront à droite du champ : avec le premier vous validez le changement, avec le deuxième vous l'annulez, avec le troisième vous revenez à la valeur par défaut. En cliquant sur Vérifier, ORTS vérifie que les modifications apportées sont compatibles, c'est-à-dire qu'aucune touche n'est utilisée pour plusieurs commande. En cliquant sur Valeurs par défaut, toutes les modifications apportées sont réinitialisées et les valeurs par défaut sont rechargées. En cliquant sur Exporter, un fichier texte imprimable Open Rails Keyboard.txt est généré sur le bureau, affichant tous les liens entre les commandes et les touches.

6.6 Options RailDriver

Cet onglet permet de configurer un périphérique RailDriver. Dans ce panneau, vous trouverez la liste des boutons RailDriver associés à toutes les commandes ORTS. Vous pouvez les modifier en cliquant sur un champ et en appuyant sur le nouveau bouton souhaité. Trois symboles apparaîtront à droite du champ : avec le premier vous validez le changement, avec le deuxième vous l'annulez, avec le troisième vous revenez à la valeur par défaut. En cliquant sur Vérifier, ORTS vérifie que les modifications apportées sont compatibles, c'est-à-dire qu'aucun bouton n'est utilisé pour plus d'une commande. En cliquant sur Valeurs par défaut, toutes les modifications apportées sont réinitialisées et les valeurs par défaut sont rechargées. En cliquant sur Exporter un fichier texte imprimable, Open Rails RailDriver.txt est généré sur le bureau, affichant tous les liens entre les commandes et les boutons. En cliquant sur Calibrer, une procédure guidée sera lancée pour calibrer tous les leviers RailDriver.

6.7 Options de l'enregistreur de données

En sélectionnant l'option Démarrer la journalisation avec le démarrage de la simulation ou en appuyant sur <F12>, un fichier portant le nom dump.csv est généré dans le dossier de journalisation Open Rails configuré (placé par défaut sur le bureau).

Ce fichier peut être utilisé pour une analyse ultérieure.

6.8 Options de contenu

Cette fenêtre vous permet d'ajouter, de supprimer ou de modifier l'accès au contenu. Chaque profil peut être un dossier contenant une ou plusieurs routes, ou une installation MSTS. Des profils situés sur d'autres disques, ou sur une clé USB, peuvent être ajoutés même s'ils ne sont pas toujours disponibles.

Cliquez sur le bouton Ajouter et localisez l'installation souhaitée. ORTS entrera automatiquement un nom proposé dans la fenêtre Nom : qui apparaîtra dans la fenêtre Profil d'installation : du formulaire de menu principal. Modifiez le nom si vous le souhaitez, puis cliquez sur OK pour ajouter le nouveau chemin et le nouveau nom à Open Rails.

Veuillez ne pas stocker de contenu ni de fichiers dans le dossier contenant le logiciel Open Rails. En effet, le programme de mise à jour fonctionne en effaçant le contenu de ce dossier avant de le remplacer par un nouveau. Il ne serait pas convivial pour les utilisateurs de perdre le contenu qu'ils y ont stocké, donc les tentatives d'ajout d'un dossier de profil qui y est stocké sont bloquées et génèrent un message d'erreur.

Pour supprimer une entrée (notez que cela ne supprime pas l'installation elle-même !), sélectionnez l'entrée dans la fenêtre, puis cliquez sur Supprimer, puis sur OK pour fermer la fenêtre. Pour modifier une entrée, utilisez le bouton Changer pour accéder à l'emplacement et apporter les modifications nécessaires

6.9 Options Système

6.9.1 Langue

ORTS est un package internationalisé. Il prend en charge de nombreuses langues, et d'autres peuvent être ajoutées en suivant les instructions contenues dans le manuel de localisation qui se trouve dans le dossier Documentation Open Rails. Lorsque Système est sélectionné, ORTS sélectionne automatiquement la langue du système d'exploitation d'hébergement, si cette langue est disponible.

6.9.2 Mode mise à jour

Ces options définissent quel canal est actif pour mettre à jour la version ORTS. Plus de détails sont donnés ici.

6.9.3 Mode Fenêtré

Si la case Windowed est cochée, Open Rails s'exécutera dans une fenêtre au lieu d'être en plein écran. Une fois le jeu démarré, vous pouvez basculer entre le mode fenêtré et le plein écran en appuyant sur Alt+Entrée. Le paramètre par défaut n'est pas coché.

6.9.4 Taille de la fenêtre

Cette paire de valeurs définit la taille de la fenêtre ORTS. Il existe des paires de valeurs préconfigurées et vous pouvez également entrer une largeur et une hauteur spécifiques à utiliser. Le format est <width>x<height>, par exemple 1024x768.

6.9.5 Transparence des fenêtres du jeu

Lorsque cette option est cochée, les fenêtres du jeu sont affichées de manière semi-transparente. Le paramètre par défaut est coché.

6.9.6 Confirmations de contrôle

Chaque fois que vous effectuez des ajustements sur les commandes du train (par exemple, ouvrez l'accélérateur), Open Rails affiche brièvement un message en bas de l'écran.

Ceci est utile pour les opérations qui n’ont pas de retour d’information visible et vous permet également de contrôler le train sans être dans la cabine. Des messages d'information, d'avertissement et d'erreur sont également affichés ici.

Le paramètre par défaut de cette option est d'afficher tous les messages. La liste déroulante propose les choix suivants :

• Aucun : aucun message supprimé (par défaut)

• Information : messages d'information et confirmations de contrôle supprimés

• Avertissement : les messages d'avertissement et ceux mentionnés ci-dessus supprimés

• Erreur : les messages d'erreur et ceux mentionnés ci-dessus supprimés. OR utilise le même schéma de message pour les messages système tels que « Jeu enregistré » ou « Replay terminé », mais vous ne pouvez pas supprimer ces messages système. Une fois le jeu démarré, vous pouvez parcourir les paramètres ci-dessus en appuyant sur Ctrl+Alt+F10.

6.9.7 Port du serveur Web

Le serveur Web est accessible à partir d'un navigateur sur la machine locale à l'adresse http://localhost:<port>, où <port> est le numéro de port spécifié. Modifiez la valeur par défaut de 2150 si elle entre en conflit avec d'autres services. Si vous ouvrez le port du serveur Web (il ne suffit pas d'accorder une exemption à RunActivity.exe) dans le pare-feu Windows, le serveur est également accessible à partir d'un appareil du réseau local, tel qu'un smartphone, une tablette ou un autre PC, en utilisant le port de votre système. Adresse IP.

Par exemple : si votre PC Open Rails est à l'adresse IP 192.168.0.99, accédez à http://192.168.0.99:2150, où 2150 est le numéro de port spécifié. Des exemples de pages Web sont inclus dans l'installation d'Open Rails et le navigateur affichera un menu d'exemples de pages. En plus d'un navigateur Web, les données du serveur Web peuvent également être récupérées par n'importe quel programme capable de faire une requête Web, tel que C# ou Python, à l'aide de l'interface de programmation d'application (API).

6.9.8 Ajustement automatique des paramètres pour le maintien du niveau de performance

Lorsque cette option est sélectionnée, ORTS tente de maintenir la fréquence d'images cible FPS (images par seconde) sélectionnée. Pour ce faire, il diminue ou augmente la distance de visualisation du terrain standard. Si l'option est sélectionnée, sélectionnez également le FPS souhaité dans le champ Fréquence d'images cible. Le paramètre par défaut n'est pas coché.

6.10 Options Experimentales

Certaines fonctionnalités expérimentales introduites dans Open Rails peuvent être activées et désactivées via l'onglet "Expérimental" de la fenêtre Options, comme décrit ci-dessous.

6.10.1 Surélévation

Si la valeur définie pour Niveau est supérieure à zéro, ORTS prend en charge le dévers pour les longues pistes courbes. La valeur Longueur minimale détermine la longueur de la courbe la plus courte ayant un dévers. Vous devez choisir le gabarit adapté à votre itinéraire, sinon certaines pistes risquent de ne pas s'afficher correctement. Lorsque le dévers est sélectionné, deux effets de visualisation se produisent lors de l'exécution :

1. Si une vue de caméra externe est sélectionnée, les voies et le train en marche seront affichés inclinés vers l'intérieur de la courbe.

2. Lorsque la vue de la cabine est sélectionnée, le monde extérieur sera affiché incliné vers l'extérieur de la courbe.

OR implémente des pistes surélevées à l'aide de pistes dynamiques. Vous pouvez modifier l'apparence des pistes en créant un fichier <dossier route>/TrackProfiles/ TrProfile.stf. Le document Comment fournir un suivi Profiles for Open Rails Dynamic Track.pdf décrivant la création de profils de piste peut être trouvé dans la liste déroulante Menu > Documents ou dans le dossier Open Rails /Source/Documentation/. Des discussions sur le forum sur les profils de piste peuvent également être trouvées sur Elvas Tower.

6.10.2 Erreurs dans le fichier de forme ( .s )

Lorsque cette option est sélectionnée, ORTS charge les fichiers de forme (.s), il signalera les erreurs de syntaxe et de structure (même si celles-ci ne provoquent pas d'erreurs d'exécution) dans le fichier journal OpenRailsLog.txt sur le bureau.

6.10.3 Corriger les paramètres de freinage incorrects

Lorsque cette option est sélectionnée, Open Rails corrige certains paramètres de freinage s'ils sont hors d'une plage raisonnable ou s'ils sont incohérents. Cela est dû au fait que de nombreux fichiers .eng existants présentent de tels problèmes, qui ne constituent pas un problème pour MSTS, qui a un modèle de freinage beaucoup plus simple, mais qui constituent un problème pour OR, qui dispose d'un modèle de freinage plus sophistiqué. Le problème est généralement que les freins du train mettent beaucoup de temps à se desserrer et, dans certains cas, ne se desserrent pas du tout. Les contrôles et corrections suivants sont effectués si l'option est cochée (uniquement pour système de freinage monotube) :

• si la pression de redémarrage du compresseur est inférieure ou très proche de la pression maximale du système, la pression de redémarrage du compresseur et si nécessaire la pression maximale du réservoir principal sont augmentées ;

• si le volume du réservoir principal est inférieur à 0,3 m3 et la masse du moteur est supérieure à 20 tonnes, le volume du réservoir est porté à 0,78 m3 ; • le taux de charge du réservoir est dérivé du paramètre .eng AirBrakesAirCompressorPowerRating (si celui-ci génère une valeur supérieure à 0,5 psi/s) au lieu d'utiliser une valeur par défaut. Pour une liste complète des paramètres, voir le § 17.4 "Developing ORTS Content - Parameters and Tokens".

6.10.4 Rendre les activités aléatoires

La zone Niveau associée peut être définie sur des valeurs entières de zéro à trois. Lorsqu'un niveau de zéro est sélectionné, aucune randomisation n'est insérée. Lorsqu'un niveau supérieur à zéro est sélectionné, certains paramètres d'activité sont modifiés de manière aléatoire, provoquant ainsi des comportements différents de l'activité à chaque exécution. Le niveau 1 génère une randomisation modérée, le niveau 2 une randomisation significative et le niveau 3 une randomisation élevée, ce qui peut s'avérer irréaliste dans certains cas. Cette fonctionnalité est décrite plus précisement au § 7.14.

6.10.5 Météo aléatoire dans une activité

La zone Niveau fonctionne comme celle de la randomisation des activités et a la même plage. Lorsqu'un niveau supérieur à zéro est sélectionné, la météo initiale est aléatoire et change au cours de l'exécution de l'activité. La randomisation n'est pas effectuée si au début de l'activité le train se trouve dans un rectangle lat/lon correspondant à la zone aride de l'Amérique du Nord (lat de 105 à 120 degrés ouest et lon de 30 à 45 degrés nord). La randomisation n'est pas non plus effectuée si l'activité contient des événements de changement météorologique.

6.10.6 Environnements MSTS

Par défaut, ORTS utilise ses propres fichiers d'environnement et algorithmes, par ex. pour le ciel nocturne et pour les nuages. Avec cette option sélectionnée, ORTS applique les fichiers d'environnement MSTS. Cela inclut la prise en charge des environnements Kosmos, même si l'effet final peut être différent de celui MSTS actuel.

6.10.7 Adhérence proportionnelle à la pluie/neige/brouillard

L'adhérence dépend de l'intensité de la pluie et de la neige et de la densité du brouillard. Les intensités et la densité peuvent être modifiées au moment de l'exécution par le joueur.

6.10.8 Correction du facteur d'adhérence

L'adhérence est multipliée par ce facteur de pourcentage. Par conséquent, des valeurs plus faibles du curseur réduisent l'adhérence et provoquent des patinages de roues plus fréquents et donc une expérience de conduite plus difficile, mais plus exigeante.

6.10.9 Changement aléatoire du facteur d'adhérence

Ce facteur randomise le correcteur de facteur d'adhésion selon le pourcentage saisi. Plus la valeur est élevée, plus les écarts d'adhérence sont élevés

CHAPITRE 7

Conduire un train

Une fois que vous avez appuyé sur Démarrer, Open Rails charge et traite toutes les données nécessaires à l'exécution du jeu. Pendant cette phase, l’écran de démarrage de l’itinéraire s’affiche avec une barre indicatrice en bas.

La première fois qu'une session est chargée, une barre animée affiche simplement l'activité. Les chargements ultérieurs de cette session affichent la barre grandissant sur l'écran pour indiquer la progression. Si un horaire a été sélectionné, le jeu simule également la progression de l'horaire depuis le premier train de l'horaire jusqu'à l'heure de départ du train du joueur. Ceci est rapide, mais peut prendre un certain temps. Une deuxième barre apparaît au-dessus de la première pour montrer la progression de cette étape. Pendant le chargement, si la journalisation est sélectionnée, le fichier journal OpenRailsLog.txt commencera déjà à stocker les données.

7.2 Entrée dans la simulation

A la fin de la phase de chargement, vous êtes dans la cabine du train que vous conduirez. (Remarque : certaines locomotives plus récentes ont des cabines 3D - si aucun affichage intérieur de la cabine n'apparaît, alors tapez <Alt+1> pour basculer entre 2D et 3D. cabines.) Selon la configuration de l'activité (en cas de mode activité), votre train sera en mouvement ou à l'arrêt. Pour regarder autour de vous dans la simulation, vous pouvez sélectionner différentes vues à l'aide du clavier, comme décrit dans Changer la vue.

7.2.1 Les cabines

OR gère non seulement les intérieurs de cabine à l'aide d'images 2D d'une manière compatible MSTS, mais prend également en charge les modèles 3D. La plupart des images de cabine 2D suivent la pratique MSTS, soit 1 024 x 768 pixels pour s'adapter aux moniteurs au format 4:3.

Le problème se pose alors : comment afficher ces cabines 4:3 sur un moniteur 16:9 ou 16:10 ?

Une possibilité consiste à agrandir ces images pour remplir la largeur des moniteurs plus larges, comme le montre l'image en haut à droite.

Ce faisant, nous perdons une partie du haut et du bas de l’image. Vous pouvez utiliser les touches fléchées haut et bas pour effectuer un panoramique et révéler ces parties manquantes.

Au lieu d’agrandir l’image, OR peut également afficher la cabine sur toute la hauteur et en remplissant l’espace manquant avec des barres noires. Vous pouvez activer ce mode dans le jeu en appuyant sur Ctrl+1.

7.3 Commandes de conduite dans OR

Open Rails suit de très près MSTS, fournissant des commandes pour conduire des locomotives à vapeur, électriques et diesel, seules ou travaillant ensemble, mais offre également des fonctionnalités supplémentaires. Une très large gamme de systèmes et d'instruments spécifiés dans les fichiers ENG et CVF est prise en charge. Pour contrôler le train, vous disposez d'un ensemble de commandes clavier équivalentes à celles de MSTS, plus quelques nouvelles. Vous pouvez obtenir une version imprimable du jeu de commandes comme décrit dans le paragraphe Options du clavier, ou vous pouvez appuyer sur <F1> pour obtenir immédiatement la fenêtre d'informations défilante F1 comme indiqué et décrit ci-dessous. Alternativement, vous pouvez utiliser les commandes de CabView en cliquant sur la souris (boutons) et en faisant glisser la souris (leviers et commutateurs rotatifs).

7.3.1 Commande de l’accélérateur

Les locomotives à vapeur ont un accélérateur ou un régulateur continu, mais de nombreuses locomotives diesel et électriques ont un accélérateur cranté qui se déplace uniquement par étapes. Pour éviter les à-coups, certaines de ces étapes peuvent être douces, où la puissance est ajustée progressivement et automatiquement pour atteindre le réglage.

7.3.2 Freinage dynamique

Le freinage dynamique est l'utilisation des moteurs de traction d'une locomotive (électrique ou diesel-électrique) comme générateurs pour ralentir le train. Initialement, le freinage dynamique était appliqué dans les territoires montagneux où les freins conventionnels des wagons de marchandises étaient sujets à la surchauffe lors de longues descentes. Il était également limité aux vitesses supérieures à 16 km/h. Les commandes de freinage dynamique sont généralement crantées. En OR, le frein dynamique (contrôlé par les touches < : >

et < ; >) n'est disponible que si l'accélérateur est complètement fermé ; de même, l'accélérateur n'est pas disponible à moins que le frein dynamique ne soit complètement relâché (inactif). Comme défini dans le fichier CVF, les forces de traction et de freinage peuvent être affichées sur deux instruments différents, sur un instrument à deux aiguilles ou sur un instrument unique où le freinage est indiqué sous forme de valeur négative.

7.3.3 Contrôle combiné

Certaines locomotives sont équipées d'une commande combinée où un seul levier est utilisé pour contrôler simultanément l'accélérateur et le frein, avec des positions négatives de l'accélérateur utilisées pour appliquer le frein. L'élément de freinage peut être un frein de train dynamique ou conventionnel. Il peut y avoir un délai de changement entre le fonctionnement de l'accélérateur et celui des freins, représentant le temps nécessaire pour changer le fonctionnement des moteurs de traction de moteurs à générateurs.

7.3.4 Freinage dynamique mixte

Certaines locomotives sont équipées d'un frein dynamique mixte, ce qui signifie que le levier de frein du train contrôle également le frein dynamique. Actuellement, ceci est mis en œuvre pour être compatible MSTS, le pourcentage de force de freinage dynamique suit la pression de la conduite générale du train (un service/suppression complet définira un freinage dynamique à 100 %). Le pourcentage de mélange de montée/descente suit l'application des freins à air MaxApplicationRate() et les taux de relâchement MaxReleaseRate(), et respecte également le réglage du délai de freinage dynamique DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging() .eng.

Le mélange peut également fonctionner s'il n'y a pas de levier de frein dynamique configuré pour la locomotive. Si un levier de frein dynamique est défini, alors la commande la plus élevée sera appliquée, sauf si OrtsDynamicBlendingOverride( 1 ) est ajouté au bloc Engine(), ce qui fait que le levier remplace la commande de mélange, si le levier de frein dynamique n'est pas complètement en position minimum .

Le paramètre OrtsDynamicBlendingForceMatch( 1 ) peut être ajouté au bloc Engine(), ce qui oblige le système de freinage dynamique à essayer d'obtenir la même force de freinage que celle que le frein à air aurait (même si celui-ci est libéré), dans la position actuelle du levier de frein du train. Exemple : si le frein de train a une force de freinage de 22 kN et un réglage du frein du train de 40 %, alors le frein dynamique tentera d'atteindre et de maintenir une force de freinage de 22 kN, au lieu de simplement définir un pourcentage de freinage dynamique de 40 %.

7.3.5 Recharge en carburant

Les locomotives diesel et à vapeur doivent faire le plein de carburant de temps en temps, peut-être quotidiennement, mais les locomotives à vapeur ont besoin d'eau plus fréquemment et ont une autonomie d'un peu plus de 160 km. Utilisez la touche <T> pour faire le plein de carburant ou d'eau à un point d'approvisionnement en carburant ou en eau. Utilisez la touche <Y> pour récupérer l'eau d'un réservoir d'eau creux sous une locomotive en mouvement. Si la locomotive ou le tender se trouve à côté du point de retrait, par ex. un réservoir d'eau, puis le remplissage s'effectue en maintenant la touche enfoncée. Si la locomotive est plus éloignée, la distance jusqu'au pick-up le plus proche est affichée à la place. Notez également que la touche <Ctrl+T> permettra un rechargement immédiat à tout moment.

7.3.6 Fonctionnalités spécifiques pour optimiser la conduite des locomotives

Nous vous encourageons à lire le chapitre 8 sur la physique des rails ouverts pour optimiser vos capacités de conduite et obtenir une sensation réaliste de ce qui se passe dans un véritable train en mouvement.

7.3.7 Exemples de commandes de conduite

Pour les développeurs de contenu :

• Pour l'accélérateur continu, voir le modèle MSTS TRAINS\TRAINSET\ACELA\acela.eng

• Pour un accélérateur cranté et non lisse, voir TRAINS\TRAINSET\GP38\gp38.eng

• Pour un accélérateur et un frein dynamique combinés, voir TRAINS\TRAINSET\DASH9\dash9.eng

• Pour un accélérateur et un frein de train combinés, voir TRAINS\TRAINSET\SERIES7000\series7000.eng.

7.4 Aide à la conduite

Open Rails fournit un grand nombre d'aides à la conduite, qui renseignent le joueur pour la conduite du train

7.4.1 Moniteur d'informations touche F1

La touche F1 affiche l'ensemble de panneaux suivant sous forme d'onglets, sélectionnés en cliquant avec la souris sur l'en-tête souhaité.

Commandes clavier : affiche les actions des touches du clavier.

Key Commands : affiche les actions des touches du clavier

Briefing : affiche ce que le créateur de l'activité ou du planning a renseigné comme informations à fournir au joueur :

Timetable : affiche la liste des arrêts de la gare, le cas échéant, avec les heures d'arrivée et de départ prévues et réelles. Pendant l'activité, les performances réelles seront affichées sur le moniteur d'activité F10.

Work Orders : s'ils sont définis par le créateur de l'activité ou du planning, listent les opérations de couplage et de découplage à effectuer. Lorsqu'une opération est terminée, la chaîne Done apparaît dans la dernière colonne ( Etat ) :

Procédures : instructions de base pour conduire des trains dans Open Rails.

7.4.2 Touche F3 : Cette touche n'est pas utilisée actuellement

7.4.3 Affichage du Moniteur de suivi du train à l'aide de la touche F4

Cette fenêtre, qui s'affiche en appuyant sur F4, montre deux présentations différentes selon le mode de contrôle du train : mode Signal Auto, mode Manuel ou mode Explorateur. ( Il est fortement suggéré de suivre le lien et de lire le § 11.3 correspondant.) Le mode Signal automatique ou Auto est le mode par défaut lors de l'exécution d'activités ou d'horaires. Il existe cependant deux cas principaux où vous devez passer en mode Manuel en appuyant sur <Ctrl+M> :

• lorsque l'activité nécessite un manœuvre sans trajet prédéfini

• lorsque le train devient incontrôlable en raison d'un signal passé au rouge ou erreur de la trajectoire prédéfinie. Si de telles situations se produisent, vous obtiendrez généralement un arrêt d'urgence.

Pour réinitialiser l'arrêt d'urgence puis procéder à la correction de l'erreur, vous devez d'abord passer en mode manuel. Pour passer en mode manuel, appuyez sur <Ctrl+M>. En mode horaire, vous devez d'abord arrêter le train pour passer en mode manuel. Vous pouvez revenir en mode automatique en appuyant à nouveau sur <Ctrl+M> lorsque la tête du train est à nouveau sur la bonne trajectoire, sans situation de danger.

Dans des situations standards, vous pouvez également revenir en mode automatique pendant que le train roule. Les détails sont décrits dans le paragraphe du lien ci-dessus.

Affichage du moniteur de piste en mode signal automatique :

Affichage du moniteur de piste en mode manuel / mode explorateur :

Moniteur de piste : Symboles affichés (communs aux modes Auto et Manuel, sauf indication contraire) :

Remarques sur le moniteur de piste :

• La valeur de distance est affichée pour le premier objet uniquement et uniquement lorsqu'il se trouve à distance du premier marqueur fixe. La distance n'est pas affichée pour le prochain arrêt de la station

Lorsqu'aucun signal n'est présent dans la distance d'affichage normale mais qu'un signal est détecté à une distance plus éloignée, l'aspect du signal s'affiche dans la zone de pré-signal. La distance jusqu'à ce signal est également indiquée. Ce s'applique uniquement aux signaux, et pas aux poteaux indicateurs de vitesse.

• Pour le mode automatique :

– Si le train avance, la ligne séparant la zone d'informations arrière est affichée en rouge et aucune information arrière n'est affichée.

– Si le train recule, la ligne de séparation est affichée en blanc et les informations de marche arrière sont affichées si disponibles.

– Pour les points d’inversion, voir § 11.6.

• Pour le mode manuel :

– Si le train se trouve sur sa trajectoire définie (et qu'un retour au contrôle automatique est possible), le propre symbole du train est affiché en blanc, sinon il est affiché en rouge.

• La couleur des lignes de voie est une indication de la vitesse du train par rapport à la

vitesse maximale autorisée :

– Vert foncé

– Vert clair

– Orange

– Rouge foncé

vitesse faible, bien en dessous du maximum autorisé

vitesse optimale, juste en dessous du maximum

légère survitesse mais dans la marge de sécurité: survitesse importante, risque de déraillement ou de crash.

7.4.4 Informations sur la conduite du train touche F5

En appuyant sur <F5> vous obtenez des données importantes affichées dans une fenêtre dédiée. En appuyant sur <Shift+F5>, vous basculez entre le mode texte complet et le mode texte abrégé. Vous pouvez également changer de mode en cliquant sur la flèche jaune. Le mode par défaut est le texte intégral.

La fenêtre affiche les données appropriées à chaque type de locomotive comme suit.

La locomotive à vapeur :

La locomotive à vapeur utilisant le chauffeur (manuel) et le chauffeur de l'AI :

Indicateur de pression de chaudière :

La locomotive électrique :

La locomotive Diesel :

Pour aider l'utilisateur ayant une vue vieillissante, la valeur Temps est cliquable comme indiqué par la flèche blanche ci-dessous. Cette action bascule entre les styles de police Regular et Bold. Le style de police utilisé dans cette fenêtre est également appliqué à la fenêtre Informations multijoueur si elle est ouverte.

Table 1: Table des abréviations :

7.4.5 Noms des voies de garage et des quais touche F6

Appuyez sur la touche <F6> pour afficher les étiquettes nommant le voies de garage et les quais. Appuyez à nouveau pour les cacher. Les éléments plus éloignés s'afficheront plus estompés et les quais disparaîtront complètement si elles se trouvent à plus de 1 km de l'utilisateur ; les voies d'évitement disparaissent si elles se trouvent à plus de 0,5 km.

Utilisez <Shift+F6> pour parcourir les quais uniquement (en jaune), les voies d'évitement uniquement (en orange) et les deux ensemble. Si l'utilisateur est en mode Activité ou en mode Horaire, alors une 4ème étape est ajoutée au cycle et cette étape supprime toutes les étiquettes non pertinentes pour l'activité ou l'horaire.

Appuyer sur la touche <F7> affiche les noms des services de train (le train du joueur a toujours le joueur comme identification).

Appuyer sur <Shift+F7> affiche les identifiants du matériel roulant.

Dans une session multijoueur, les trains contrôlés par le joueur auront l'identifiant spécifié par le joueur :

7.4.7 Moniteur de commutateur F8

Utilisez le Switch Monitor, activé par la touche F8, pour voir la direction de l'aiguillage directement devant et derrière le train.

Il existe 4 façons de changer de direction :

• Cliquez sur l'icône d'aiguillage dans le Switch Monitor ;

• Appuyez sur la touche G (ou, pour l'aiguillage derrière le train, sur la touche <Shift+G>) ;

• Maintenez la touche Alt enfoncée et utilisez le bouton gauche de la souris pour cliquer sur le commutateur dans la fenêtre principale.

• Utilisez la fenêtre du répartiteur. ( § 7.5 )

- Veuillez noter qu'avec les deux dernières méthodes, vous pouvez actionner n'importe quel interrupteur, non seulement celui devant mais aussi celui derrière le train.

- Cependant, notez également que tous les aiguillages ne peuvent pas être actionnés : dans certains cas, le répartiteur AI intégré maintient l'aiguillage dans un état permettant aux trains (en particulier aux trains AI) de suivre leur chemin prédéfini.

- Les symboles de flèche et d'œil ont la même signification que sur le moniteur de piste. L'aiguillage est rouge lorsqu'il est réservé ou occupé par le train, et vert lorsqu'il est libre. Un interrupteur représenté en vert peut être actionné, un interrupteur représenté en rouge est verrouillé.

7.4.8 Moniteur d'exploitation de la composition des trains - touche F9

La fenêtre Open Rails Train Operations a une fonction similaire à la fenêtre F9 dans MSTS, mais comprend des fonctionnalités supplémentaires pour contrôler les connexions des freins pneumatiques des wagons individuels. Par exemple, il est possible de contrôler le raccordement des flexibles de freins pneumatiques entre les wagons individuels, de dételer les wagons sans perdre la pression d'air dans les flexibles de freins pneumatiques du train, ou de dételer les wagons dont les freins pneumatiques sont desserrés pour les faire rouler en roue libre.

L'unité que le joueur a sélectionnée comme unité à partir de laquelle contrôler le train, c'est-à-dire l'unité de tête, est indiquée en rouge.

Les voitures sont numérotées selon leur UiD dans le fichier Consist (.con) ou UiD dans le fichier Activity (.act). Le défilement s'effectue en cliquant sur les flèches dans les coins inférieurs gauche ou droit de la fenêtre.

Cliquer sur l'icône du coupleur entre deux voitures découple le train à ce stade. Vous pouvez également dételer les wagons de votre train joueur en appuyant sur la touche <U> et en cliquant avec la souris sur les attelages dans la fenêtre principale. En cliquant sur n'importe quelle voiture dans la fenêtre ci-dessus, le menu de fonctionnement de la voiture apparaît.

En cliquant dans ce menu il est possible :

• serrer et desserrer le frein à main de la voiture ;

• pour allumer ou éteindre la voiture (s'il s'agit d'une locomotive). Cela s'applique aussi bien aux locomotives électriques que diesel ;

• de connecter ou déconnecter le fonctionnement de la locomotive avec celui de la locomotive du joueur ;

• activer ou désactiver l'interrupteur de batterie ;

• pour connecter ou déconnecter l'alimentation électrique du train ;

• pour connecter ou déconnecter les flexibles de frein de la voiture du reste du groupe ;

• d'ouvrir ou de fermer les robinets d'équerre des flexibles d'air à chaque extrémité de la voiture; • ouvrir ou fermer la vanne de purge de la voiture pour évacuer la pression d'air du réservoir de la voiture et relâcher les freins pneumatiques pour déplacer la voiture sans freins (par exemple bosse, etc.).

Les choix grisés ne s'appliquent pas à la voiture choisie.

En actionnant les robinets de la conduite de frein sur des voitures individuelles, il est possible de fermer ces robinets de sorte que lorsque les voitures sont désaccouplées, la pression d'air dans le groupe restant (et éventuellement dans le groupe non couplé) soit maintenue. Le groupe restant ne passera alors pas en état d’urgence.

Lorsque vous travaillez avec des wagons dans une gare de triage, les wagons peuvent être attelés, déplacés et désaccouplés sans les connecter au système de freinage pneumatique du train (voir le HUD Alt+F5 pour le freinage). Le freinage doit alors être assuré par les freins indépendants de la locomotive. Une voiture ou un groupe de voitures peut être désaccouplé avec les freins pneumatiques actifs afin de pouvoir être réaccouplés après un court laps de temps sans recharger toute la conduite de frein (Botting the Air). Pour ce faire, fermez les robinets aux deux extrémités de la voiture ou du groupe avant de dételer. Les wagons découplés pendant le déplacement du train, dont la pression d'air a été réduite à zéro avant le découplage, rouleront librement.

Dans Open Rails, l'ouverture de la vanne de purge d'un wagon ou d'un groupe de wagons remplit deux fonctions : elle évacue la pression de l'air du système de freinage des wagons sélectionnés et contourne également le système d'air autour des wagons, s'ils ne sont pas à la fin du groupe afin que le reste du groupe reste connecté au système principal. Dans les systèmes réels, l'action de dérivation est effectuée par une vanne séparée dans chaque voiture. Dans le HUD Alt+F5 pour l'affichage du freinage, le texte Bleed apparaît sur la ligne d'affichage de la voiture jusqu'à ce que la pression d'air redescende à zéro. De plus amples informations sur la manipulation des freins lors du couplage et du désaccouplement peuvent également être trouvées au § 7.19.3.

7.4.9 Moniteur d'activité touche F10

Le moniteur d'activité a une fonction similaire à MSTS. Il enregistre l'heure d'arrivée requise de votre train et l'heure d'arrivée réelle ainsi que l'heure de départ requise et l'heure de départ réelle. Un message texte avertit le mécanicien de l'heure de départ appropriée, accompagné d'un sifflet ou d'un autre son de départ.

7.4.10 Fenêtre Boussole

Le logiciel Open Rails affiche une boussole qui fournit un cap basé sur la direction de la caméra ainsi que sa latitude et sa longitude.

Pour activer la fenêtre de la boussole, appuyez sur la touche <0>. Pour désactiver la fenêtre de la boussole, appuyez une seconde fois sur la touche <0>.

7.4.11 Compteur kilométrique

L'affichage du compteur kilométrique apparaît au centre de la fenêtre principale, activé ou désactivé par les touches <Shift+Z>. Le sens du comptage est inversé par les touches <Shift+Ctrl+Z>, et le compteur kilométrique est réinitialisé ou initialisé par <Ctrl+Z>.

Lorsqu'il est configuré pour le compte à rebours, il s'initialise sur la longueur totale du train. Au fur et à mesure que le train avance, le compteur kilométrique compte à rebours, atteignant zéro lorsque le train a parcouru sa longueur. Lorsqu’il est configuré pour compter, il se remet à zéro et mesure le mouvement total du train.

Par exemple, si le compteur kilométrique est réglé pour un compte à rebours et que vous cliquez sur Ctrl+Z lorsque l'avant du train passe un emplacement, alors lorsqu'il atteint zéro, vous saurez, sans changer de vue, que l'autre extrémité du train vient d'atteindre le même point, par ex. l'entrée d'une voie d'évitement, etc. Le compteur kilométrique est également accessible via les commandes de la vue cabine.

7.4.12 Évaluation des activités

Description :

Cette fonctionnalité affiche une évaluation en temps réel des performances du joueur pendant l’activité et un rapport final à la fin d’une activité. L'évaluation rapporte différents paramètres à fournir au joueur des informations afin d'améliorer sa capacité de conduite de train. Pendant que l'activité est en cours, les données pertinentes sont stockées et affichées. Les données stockées sont utilisées pour générer un rapport à la fin de l'activité.

Comment cela fonctionne :

L'évaluation de l'activité est activée uniquement pour le mode Activité. Cocher certaines cases dans les différents onglets d'options du menu principal fournit des paramètres supplémentaires pour l'évaluation de l'activité. Voici un exemple sur l'onglet General.

et voici un exemple concernant l'onglet Simulation :

Les cases indiquées comme non cochées dans les deux images ci-dessus peuvent être cochées ou décochées, mais n'ont aucun effet sur l'évaluation de l'activité.

Un onglet nommé « Évaluation » est présent sur le moniteur d'informations d'aide F1. Une fois l'activité en cours, elle affiche des informations dynamiques sur les performances de l'entraînement des joueurs jusqu'à ce moment.

En cliquant sur État actuel : (↓ ) affiche un affichage étendu en temps réel :

En cliquant sur Statut actuel : (↑ ), tous les éléments sont réduits :

Une fois l'activité terminée, dès que le joueur consulte l'onglet Évaluation, un fichier de rapport est créé et affiché dans une fenêtre d'éditeur comme suit. Ce rapport est composé de plusieurs sections :

Le fichier de rapport OpenRailsEvaluation.txt est enregistré avec le fichier journal OpenRailsLog.txt et l'emplacement par défaut est le bureau Windows.

La commande Save Game (F2) copie également tout rapport d'évaluation avec les fichiers de sauvegarde afin qu'il puisse être conservé.

7.4.13 Affichage tête haute de base (HUD)

En appuyant sur <Alt+F5>, vous obtenez des données importantes affichées en haut à gauche de l'écran dans ce que l'on appelle l'affichage tête haute (HUD). Si vous souhaitez que le HUD disparaisse, appuyez à nouveau sur <Alt+F5>.

Le HUD comporte 6 pages différentes. La page de base s'affiche au début du jeu. Pour passer séquentiellement aux autres pages, appuyez sur <Maj+Alt+F5>. Après avoir parcouru toutes les pages étendues du HUD, la page de base s'affiche à nouveau.

La page de base affiche des informations fondamentales. Les autres pages vont plus en détail et sont principalement utilisées pour le débogage ou pour obtenir des informations plus approfondies sur le comportement de OR. Ils sont répertoriés dans le sous-chapitre Outils d'analyse.

Les informations suivantes s'affichent dans l'affichage de base :

• Version = La version du logiciel Open Rails que vous exécutez

• Temps = Temps de jeu de l'activité

• Vitesse = la vitesse en miles/heure. ou kilomètres/heure.

• Pente = Pente de l'itinéraire en % à ce point

• Direction = Position de l'inverseur - Électrique, Diesel et Vapeur.

• Throttle = Affiche la position actuelle de la manette des gaz, exprimée en pourcentage de plein gaz. L'accélérateur utilise correctement les encoches et le % de puissance configuré pour les moteurs diesel ou le % d'accélérateur pour les moteurs à vapeur.

• Train Brake = Affiche la position actuelle du système de freinage du train et la valeur de pression des freins du train. Le freinage reflète correctement le système de freinage utilisé ; maintien/relâchement, auto-rodage ou graduel version actuelle. La ligne HUD de frein de train comporte deux numéros de pression du réservoir de frein : le premier est le réservoir d'égalisation (EQ) et le second est la pression du cylindre de frein (BC). Les deux BP les chiffres indiquent la pression de freinage dans la locomotive de tête et dans le dernier wagon du train. De plus, le débit de freinage est affiché, ce qui mesure le débit d'air circulant dans la conduite générale de frein pendant le desserrage. et recharger. L'unité de mesure utilisée pour la pression de freinage est définie par l'option Unité de pression.

• Frein Moteur = pourcentage de frein moteur indépendant. Ne pas desserrer complètement le frein moteur affectera la pression des freins du train.

• Frein dynamique = s'il est engagé, affiche le % de freinage dynamique

• Moteur = affiche l'état de fonctionnement du moteur. Dans le cas d'un moteur à engrenages, après la ligne Engine, une ligne Gear apparaît affichant le rapport réel. N signifie aucun engrenage inséré.

• FPS = Nombre d'images affichées par seconde. Le cas échéant, une ligne supplémentaire indiquant si le pilote automatique est actif ou non sera affichée.

Un exemple du HUD de base pour les locomotives diesel :

7.4.14 Locomotives électriques – Informations complémentaires

Pour les locomotives électriques, des informations sur l'état du pantographe sont également affichées, ainsi que des informations sur l'état du disjoncteur et si la locomotive est alimentée (au moins un pantographe levé et le disjoncteur fermé) ou non.

7.4.15 Machine à vapeur – Informations complémentaires

Lorsque vous utilisez une machine à vapeur, les informations supplémentaires suivantes sont affichées dans le HUD :

• Utilisation de vapeur en lbs/h, basé sur un tout nouveau code physique développé par l'équipe Open Rails. Il est calculé en analysant le fichier .eng pour les paramètres suivants : nombre de cylindres ; course du cylindre ; diamètre du cylindre ; volume de la chaudière ; pression maximale de la chaudière ; puissance maximale de la chaudière ; limite d'échappement ; et l'utilisation de base de la vapeur.

• Pression chaudière.

• Niveau d'eau.

• Niveaux de charbon et d'eau en %. Un exemple du HUD de base pour les locomotives à vapeur.

Pour une liste complète des paramètres, voir le § 17.4.

Le paramètre du foyer par défaut est alimentation automatique. Si l'alimentation manuelle est engagée avec <Ctrl+F>, alors des informations supplémentaires sont incluses :

7.4.16 Multijoueur – Informations supplémentaires

Si une session multijoueur est active, les informations supplémentaires suivantes sont affichées: le statut actuel du joueur (répartiteur, assistant ou client), le nombre de joueurs connectés et la liste des trains avec leurs distances par rapport au train du joueur visualisant l'ordinateur.

7.5 Fenêtre de contrôle

Utilisez la fenêtre cartographique pour surveiller et contrôler le fonctionnement des trains.

La fenêtre cartographique s'ouvre et se ferme depuis la fenêtre graphique en appuyant sur <Ctrl+9>. Vous pouvez basculer entre la fenêtre graphique et une fenêtre cartographique ouverte en appuyant sur <Alt+Tab>.

La fenêtre de la carte contient 2 onglets : Dispatcher et Timetable. Les deux fournissent des cartes de l’itinéraire, chaque train suivant son propre chemin.

La fenêtre de la carte est redimensionnable et peut également être agrandie, par ex. sur un deuxième écran.

Pour effectuer un panoramique, utilisez le bouton gauche de la souris pour faire glisser la carte.

Pour zoomer, utilisez simultanément les boutons gauche et droit de la souris et faites glisser verticalement ou utilisez la molette de la souris.

Pour zoomer centré sur un emplacement, appuyez sur Maj et cliquez sur le bouton gauche de la souris à cet emplacement.

Pour effectuer un zoom arrière à partir d'un emplacement, appuyez sur Alt et cliquez sur le bouton gauche de la souris.

7.5.1 Onglet Dispatcher

Pour effectuer un zoom arrière complet, appuyez sur Ctrl et cliquez sur le bouton gauche de la souris.

La fenêtre du répartiteur affiche le tracé de l'itinéraire, surveille le mouvement de tous les trains et vous permet de modifier les aiguillages et les signaux. Alors que le train du joueur est identifié par l'étiquette 0, les trains AI sont identifiés par un numéro d'identification (comme indiqué dans le HUD étendu pour les informations du répartiteur), suivi du nom du service. Les compositions statiques sont identifiées comme dans MSTS

L'état des signaux est affiché (seuls trois états sont dessinés), soit :

• Stop – dessiné en rouge

• Clear_2 – dessiné en vert

• tandis que tous les signaux à aspect restrictif sont tracés en jaune.

L'état des commutateurs est également affiché. Un interrupteur représenté par un point noir indique l'itinéraire principal, tandis qu'un point gris indique un itinéraire secondaire.

Lorsque la case Dessiner le trajet est cochée, la première partie du trajet que suivra le train est dessinée en rouge. Si un commutateur arrière dans le chemin n'est pas dans la bonne position pour le chemin, un X rouge y est affiché.

Lors d'un clic gauche ou droit sur un signal,

un menu contextuel apparaît :

À l'aide de la souris, vous pouvez forcer le signal à rouge, à jaune ou à vert. Plus tard, vous pourrez le remettre en mode contrôlé par le système.

Pour les signaux utilisant les fonctions TrainHasCallOn comme décrit au § 11.15.3, une option supplémentaire intitulée Enable CallOn apparaîtra dans le menu contextuel. L'utilisation de cette fonction permet à un train d'entrer sur un quai occupé si le répartiteur le permet.

En faisant un clic gauche ou droit sur une aiguille, un petit menu contextuel avec les deux sélections Route principale et Route secondaire apparaît. En cliquant dessus, vous pouvez lancer commutater l'aiguille, à condition que le répartiteur OR AI le permette.

L'utilisation de la fenêtre du répartiteur pour les trains AI est décrite ci-dessous.

Les deux cases Pick Signals et Pick Switches sont cochées par défaut. Vous pouvez décocher l'un d'entre eux lorsqu'un signal et un commutateur sont superposés de telle sorte qu'il est difficile de sélectionner l'élément souhaité.

Vous pouvez cliquer sur un commutateur (ou un signal) dans la fenêtre du répartiteur et appuyer sur <Ctrl+Alt+G> pour accéder à ce commutateur avec la caméra en déplacement libre ( touche 8).

Si vous cliquez sur View Self, la fenêtre du répartiteur sera centrée sur le train du joueur. Cependant, si le train bouge, le centrage sera perdu. Vous pouvez sélectionner un train en cliquant avec le bouton gauche de la souris sur sa reproduction verte dans la fenêtre du répartiteur, approximativement à mi-chemin entre la tête du train et sa chaîne de nom. La symbole du train devient rouge. Ensuite, si vous cliquez sur le bouton Voir dans le jeu, la fenêtre principale d'Open Rails affichera ce train dans les vues pour les touches 2, 3, 4 ou 6 (et la touche 5 si disponible pour ce train). L'affichage du nouveau train peut nécessiter un certain temps pour que OR calcule la nouvelle image si le train est loin de la vue précédente de la caméra.

Tenez compte du fait qu'un changement continu de train en train, surtout si les trains sont éloignés, peut entraîner des saturations de la mémoire.

Si après une sélection de train vous cliquez sur Suivre la fenêtre du répartiteur restera centrée sur ce train.

Utilisation de l'onglet Répartiteur pour les trains AI

Ce qui est décrit ici n'est valable que pour le mode activité et explorer en mode activité.

Il existe des cas où il serait conseillé de réacheminer un train AI pour gérer les impasses, les passages de trains, les priorités des trains. Dans ce cas, en utilisant la fenêtre du répartiteur, il est possible de réacheminer un train AI (par exemple sur une voie d'évitement) puis de le remettre sur l'itinéraire d'origine. De toute façon, la fonctionnalité permet également de le réacheminer sans le remettre sur l'itinéraire d'origine.

Il est suggéré de regarder cette vidéo qui explique quelques cas pratiques https://youtu.be/-f0XVg7bSgU avant de poursuivre la lecture.

Pour réaliser cette opération correctement et au plus près de la réalité, certaines règles doivent être respectées. Le concept est que les aiguillages doivent être activés manuellement uniquement s’ils ne sont pas réservés par un train. Pour en être sûr, il est nécessaire de forcer l'arrêt du ou des derniers signaux entre le(s) train(s) et l'aiguillage, au cas où ce signal ne serait pas déjà à l'arrêt. Une fois l'aiguillage actionné manuellement, le signal devant le train qui doit être réacheminé doit être réglé sur l'état « Système contrôlé » s'il avait été forcé de s'arrêter auparavant. À ce stade, OR décompose l’itinéraire de l’ancien train et en recalcule un nouveau, en tenant compte de l’aiguillage déplacé. D'autres aiguillages peuvent être forcés sur l'itinéraire (par exemple, les aiguillages pour entrer dans la voie d'évitement et ceux pour rentrer dans la voie principale).

Les signaux ne doivent jamais être forcés à vert ou à jaune.

Si un train AI est réacheminé sur un itinéraire qui ne revient pas actuellement sur l'itinéraire d'origine, ses informations de trajet dans le HUD d'informations du répartiteur sont affichées en jaune.

Les arrêts de quai de gare sont réaffectés aux quais adjacents, si disponibles. Les événements et points d'attente dans la partie abandonnée du parcours seront perdus.

Le train réacheminé peut également être le train du joueur (qu'il soit piloté automatiquement ou non).

7.5.2 Onglet Horaires

Cet onglet affiche le même itinéraire et les mêmes trains que l'onglet de répartition, mais, en se concentrant sur un horaire des trains, il est fourni pour aider les constructeurs d'horaires.

Dans cet onglet, pour plus de clarté, vous pouvez utiliser les cases à cocher pour masquer ou révéler les étiquettes des quais, des voies d'évitement, des aiguillages, des signaux et des trains. Le temps de simulation est également visible.

Comme indiqué ci-dessous, l'étiquette rouge de base du train identifie le train :

Les trains sont dessinés en vert sauf les locomotives qui sont dessinées en marron. Pour indiquer la direction, le véhicule de tête est dessiné dans une teinte plus claire.

La sélection « Trains actifs » affiche les trains qui assurent actuellement un service. La sélection « Tous les trains » affiche également les trains inactifs et statiques avec des étiquettes en rouge foncé.

Les trains inactifs ne font pas partie d'un service en cours - c'est-à-dire que leur heure de départ n'a pas été atteinte ou qu'ils sont arrivés à destination et n'ont pas encore été reformés pour un autre service - voir les commandes #dispose au chapitre 12.

Les trains statiques ne bougent pas et sont représentés en gris. Ils sont créés avec la commande $static.

Lorsque vous cochez la case « État du train », les étiquettes du train s'étendent pour fournir des informations clés correspondant à celles du HUD, comme indiqué ci-dessous :

L'élément de chemin de l'état du train peut être très long, il n'est donc affiché que lorsque le chemin contient les caractères # & * ^ ~ qui indiquent une section de voie en conflit. Dans l'image ci-dessous, le train 192 croise la trajectoire du train 117 :

La case à cocher « État du signal » révèle l'aspect de chaque signal et indique également le numéro d'identification du train qui s'approche. Sur cette image, le signal 462 présente un aspect APPROACH_1 pour le train 114 :

L'ajustement du « Décalage de la lumière du jour (heures) » est fourni pour faciliter l'avancement du soleil lorsqu'il se déplace dans le ciel afin que les trains de nuit puissent être plus facilement observés à la lumière du jour.

7.6 Commandes supplémentaires de fonctionnement du train

OR prend en charge une gamme intéressante de commandes supplémentaires de fonctionnement des trains. Quelques-uns des plus importants sont décrits ici :

7.6.1 Marche/Arrêt du moteur diesel

Avec la touche <Shift+Y>, le moteur diesel du joueur est alternativement allumé ou éteint. Au jeu, démarrez le moteur est sous tension.

Avec la touche <Ctrl+Y>, les locomotives diesel auxiliaires sont alternativement mises sous tension ou hors tension. Au début du jeu, les moteurs sont allumés.

Notez qu'en utilisant le menu de fonctionnement des voitures, vous pouvez également allumer ou éteindre les locomotives d'assistance individuellement.

7.6.2 Initialiser les freins

La saisie de cette commande libère complètement les freins du train. Habituellement, le train doit être complètement arrêté pour que cela soit autorisé. Cette action n’est généralement pas prototypique. Vérifiez l'affectation du clavier pour les touches à appuyer.

La commande peut être utile dans trois cas :

• Un bon nombre de locomotives n'ont pas de valeurs correctes pour certains paramètres de freinage dans le fichier .eng ; MSTS les ignore, cependant, OR utilise tous ces paramètres et peut ne pas permettre aux freins de se desserrer complètement.

Bien entendu, il serait plus judicieux de corriger ces paramètres.

• Il peut arriver que le joueur ne veuille pas attendre le temps nécessaire à la recharge des freins ; cependant, l’utilisation de la commande dans ce cas, est à proscrire.

• Le joueur souhaitera peut-être connecter immédiatement les conduites de frein et recharger les freins après une opération d'accouplement ; encore une fois, l’utilisation de la commande est à proscrire. Notez que cette commande ne fonctionne pas si le bouton de freinage d'urgence a été enfoncé – le bouton doit être enfoncé à nouveau pour annuler la condition de freinage d'urgence. ( voir § 8.4.11 )

7.6.3 Connecter/Déconnecter les flexibles de frein

Cette commande doit être utilisée après le couplage ou le découplage. Comme le code utilisé dépend de la disposition du clavier, vérifiez les touches sur lesquelles appuyer comme décrit dans les options du clavier ou en appuyant sur F1 au moment de l'exécution. De plus amples informations sur le raccordement des freins et la manipulation des raccords des flexibles de frein peuvent être trouvées au § 8.8.3 et § 7.4.8.

7.6.4 Commandes Portes, Miroirs et Fenêtres

A noter que ces commandes ne sont actives que si la rame est équipée des animations associées.

Notez que les touches standards pour les portes et miroirs en salle d'opération sont

différentes de celles du MSTS.

7.6.5 Réinitialisation du patinage des roues

Avec les touches <Ctrl+X> vous obtenez une réinitialisation immédiate du patinage des roues.

7.6.6 Activer/désactiver l'adhérance avancée

L'adhérance avancée peut être activée ou désactivée en appuyant sur <Ctrl+Alt+X>

7.6.7 Demande de libération du signal

Lorsque le train de joueurs a un signal rouge devant ou derrière lui, il est parfois nécessaire de demander une autorisation pour passer le signal. Cela peut être fait en appuyant sur <Tab> pour un signal devant et sur <Shift+Tab> pour un signal derrière. Vous recevrez un message vocal vous informant si vous avez reçu une autorisation ou non. Dans la fenêtre du moniteur de piste, les couleurs du signal passeront du rouge au rouge/blanc si l'autorisation est accordée.

7.6.8 Changer de cabine

Toutes les locomotives et certaines voitures particulières ont une cabine orientée vers l'avant qui est configurée via une entrée dans le fichier ENG. Par exemple, le fichier MSTS Dash9 TRAINSET\DASH9\dash9.eng contient l'entrée :

CabView ( dash9.cvf )

Lorsqu'un véhicule possède une cabine aux deux extrémités, le fichier ENG peut également contenir une entrée pour une cabine inversée :

CabView ( dash9_rv.cvf )

OR reconnaîtra le suffixe _rv comme cabine orientée vers l'arrière et le rendra disponible comme suit.

Lorsque vous conduisez des unités à 2 cabines, en unités multiples (DMU ou EMU), OR vous permettra de vous déplacer d'une cabine à l'autre, dans chaque machine, pour conduire le train à partir d'une position différente.

Si vous optez pour une cabine orientée vers l'arrière, vous conduirez le train dans la direction opposée. S'il y a plusieurs cabines dans votre train, appuyez sur <Ctrl+E> pour parcourir toutes les cabines orientées vers l'avant et vers l'arrière jusqu'à la dernière cabine du train. Si vous vous retrouvez dans une cabine orientée vers l'arrière, votre nouvelle direction vers l'avant sera votre ancienne direction vers l'arrière. Vous allez donc maintenant conduire le train dans la direction opposée.

Un verrouillage de sécurité vous oblige à changer de cabine train à l'arrêt, levier de direction au point mort et accélérateur à 0.

7.6.9 Oscillations du train

Vous pouvez faire osciller les wagons en appuyant sur <Ctrl+V> ; si vous souhaitez plus d'oscillation, cliquez à nouveau sur <Ctrl+V>. Quatre niveaux, dont le niveau sans oscillation, sont disponibles en répétant <Ctrl+V>.

7.6.10 Déverrouillage manuel du freinage d'urgence

Dans le cas où le freinage d'urgence est déclenché par le simulateur, il est possible de desserrer le freinage d'urgence en appuyant sur <Shift+Backspace>.

Les cas où la réinitialisation est autorisée sont :

• Franchissement signal carré en cas de danger

• Aiguille mal positionnée

7.7 Fonctionnement d'un plateau tournant ou d'un plateau de transfert

Ces 2 sortes de plateaux sont utilisables en mode exploration, mode activité et mode horaire.

Une plaque tournante ou transférable ne peut être déplacée par le joueur que s'elle est visualisée par lui sur l'écran. Si plusieurs ponts sont visibles, le plus proche peut être déplacé. La ou les rames à faire pivoter ou à déplacer doivent être entièrement sur la plaque tournante ou transférable pour démarrer la rotation. Les messages de type «avant du train sur plateau tournant » et «arrière du train sur plateau tournant » permettent d'indiquer que le train est entièrement sur le pont tournant ou de transfert. Avant de commencer la rotation ou la translation, le train doit être complètement arrêté, avec l'inverseur en position neutre et l'accélérateur mis à zéro. De plus, s'il est en mode activité ou horaire, le joueur doit d'abord passer en mode manuel en appuyant sur <Ctrl+M>.

À ce stade, vous pouvez faire pivoter le plateau tournant dans le sens des aiguilles d'une montre (ou déplacer le plateau transférable vers la droite de son origine) avec les touches <Alt+C>, et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (ou déplacer le transférable à gauche de son origine) avec les touches <Ctrl+C>. Vous devez maintenir les touches enfoncées pour continuer la rotation ou la translation. Lorsque le premier des deux rails du pont tournant ou translationnel se trouve entre les deux rails où vous souhaitez vous arrêter, relâchez les touches. La rotation ou la translation se poursuivra jusqu'à un alignement parfait. Si nécessaire sortez du mode manuel (si vous êtes à nouveau sur un chemin en mode activité) et sortez la loco du plateau tournant ou transférable. Pendant la rotation, le train est dans l'état Turntable (cela peut être vu dans le Track Monitor).

Il est également possible de faire pivoter ou de déplacer des wagons autonomes. Ils doivent être poussés ou tirés vers le plateau tournant ou transférable, la locomotive doit sortir du plateau tournant ou transférable et le wagon peut être tourné ou transposé.

7.8 Chargement et déchargement des conteneurs

À condition que les wagons et les grues à conteneurs sur l'itinéraire respectent les règles indiquées au § 9.4, les conteneurs peuvent être déchargés et chargés sur les wagons aux endroits où une grue à conteneurs est présente.

Les opérations de chargement et de déchargement sont démarrées par le joueur, en appuyant sur la touche <T> pour le chargement, et sur la touche <Shift-T> . L'opération est effectuée sur le premier wagon (en partant de la locomotive) qui se trouve dans la plage de déplacement de la grue à conteneurs et qui remplit les conditions requises (par exemple espace de chargement disponible pour le chargement, conteneur présent pour le déchargement). Ainsi, si un train n'a que des wagons vides et que la locomotive se trouve dans la plage de déplacement de la grue à conteneurs, le premier wagon est chargé en premier, puis le deuxième et ainsi de suite jusqu'au dernier wagon dans la plage de placement de la grue. À ce stade, s'il y a d'autres wagons à charger, le train doit être avancé de manière à ce qu'un nouveau groupe de wagons se trouve dans la plage de déplacement de la grue, et les opérations de chargement peuvent reprendre.

Il est également possible de faire pivoter ou de déplacer des wagons autonomes. Ils doivent être poussés ou tirés vers le à plaque tournante ou transférable, la locomotive doit sortir de la plaque tournante ou transférable et le wagon peut être pivoté ou translaté. Il est suggéré de lire également ce paragraphe pour mieux comprendre ce qui est possible de faire avec ponts tournants et ponts transférables.

Chaque pression sur une touche charge ou décharge un seul wagon.

Dans certains cas, il peut arriver que pendant une opération de chargement, la grue arrête son mouvement et le message suivant apparaisse sur l'écran : « Wagon hors de portée : avancez le wagon vers la grue de {0} mètres » ; cela se produit lorsque le wagon se trouve à la limite de la plage de déplacement de la grue ; le joueur doit déplacer le chariot vers l'intérieur de la plage de déplacement de la grue et arrêter le train. La grue poursuivra ensuite sa mission de chargement jusqu'au bout.

Les sauvegardes (touche <F2>) sont rejetées et un message apparaît sur l'afficheur lorsqu'une opération de chargement ou de déchargement est en cours.

7.9 Mode pilote automatique

En mode activité ou en mode Explorer, grâce à cette fonctionnalité, il est possible de rester dans la cabine du train du joueur, Open Rails déplacera automatiquement le train, en respectant le chemin, les signaux, les vitesses et les arrêts en gare.

Il est possible de basculer le train de joueurs entre le mode pilotage automatique et le mode piloté par le joueur au moment de l'exécution.

Le mode pilotage automatique n’est pas une simulation d’un train circulant avec un régulateur de vitesse ; il s’agit plutôt et avant tout d’un moyen de tester les activités plus facilement et plus rapidement ; mais il peut également être utilisé pour exécuter une activité (ou une partie de celle-ci, car il est possible d'activer ou de désactiver le mode pilote automatique au moment de l'exécution) en tant qu'observateur de train ou visiteur dans la cabine.

Le mode pilotage automatique n'est actif qu'en mode activité (c'est-à-dire pas en modes explorateur ou horaire).

Lorsque vous démarrez le jeu avec une activité, vous êtes en mode conduite joueur. Si vous appuyez sur Alt+Q, vous entrez en mode pilotage automatique : vous êtes dans la vue de la cabine de la locomotive avec le train se déplaçant de manière autonome en fonction du chemin programmé, des arrêts en gare et bien sûr en respectant les limites de vitesse et les signaux. Vous avez toujours le contrôle du klaxon, de la cloche, des lumières, des portes et de certaines autres commandes qui n'affectent pas le mouvement du train. Les leviers principaux sont contrôlés par le mode pilote automatique et les indications sont correctes.

Vous pouvez à tout moment revenir en mode piloté par le joueur en appuyant sur <Alt+Q>, et pouvez à nouveau passer en mode pilote automatique en appuyant à nouveau sur <Alt+Q>.

En mode piloté par le joueur, vous pouvez également changer de cabine ou de direction. Cependant, si vous revenez en mode pilotage automatique, vous devez être sur la trajectoire du train ; les autres cas ne sont pas gérés. En mode piloté par le joueur, vous pouvez également passer en mode manuel, et avant de revenir en mode pilotage automatique, vous devez d'abord revenir en mode automatique.

Les arrêts en gare, les points d'attente et les points de retour sont synchronisés autant que possible dans les deux modes.

Les voitures peuvent également être découplées en mode pilotage automatique (mais vérifiez que le train s'arrêtera suffisamment à temps, sinon il est préférable de passer en mode piloté par le joueur). Un groupe statique peut également être couplé en mode pilotage automatique.

Le signal Request to Clear (touche <Tab>) ouvre le signal à l'avant du train. Cependant, en mode pilotage automatique, au moment où le train s'arrête devant le feu rouge, vous devez passer en mode piloté par le joueur pour passer le signal, puis vous pouvez revenir en mode pilotage automatique.

Notez que si vous exécutez avec Adherence Avancée activée, vous pouvez avoir un patinage des roues lorsque vous passez du mode pilote automatique au mode piloté par le joueur.

Les mouvements saccadés des leviers en mode pilote automatique sont le résultat de la manière dont OR pilote le train.

7.10 Changer le train conduit par le joueur

7.10.1 Généralités

Cette fonction ne fonctionne qu'en mode activité et permet au joueur de sélectionner un autre train (existant) dans une liste et de commencer à le conduire.

Cette fonction peut être appelée plusieurs fois. Une nouvelle fenêtre d'information a été créée pour prendre en charge cette fonction : la fenêtre Train List (ouverte avec Alt+F9). Il contient la liste de tous les trains AI et des trains statiques équipés d'une locomotive avec cabine, ainsi que le train joueur.

Voici un exemple de situation initiale :

Le train de joueurs actuel est affiché en rouge. L'étoile au bout de la ligne indique que les caméras (la caméra de cabine est gérée différemment) sont actuellement liées à ce train.

Les trains AI dont les locomotives ont au moins une cabine sont affichés en vert. Ils sont éligibles au changement de train de joueurs.

Les trains statiques avec locomotive et cabine sont représentés en jaune.

Les autres trains AI sont représentés en blanc.

En faisant un premier clic gauche dans la liste sur un train AI, les cameras deviennent liées à ce train. Une étoile rouge apparaît au bout de la ligne. Cela équivaut en partie à cliquer sur <Alt+9>, mais dans cette méthode, le train souhaité est immédiatement sélectionné et peut devenir le train du joueur.

Voici la situation intermédiaire :

En cliquant une deuxième fois avec le bouton gauche sur le train AI (généralement lorsqu'il est complètement apparu à l'écran - s'il est loin du train du joueur, cela peut prendre plusieurs secondes pour charger le monde autour du train), le changement de contrôle se produit.

La chaîne du train AI devient maintenant rouge et est déplacée vers la première position. Le train peut être conduit ou mis en mode pilote automatique. L'ancien train de joueurs devient un train d'IA.

Voici la situation finale :

Si le deuxième clic gauche a été effectué avec la touche Maj enfoncée, l'ancien train du joueur devient toujours un train IA, mais il est mis en mode suspendu (uniquement si sa vitesse est de 0). Il ne bougera pas tant qu’il ne redeviendra pas un train de joueur. Un train suspendu est affiché en orange dans la fenêtre Liste des trains.

Le nouveau train de joueurs peut être commuté en mode manuel, peut également demander de passer des signaux STOP avec la commande <Tab> et peut être déplacé en dehors de sa trajectoire d'origine. Cependant, avant de passer le contrôle d'un autre train, le train du nouveau joueur doit être ramené sur le chemin d'origine ou mis en mode suspension ; sinon il disparaîtra, comme cela se produit pour les trains AI circulant en dehors de leur trajectoire.

La séquence peut être redémarrée pour passer à un nouveau train ou pour revenir au train initial du joueur.

La commutation de train fonctionne également en mode activité ainsi qu'en mode multijoueur, dans le sens où le joueur répartiteur peut changer de train joué et les informations associées sont envoyées aux joueurs clients.

La fenêtre Liste des trains est également disponible en mode Horaires. Dans ce cas, les noms de tous les trains, à l'exception du train du joueur, sont affichés en blanc (ils ne peuvent pas être conduits), cependant, d'un simple clic sur un train dans la fenêtre, les caméras de vue externes sont liées à ce train, comme cela se produit avec le Commande Alt-9 décrite plus en détail ci-dessous.

7.10.2 Passage à un train statique

Dans la fenêtre Liste des Trains, les trains statiques pilotables (c'est-à-dire ceux qui ont au moins une loco équipée d'une cabine) sont également répertoriés (en couleur jaune).

Pour faciliter la reconnaissance, les composés statiques sont nommés STATIC plus le numéro d'identification tel que présent dans le fichier .act (par exemple STATIC - 32768).

La procédure pour sélectionner un train statique afin de le conduire est similaire à celle utilisée pour conduire un autre train non statique : au premier clic sur la ligne du train statique dans la fenêtre Liste des Trains, la caméra (s'il n'y avait pas la caméra Cab actif) se déplace vers la composition statique. Au deuxième clic, le jeu entre dans la cabine de la composition statique. Si le deuxième clic se produit avec la touche Maj enfoncée, l'ancien train du joueur passe dans un état suspendu (sinon il passe en mode pilote automatique, se déplaçant de manière autonome le long de sa trajectoire).

La composition statique devient un train standard sans sillon. Il fonctionne en mode manuel et peut donc être géré avec toutes les sensations fortes disponibles pour le mode manuel. Les signaux peuvent être effacés dans la fenêtre du répartiteur ou des demandes d'autorisation peuvent être émises, les aiguilles peuvent être animées, la direction peut être modifiée, les voitures peuvent être attelées et désaccouplées. Si le train devient incontrôlable (par exemple à cause du SPAD), il faut d'abord appuyer sur CTRL+M pour quitter le freinage d'urgence.

Avec un train sans chemin arrêté, si un nouveau train de joueur est sélectionné dans la fenêtre Liste des trains, le train sans chemin redevient un train STATIQUE.

Le train sans chemin peut également s'accoupler à un autre train (par exemple un train AI ou le train initial du joueur). Le train couplé est intégré au train sans chemin, mais désormais davantage de possibilités s'offrent à vous :

• Le train sans trajectoire intégrant le train AI continue d'être conduit comme un train sans trajectoire ; plus tard, au cours du trajet, il pourrait dételer le train incorporé, qui continuerait de manière autonome s'il est toujours sur sa trajectoire.

• En cliquant une fois sur la ligne de train AI incorporée dans la fenêtre Liste des Trains, c'est le train sans chemin qui est absorbé dans le train AI, qui peut désormais circuler sur son chemin en mode pilote automatique ou en mode piloté par le joueur.

• Une fois le train sans chemin attelé au train AI, une opération de dételage peut être effectuée avec la fenêtre F9 (entre n'importe quel couple de wagons). Le train sans chemin peut être conduit plus loin (avec une composition modifiée) et le train AI peut également rouler plus loin, à condition que les deux conservent au moins une locomotive.

7.10.3 Considérations relatives aux points d'attente

Une icône de point d'attente montrant une main a été ajoutée pour le moniteur de piste, qui s'affiche lorsque des WP (points d'attente) pour les trains de nouveaux joueurs sont rencontrés sur le chemin. Ceci parce que le joueur doit savoir que son train (lorsqu'il est exécuté en tant que train AI) s'arrêtera à un moment donné pendant un certain temps. Le WP est rouge lorsqu'on s'en approche.

Lorsque le train s'y arrête, il devient jaune et disparaît lorsque l'heure du départ est atteinte. Lorsque le train du nouveau joueur fonctionne en mode pilote automatique, le train s'arrête automatiquement pendant le temps requis au WP.

Si l'activité prévoit que le nouveau train de joueurs doit exécuter une fonction Extended AI Shunting, OU permet l'exécution de cette fonction. Lorsque le train circule en mode pilote automatique, ces fonctions sont exécutées automatiquement ; lorsqu'il fonctionne en mode piloté par le joueur, le joueur doit agir pour dételer les voitures ; dans ce cas, des messages contextuels basés sur la fenêtre des événements d'activité apparaissent pour aider le joueur.

Des précautions ont été prises lorsque le joueur conduit un train qui devait disparaître en raison d'une fonction Extended AI Shunting, comme par ex. lorsqu'il fusionne avec un autre train ou lorsqu'il fait partie d'une fonction de jointure et de séparation et est incorporé dans un autre train. Dans ces cas, lorsque l'accouplement se produit, le joueur est automatiquement déplacé vers le train qui reste en vie.

7.11 Modification de la vue

Open Rails fournit toutes les vues MSTS ainsi que des options d'affichage supplémentaires :

• Une option de vue intérieure 3D (si un fichier de vue 3D a été crée) ;

• Contrôle de la direction de vue à l'aide de la souris (avec le bouton droit enfoncé) ;

• Les vues extérieures (touches 2,3,4,6) et la vue intérieure (touche 5) peuvent être attachées à n'importe quel train dans la simulation par la touche Alt+9 comme décrit ci-dessous ;

• La touche <Alt+F9> affiche la fenêtre Liste des Trains, qui permet non seulement d'attacher les vues extérieures à n'importe quel train, mais aussi, en mode Activité, de se déplacer vers la Cabine et de conduire n'importe quel train dans la simulation ;

• en vue passager (touche 5), il est possible de basculer le point de vue d'un côté à l'autre du wagon, et de passer à d'autres points de vue s'ils sont définis, comme décrit ci-dessous

• une caméra de vue au bord de la voie « point de vue spécial » est disponible, comme décrit ci-dessous.

Toutes les pressions sur les touches requises sont affichées par la touche Aide F1 dans le jeu. Notez que certaines combinaisons de touches sont différentes dans Open Rails et dans MSTS. Par exemple, dans Open Rails, les vues de tête de cabine depuis la vue de cabine sont sélectionnées par les touches Début et Fin, et la direction de la vue est manipulée par les touches quatre touches fléchées ou la souris avec le bouton droit enfoncé.

Les commandes pour chacune des vues sont décrites ci-dessous.

• La touche <1> ouvre la vue du conducteur depuis l'intérieur de la cabine de commande de la locomotive du joueur.

– Si la vue 2D est sélectionnée, la vue 2D peut basculer entre les vues fixes gauche, avant et droite à l'aide des touches fléchées <Gauche> et <Droite>.

La cabine elle-même peut être masquée avec la touche <Shift+1>. (La vue 2D est construite à partir de trois images 2D, la position réelle de la caméra ne peut donc être modifiée qu'en modifiant le contenu du fichier .cvf.) S'il y a une inadéquation entre le rapport hauteur/largeur de la cabine et celui du moniteur, OR clipsera la cabine et afficher uniquement la partie qui correspond à l'écran. Ce clip peut être déplacé pour révéler le reste de la cabine avec les touches <Haut>, <Bas>, <Alt+Gauche> et <Alt+Droite>. Alternativement, si placé en mode boîte aux lettres, en utilisant la touche <Ctrl+1>, OR rendra la cabine complète sans clip et couvrira l'espace restant avec des barres noires.

– Si la vue 3D est sélectionnée, la position de la caméra et la direction de la vue sont entièrement contrôlables par le joueur.

• La touche <Alt+1> permet de basculer entre les cabines 2D et 3D si les deux sont disponibles.

• La vue entière de la cabine peut être déplacée vers d'autres cabines (si disponibles) dans le train du joueur en appuyant successivement sur <Ctrl+E> ; le train doit être arrêté et l'accélérateur au point mort.

• Les vues de tête (si disponibles) sont sélectionnées par <Accueil> (côté droit, regardant vers l'avant) ou <Fin> (côté gauche, regardant en arrière) et la direction de la vue de tête est contrôlée par la souris avec le bouton bouton droit enfoncé. S'il y a plusieurs locomotives, Alt+PgUp> et <Alt+PgDn> déplacent les vues de tête.

La rotation de la vue de la caméra dans n'importe quelle direction est contrôlée par la souris avec le bouton droit enfoncé (ou alternativement par les quatre touches fléchées). La position de la caméra est déplacée vers l'avant ou vers l'arrière le long de l'axe du train avec les touches PageUp et PageDown, et déplacée vers la gauche ou la droite ou vers le haut ou le bas avec <Alt> + les quatre touches fléchées. Les vues de tête (si disponibles) sont sélectionnées par <Accueil> (côté droit, regardant vers l'avant) ou <Fin> (côté gauche, regardant en arrière) et la direction de la vue extérieure est contrôlée par la souris avec le bouton droit enfoncé.

• Les touches <2> et <3> ouvrent des vues extérieures qui se déplacent avec le train actif; ces vues sont centrées sur un wagon cible particulier du train. Le wagon ou la locomotive cible peut être modifié en appuyant sur <Alt+PgUp> pour sélectionner une cible plus proche de la tête du train et sur <Alt+PgDn> pour sélectionner une cible vers l'arrière. La vue 2 sélectionne la tête du train comme cible initiale, la vue 3 sélectionne le dernier wagon. Alt+Home réinitialise la cible à l'avant, <Alt+End> à l'arrière du train. Avec les commandes Shift+Alt+7(Numpad)> et <Shift+Alt+1(Numpad)> les caméras 2 ou 3 avancent ou reculent doucement le long d'un train arrêté ou en mouvement. En appuyant une deuxième fois sur la séquence de touches, le mouvement s'arrête.

La position de la caméra par rapport à la voiture cible est manipulée par les quatre touches fléchées : les flèches gauche ou droite font pivoter la position de la caméra vers la gauche ou la droite, les flèches haut ou bas font pivoter la position de la caméra vers le haut ou vers le bas tout en restant à une distance constante de la cible. La distance entre la caméra et la cible est modifiée en zoomant avec les touches <PgUp> et <PgDn>. La rotation de la direction de vue de la caméra autour de la position de la caméra est contrôlée en maintenant la touche <Alt> enfoncée tout en utilisant les boutons fléchés, ou en déplaçant la souris avec le bouton droit de la souris enfoncé. La molette de défilement de la souris effectue un zoom sur l'image à l'écran ; le champ de vision est affiché brièvement. <Ctrl+8> réinitialise les angles de vue à leur position par défaut par rapport à la voiture cible actuelle.

• La touche <4> est une vue du bord de la piste depuis une position de caméra fixe avec un contrôle limité du joueur - la hauteur de la caméra peut être ajustée avec les touches fléchées haut et bas. Un appui répété sur la touche 4 peut modifier la position le long de la piste.

• La touche <Maj+4> est un point de vue spécial côté voie : la caméra se localise sur les quais, ou regarde le train qui suit un wagon apparu le long de la route, ou à un passage à niveau, lorsqu'un tel spécial les points de vue sont proches du train ; sinon, elle se comporte comme la caméra de vue au bord de la piste standard. Lorsque la caméra suit une voiture de route apparue, la vitesse de la voiture de route peut être augmentée et diminuée dans les limites de temps. certaines limites avec les touches <9(NumKey)> et <3(NumKey)> pour ajuster la vitesse de la caméra avec celle du train. En appuyant sur la touche <Shift+4> lorsque la caméra se trouve sur un point de vue spécial, un autre, si disponible, est sélectionné.

• La touche <5> est une vue intérieure qui est active si le train actif a une déclaration de vue passagers dans l'un de ses wagons (ou dans le fourgon de queue). La direction de la vue peut être tournée à l'aide des touches fléchées ou de la souris avec le bouton droit enfoncé. La position de la caméra est déplacée vers l'avant ou vers l'arrière le long de l'axe du train avec les touches PageUp et PageDown, et déplacée vers la gauche ou la droite ou vers le haut ou le bas avec <Alt> + la touche quatre touches fléchées. Des pressions successives sur la touche <5> déplaceront la vue vers des vues successives (si elles existent) au sein du train actif. Notez que le train actif peut être un train IA sélectionné par <Ctrl+9>. Par en appuyant sur <Shift+5>, le point de vue peut être basculé de l'autre côté du wagon (s'il était du côté droit, il se déplace vers le côté gauche et vice-versa). Si plus de points de vue sont définis pour un tel wagon, comme expliqué ici, appuyer sur <Shift+5> permet de parcourir les différents points de vue.

• La touche <6> est la vue du serre-frein – la caméra est supposée être à chaque extrémité du train, sélectionnée par <Alt+Home> et <Alt+End>. La rotation est contrôlée par les touches fléchées ou la souris avec le bouton droit déprimé. Il n’existe pas de vue de serre-frein pour une seule locomotive.

• La touche <8> est la vue libre de la caméra ; la caméra démarre à partir de la position de vue actuelle Key-2 ou Key-3 et avance (touche <PgUp>) ou recule (touche <PgDn>) le long de la direction de vue. La direction est contrôlé par les touches fléchées ou la souris avec le bouton droit enfoncé. La vitesse de déplacement est contrôlée par les touches <Shift> (augmenter) ou <Ctrl> (diminuer). Open Rails enregistre la position des vues Key 8 précédentes et peut les rappeler en appuyant à plusieurs reprises sur <Shift+8>

• <Alt+9> est une fonctionnalité ORTS : elle contrôle le train cible pour les vues Touches 2, 3, 4, 5 et 6 lors d'activités ou d'opérations horaires. S'il y a plus d'un train actif ou s'il y a des groupes déclarés Open Rails Manuel T1.5.1-797-gabb8eb9a4, version 1.5.1.797 dans l'activité de ramassage, en appuyant sur cette combinaison de touches, la vue affichera chaque train ou composition à tour de rôle. Pour revenir au train du joueur, appuyez sur la touche <9>. Il peut y avoir un retard pour chacun changement de vue pendant qu'Open Rails calcule la nouvelle image. La vue de la cabine et les valeurs des données dans la fenêtre F4 restent toujours avec le train Player. Pour sélectionner directement quel train doit être affiché, utilisez la fenêtre Dispatcher ou l'option <Alt+F9> décrite ci-dessous. Dans la fenêtre Dispatcher, localisez le train que vous souhaitez visualiser et cliquez dessus avec la souris jusqu'à ce que le bloc le représentant devienne rouge ; cliquez ensuite sur le bouton Afficher en jeu dans la fenêtre Dispatcher puis revenez à la fenêtre

• <Alt+F9> est une amélioration de la fonctionnalité <Alt+9> qui affiche la fenêtre Liste des trains affichant les noms de tous les trains actuellement actifs. Cliquez sur le nom du train souhaité pour vous déplacer les vues extérieures du train sélectionné. En mode Activité, un double-clic sur le nom d'un train dans cette fenêtre transfère la vue Cabine et le contrôle du train sélectionné au joueur. En mode Horaires, seules les vues extérieures sont sélectionnées.

• La touche <9> réinitialise le train cible pour les vues des touches 2, 3, 4, 5 et 6 sur le train du joueur.

Maintenir la touche <Shift> avec n'importe quelle commande de mouvement accélère le mouvement, tandis que maintenir la touche <Ctrl> le ralentit.

Notez que le contrôle de la direction de la vue à l'aide de la souris avec le bouton droit enfoncé diffère légèrement de l'utilisation de <Alt> + les touches fléchées – la direction de la vue peut passer par le zénith ou le nadir, et la direction de le mouvement vertical est alors inversé. Le retour par le zénith ou le nadir rétablit un comportement normal.

Chaque fois que les fréquences d'images tombent à des niveaux inacceptables, il est conseillé aux joueurs d'ajuster les positions de la caméra pour éliminer certains modèles de la vue et d'ajuster à nouveau la caméra pour inclure davantage de modèles lorsque les fréquences d'images sont élevées.

Certaines vues de caméra (parmi lesquelles 2Dcabview, 3Dcabview et la vue passager) comportent la commande <Ctrl+8>, qui réinitialise la position de vue à celle par défaut.

7.12 Basculer entre le mode fenêtré et le plein écran

Vous pouvez basculer à tout moment entre le mode fenêtré et le plein écran en appuyant sur <Alt+Entrée>

7.13 Modifier l'environnement du jeu

7.13.1 Heure du jour

En mode activité, le logiciel Open Rails lit le StartTime à partir du fichier MSTS .act pour déterminer la durée du jeu pour l'activité. En combinaison avec la longitude et la latitude de l'itinéraire et la saison, Open Rails calcule la position réelle du soleil dans le ciel. Cela fournit une représentation extrêmement réaliste de l'heure de la journée sélectionnée pour l'activité. Par exemple, à midi en hiver, la position du soleil dans l’hémisphère nord sera plus basse qu’à midi en été. L'environnement de jeu Open Rails représenter fidèlement ces différences.

Une fois l'activité démarrée, le logiciel Open Rails permet au joueur d'avancer ou d'inverser l'heure de l'environnement indépendamment du mouvement des trains. Ainsi, le train du joueur peut rester immobile tandis que l'heure de la journée est avancée ou reculée. Les touches pour commander cela dépendent des paramètres nationaux du clavier et peuvent être dérivées de la liste d'affectation des touches affichée en appuyant sur <F1>.

De plus, Open Rails, comme MSTS, permet de faire varier la vitesse de l'horloge du jeu.

Utilisez les touches <Ctrl+Alt+PgUp(Numkey)> ou <Ctrl+Alt+PgDn(Numkey)> pour augmenter ou diminuer la vitesse de l'horloge de jeu. <Ctrl+Alt+Home(Numkey)> réinitialise la vitesse.

Dans une session multijoueur, toutes les sélections d'heure, de météo et de saison des clients sont remplacées par celles définies par le serveur.

7.13.2 Météo

En mode activité, le logiciel Open Rails détermine le type de météo à afficher à partir du paramètre Météo du fichier d'activité MSTS. Dans les autres modes, la météo peut être sélectionnée dans le menu Démarrer. Un événement d'activité de changement météorologique peut être inclus dans une activité qui modifiera la météo pendant l'activité. Pour une liste complète des paramètres, voir Developing OR Content - Parameters and Tokens.

7.13.3 Modification de la météo au moment de l'exécution

Les commandes suivantes sont disponibles au moment de l'exécution (les touches non affichées ici se trouvent dans la liste d'affectation des touches obtenue en appuyant sur F1) :

• Augmentation/diminution du ciel couvert : augmente et diminue la quantité de nuages

• augmentation/diminution du brouillard

• augmentation/diminution des précipitations

• La « liquidité » des précipitations (c'est-à-dire la sélection entre pluie et neige avec des états intermédiaires) augmente/diminue.

Ces commandes sont actives à partir de n'importe quel état météo initial (clair, pluie, neige).

En sélectionnant la liquidité des précipitations souhaitée avant d'augmenter les précipitations, il est possible de décider s'il faut passer du temps clair au temps pluvieux ou du temps clair au temps neigeux.

De plus, appuyer sur <Alt+P> peut changer brusquement le temps du clair à la pluie en passant par la neige et revenir à ensoleillé.

7.13.4 Météo aléatoire dans les activités

En activant l'option expérimentale associée comme décrit au § 6.10.5, le joueur peut ressentir une météo initiale qui varie à chaque fois que l'activité est exécutée, et qui varie de manière aléatoire pendant l'activation. exécution de la qualité.

7.13.5 Saison

En mode activité, le logiciel Open Rails détermine la saison et les textures alternatives associées à afficher à partir du paramètre Saison dans le fichier d'activité MSTS. Dans d'autres modes, le joueur peut sélectionner la saison dans le menu.

Pour une liste complète des paramètres, voir Developing OR Content - Parameters and Tokens. ( § 17.4 )

7.14 Rendre les activités aléatoires

En activant l'option expérimentale associée, comme décrit au § 6.10.4, le joueur peut expérimenter des comportements d'activité légèrement ou significativement différents à chaque exécution d'activité. Il faut préciser qu'il n'est pas garanti que chaque randomisation conduise à une activité réaliste et/ou gérable. Cependant, il faut considérer qu'en utilisant des fonctionnalités telles que la commutation des trains de joueurs et le réglage manuel des interrupteurs et des signaux, de nombreuses situations peuvent être résolues. Cela contribue même à générer une activité agréable.

Les fonctionnalités d'activité suivantes sont aléatoires :

• Purge du compresseur de locomotive diesel : lorsque cela se produit, un message s'affiche, la puissance et la force de sortie passent à zéro et la fumée devient blanche (pour avoir un changement de couleur de la fumée diesel). dieselsmoke.ace doit être remplacé par un meilleur ; il en existe gratuitement sur le site Web de certains fournisseurs de rames payantes. De plus, le paramètre de la troisième ligne de paramètres du bloc Exhaust1 du fichier .eng de la locomotive diesel doit avoir au moins la valeur de 0,3, ce qui améliore d'ailleurs en général la surveillance de la fumée). Lorsque cet événement se produit, le train doit être arrêtée au plus vite, la locomotive défectueuse doit être mise hors de la chaîne UM puis éteinte (ces deux opérations peuvent être effectuées avec la fenêtre Opérations Véhicule). La locomotive défectueuse est indiquée en rouge dans la fenêtre d'exploitation du train.

• bogie de locomotive diesel ou électrique non motorisé ; lorsque cela se produit, un message s'affiche et la puissance et la force de sortie sont réduites de moitié. La locomotive défectueuse est à nouveau indiquée en rouge dans la fenêtre d'exploitation du train. Le temps de traction total est cumulé. Au cours des 30, 15, 10 premières minutes de traction (pour les niveaux de randomisation 1, 2, 3), aucune panne de locomotive ne se produit. Ensuite pour chaque loco et à chaque mise à jour du simulateur (qui a la même fréquence que le FPS) un nombre aléatoire compris entre 0 et 199999 est généré. S'il est supérieur à 199998, 199992, 199899 pour les trois niveaux de randomisation, l'échec est généré. La panne peut également survenir sur la locomotive du joueur. Pas plus qu’une locomotive défectueuse n’est possible dans un train.

• wagon de marchandises avec freins bloqués : dans ce cas, le temps de freinage total et le temps de freinage continu total sont cumulés. Dans ce cas, le temps sans panne varie de 20 à environ 7 minutes pour la durée totale de freinage et de 10 à environ 3,5 minutes pour la durée totale de freinage continu. Passé ce délai, pour chaque voiture, un nombre aléatoire compris entre 0 et 199999 est généré à chaque mise à jour du simulateur. Si le nombre est supérieur à 199996, 199992 et 199969 pour les trois niveaux de randomisation, l'échec est généré. La voiture freinera continuellement, sera affichée en rouge dans la fenêtre d'exploitation du train et couinera si un fichier .sms nommé BrakesStuck.sms est présent dans le répertoire <Train Simulator\Sound>. Voici un exemple d'un tel fichier. Bien entendu, lorsque cet événement se produit, il est conseillé de dételer le wagon le plus tôt possible du train. Pas plus qu’une voiture ne tombera en panne.

Toutes ces pannes de train se produisent uniquement sur le train du joueur.

• Efficacité du train AI : l'efficacité initiale du train AI (qui détermine les accélérations et décélérations maximales et, dans certains cas, également la vitesse maximale) est aléatoire, c'est-à-dire qu'elle peut être augmentée ou diminuée. autour de sa valeur prédéfinie pour un maximum de 20%, seulement dans respectivement 70%, 60% et 50% des cas lorsque le niveau de randomisation est 3, 2 ou 1, et que l'augmentation et la diminution sont calculées avec un pseudonor- courbe de distribution mal, c'est-à-dire que des changements plus petits sont plus probables que des changements plus importants. La même randomisation de l’efficacité des trains IA se produit après chaque arrêt en gare.

• heure de départ de la gare : dans les mêmes 70%, 60% et 50% des cas, le nombre de passagers embarquant dans une gare est augmenté ou diminué d'une quantité aléatoire qui dépend également du niveau de randomisation. L'heure de départ peut donc être anticipée ou, le plus souvent, retardée.

• délai d'attente : dans les mêmes 70 %, 60 % et 50 % des cas, un délai d'attente est introduit, qui peut avoir une valeur maximale de 25 secondes pour les WP standards et de 5 minutes pour les autres. Ces valeurs maximales dépendent également du niveau de randomisation.

For a full list of parameters, voir Developing OR Content - Parameters and Tokens.

7.15 Capture d'écran - Imprimer l'écran

Appuyez sur la touche <PrintScreen> du clavier pour capturer une image de la fenêtre de jeu. Celui-ci sera enregistré par défaut dans le fichier C:\Users\<username>\Pictures\Open Rails\Open Rails <date and time>.png Bien que l'image soit prise immédiatement, une courte pause peut s'écouler avant que la confirmation n'apparaisse. Si vous maintenez la touche Impr écran enfoncée, OU prend plusieurs images aussi rapidement que possible. La clé pour capturer la fenêtre actuelle – <Alt+PrintScreen> – n'est pas interceptée par OR.

7.16 Suspendre ou quitter le jeu

Vous pouvez suspendre ou quitter le jeu en appuyant sur la touche ESC à tout moment. La fenêtre illustrée à droite apparaîtra.

La fenêtre est explicite. Si vous exécutez OR dans une fenêtre, vous pouvez également quitter OR en cliquant simplement sur le x en haut à droite de la fenêtre OR.

7.17 Enregistrer et reprendre

Open Rails fournit des fonctionnalités de sauvegarde

et de reprise et conserve chaque sauvegarde jusqu'à

ce que vous choisissiez de la supprimer.

Pendant le jeu vous pouvez sauvegarder votre

session à tout moment en appuyant sur <F2>.

Vous pouvez visualiser les sessions enregistrées en choisissant une activité puis en appuyant sur le bouton Reprendre/Rejouer....

Cela affichera la liste de toutes les sauvegardes que vous avez effectuées pour cette activité.

Pour vous aider à identifier une sauvegarde, la liste fournit une capture d'écran et la date ainsi que la distance parcourue en mètres ainsi que l'heure et la position du train du joueur. Cette fenêtre peut être élargie pour afficher toute la largeur des chaînes dans le panneau de gauche.

7.17.1 Sauvegardes à partir des versions OR précédentes

Vous devez être conscient que ces sauvegardes ne seront utiles qu'à court terme car chaque nouvelle version d'Open Rails marquera les sauvegardes des versions précédentes comme potentiellement invalides (par exemple la deuxième entrée de la liste ci-dessous).

Lorsque vous reprenez une telle sauvegarde, une invite d'avertissement s'affiche:

La sauvegarde sera testée pendant le processus de chargement. Si un problème est détecté, vous en serez informé:

Cette sauvegarde et toutes les sauvegardes du jour ou plus anciennes n'auront plus aucune valeur et seront automatiquement marquées comme invalides (par exemple la 3ème entrée de la liste). Le bouton dans le coin inférieur gauche du menu supprime toutes les sauvegardes invalides pour toutes les activités dans Open Rails.

7.18 Enregistrer et rejouer

En plus de reprendre une sauvegarde, vous pouvez également la relire comme une vidéo. Tous les ajustements que vous avez effectués sur les commandes (par exemple, ouvrir l'accélérateur) sont répétés au bon moment pour recréer l'activité. Outre les contrôles des trains, les modifications apportées aux caméras sont également répétées.

Tout comme un enregistreur de vol boîte noire, Open Rails est en permanence en mode enregistrement, vous pouvez donc sauvegarder un enregistrement à tout moment en appuyant simplement sur <F2> Enregistrer.

Normalement, vous choisirez l'option de relecture via Menu > Reprendre > Rejouer depuis le début.

Une deuxième option Menu > Reprendre > Rejouer à partir de la sauvegarde précédente vous permet de lire un enregistrement raccourci. Il reprend à partir de la sauvegarde la plus récente qu'il peut trouver et rejoue à partir de ce point. Vous pouvez l'utiliser pour lire un segment de 5 minutes qui démarre une heure après le début d'une activité.

Un avertissement est émis lorsque la relecture démarre et un compte à rebours apparaît dans l'affichage tête haute Alt+F5.

Par défaut, la simulation se met en pause lorsque la relecture est terminée. Utilisez Pause la relecture à la fin sur les parties sauvegardées fenêtre pour changer cela.

Il n’y a pas grand-chose à faire en ajustant la configuration des trains. commandes pendant la relecture, mais les commandes de la caméra peuvent être librement ajusté. Si des modifications sont apportées (par exemple, passer à un autre vue de la caméra ou zoom arrière), puis relecture de la caméra. les contrôles de l'ère sont suspendus pendant la relecture des contrôles du train continue. Le résultat est un peu comme monter une vidéo. Pour reprendre la relecture des commandes de la caméra, appuyez simplement sur Echap pour ouvrir le menu Pause, puis choisissez Continuer la lecture.

Un développement futur possible pourrait être d'éditer la rediffusion fichier pour ajuster les heures ou pour ajouter des messages pour fournir un mentale. Cela vous permettrait de créer des démonstrations et des tutoriels.

Replay est une fonctionnalité unique à Open Rails. Vous pouvez l'utiliser pour réaliser vos propres enregistrements et Open Rails offre un moyen de les échanger avec d'autres lecteurs.

7.18.1 Exportation et importation de fichiers de sauvegarde

Pour exporter un fichier de sauvegarde, utilisez la commande : Menu > Options > Reprendre > Importer/exporter les sauvegardes > Exporter vers Save Pack.

OR regroupera les fichiers nécessaires dans un seul fichier d'archive avec l'extension ORSavePack et le placera dans le dossier Ouvrez Rails\Save Packs.

Ce fichier ORSavePack est une archive zip qui contient les commandes de replay, une capture d'écran au moment de la sauvegarde, un fichier Save (afin qu'Open Rails puisse proposer son option Resume) et un fichier log. Cette disposition signifie que l'archive ORSavePack est idéale pour être jointe à un rapport de bogue.

Vous pouvez utiliser le bouton Importer Save Pack dans la même fenêtre pour importer et décompresser un ensemble de fichiers à partir d'une archive ORSavePack. Ils apparaîtront alors dans votre fenêtre Parties sauvegardées.

7.19 Outil d'analyse

Les HUD étendus fournissent une riche quantité d'informations pour l'analyse, l'évaluation et pour aider à résoudre les problèmes. prise de vue.

Vous pouvez vous déplacer dans la séquence des affichages HUD en appuyant plusieurs fois sur <Shift+Alt+F5>.

Dans les HUD étendus, les rames (locos et voitures) sont identifiées par l'UiD de la rame tel que défini dans le fichier de composition, précédé d'une identification du train.

7.19.1 HUD étendu ( informations du fichier Consist )

Cette page affiche dans la première ligne des données sur l'ensemble du train. Sous Player, vous trouverez l'UID de la locomotive du joueur suivi d'un F si la cabine avant est sélectionnée et d'un R si la cabine arrière est sélectionnée.

Tilted ( Incliné ) est défini sur OUI au cas où le nom du train se termine par Tilted (par exemple ETR460_tilted.con), auquel cas cela signifie qu'il s'agit d'un train pendulaire.

Le mode de contrôle affiche le mode de contrôle actuel. En savoir plus à ce sujet ici. L'aspect de la cabine montre l'aspect du prochain signal.

Dans les autres lignes, les données sur les wagons sont affichées. Les données sont pour la plupart explicites. Sous Drv/Cabs, un D apparaît si la voiture peut être conduite, et un F et/ou un R apparaissent si la voiture a une cabine avant et/ou arrière.

7.19.2 HUD étendu pour les informations sur la locomotive

L'affichage HUD étendu suivant affiche les informations sur la locomotive.

Comme le montre cette capture d'écran relative à un train fictif avec une locomotive diesel, une locomotive électrique et une locomotive à vapeur, les informations sur les locomotives diesel et électriques sont contenues sur une seule ligne, tandis que les informations sur les locomotives à vapeur comprennent un large ensemble de paramètres, qui montrent la sophistication de la physique de la vapeur d'OR.

Dans la partie inférieure de ce HUD, deux graphiques mobiles montrent l'évolution dans le temps de la valeur de la manette des gaz et de la puissance de la locomotive du joueur (celle où réside la cabine active).

7.19.3 HUD étendu pour les informations de freinage

Cet affichage HUD étendu comprend toutes les informations du HUD de base ainsi que les informations sur l'état des freins. Dans la première partie contient des informations spécifiques aux locomotives, tandis que la seconde partie contient des informations générales pour tous les wagons. Après l'UID de la voiture, la chaîne alphanumérique suivante indique le système de freinage (1P : système monotube, V : dépression, etc.) et l'état actuel des freins pneumatiques de l'unité. Plus d’informations sur cet affichage peuvent être trouvées dans Open Rails Braking et F9 Train Operations Monitor.

7.19.4 HUD étendu pour les informations sur la force du train

Dans la partie supérieure de cet écran, des informations relatives à la locomotive du joueur sont affichées. L'information Le format diffère selon que l'adhérence avancée a été sélectionnée ou non dans les options de simulation.

La ligne médiane des informations affichées (à condition que la résistance dépendante du vent soit sélectionnée dans la fenêtre Menu-Options) affiche la vitesse et la direction du vent, la direction du train et les vecteurs train/vent résultants pour la vitesse et la direction.

La partie du tableau sous les informations ci-dessus montre les forces pertinentes agissant sur les locomotives/voitures du train.

Les colonnes sont les suivantes :

Car - l'UID de la voiture tel que définie dans le fichier de composition de la voiture.

Total - la force totale agissant sur la voiture. C'est la somme des autres forces une fois que les signes sont correctement ajusté.

Motive - la force motrice qui ne devrait être non nulle que pour les locomotives et qui devient négative lors d'un freinage dynamique.

Brake - la force de freinage.

Friction - la force de frottement de l'air (ou de résistance) calculée à partir de l'équation de Davis.

Gravité – la force due à la gravité. Courbe - les forces de résistance dues au fait que la voiture se trouve dans une courbe.

Tunnel - les forces de résistance dues au fait que la voiture se trouve dans un tunnel.

Vent - les forces de résistance dues à l'impact du vent sur la voiture.

Coupleur - la force d'attelage entre cette voiture et la suivante (négative est une traction et positive est une poussée). Le F ou Les symboles R indiquent si le coupleur est respectivement un coupleur flexible ou rigide.

Slack - indique la quantité de mou (distance due au mouvement de l'attelage entre les wagons). Masse - masse de la voiture en kg.

Gradient - pente de la piste sous la voiture.

Curve - le rayon de la courbe.

Brk Frict - friction des freins sur la voiture.

Brk Slide - indique si la voiture dérape en raison d'un freinage excessif.

Beaucoup de ces valeurs sont relatives à l’orientation de la voiture, mais certaines le sont par rapport au train. Le cas échéant, deux autres champs apparaissent : le premier est « Vrai » si le wagon est inversé par rapport au train ou Faux dans le cas contraire, tandis que le deuxième champ signale une surcharge de l'attelage.

Au bas de l'image, deux graphiques mobiles sont affichés.

Le graphique supérieur affiche la force motrice en % de la locomotive du joueur. La couleur verte signifie traction Force, la couleur rouge signifie force de freinage dynamique.

Le graphique du bas fait référence – en gros – au niveau de raffinement utilisé pour calculer la force sur l’essieu.

7.19.5 Informations présentes sur HUD étendu

Le HUD étendu affiche les informations sur l'écran. Il est très utile pour dépanner des activités ou horaires. Le train du joueur et tous les trains de l'AI afficheront des informations sur l'écran; une ligne pour chaque train.

Une explication détaillée des différentes colonnes suit :

• Train : Numéro de train interne, avec P=Passager et F=Freight.

• Parcouru : distance parcourue. Donne une indication si tout va bien. Si un train a démarré il y a une heure et que « voyagé » est toujours à 0,0, quelque chose ne va clairement pas.

• Vitesse : vitesse actuelle.

• Max : vitesse maximale autorisée. • Mode AI : donne une indication de ce que « fait » le train AI. États possibles :

– INI : le train s’initialise. Normalement, vous ne verriez pas cela.

– STP : le train est arrêté ailleurs que dans une gare. La raison de l'arrêt est indiquée dans la colonne "Autorité".

– BRK : le train s'apprête à s'arrêter. Cela ne signifie pas qu’il freine réellement, mais il « sait » qu’il doit bientôt s’arrêter, ou au moins réduire sa vitesse. La raison et la distance jusqu'à la position correspondante sont indiquées dans les colonnes "Autorité" et "Distance".

– ACC : le train accélère, soit en s'éloignant d'un arrêt, soit en raison d'une augmentation de la vitesse autorisée.

– RUN : le train roule à la vitesse autorisée

– FOL : le train suit un autre train dans la même section de signalisation. Sa vitesse est désormais dérivée de la vitesse du train qui précède.

– STA : le train est arrêté en gare.

– WTP : le train est arrêté au point d'attente.

– EOP : le train approche de la fin de sa trajectoire.

– STC : le train est un train statique, ou le train est en mode inactif s'il attend la prochaine action.

• Données AI : affiche les positions des gaz (trois premiers chiffres) et des freins (trois derniers chiffres) lorsque le train AI est en marche, mais affiche l'heure de départ (réservée) lorsque le train est arrêté à la gare ou au point d'attente, ou affiche l'heure d'activation lorsque le train est en mode inactif (état STC).

• Mode :

– SIGNE (signal)

– NŒUD

– MAN : le train est en mode manuel (train joueur uniquement, voir ici)

– OOC : le train est hors de contrôle

– EXPL : le train est en mode explorateur (train joueur uniquement). Le cas échéant, ce champ affiche également le retard (en minutes), par ex. S+05 signifie Mode signal, délai de 5 minutes.

• Auth : Fin de l'information « autorisation », c'est-à-dire la raison pour laquelle le train se prépare à s'arrêter ou à ralentir. Les raisons possibles sont :

– SPDL : limitation de vitesse imposée par panneau de vitesse.

– SIGL : limitation de vitesse imposée par signal.

– STOP : signal mis à l'état « STOP ».

– REST : signal mis à l'état « RESTRICTED » (le train doit réduire sa vitesse à l'approche de ce signal).

– EOA : fin de l'autorité – ne se produit généralement que dans les routes ou zones non signalées, où l'autorité est basée sur le mode NODE et non sur le mode SIGNAL.

– STAT : gare.

– TRAH : entraînez-vous en avance.

– EOR : fin de l’itinéraire du train, ou sous-itinéraire au cas où le train approche d’un point d’inversion.

– AUX : tous les autres types d'autorisations, y compris les autorisations d'actions auxiliaires ( par exemple points d'attente ).

Lorsque le mode de contrôle est NODE, la colonne Auth peut afficher les chaînes suivantes :

– EOT : fin de piste

– EOP : fin du chemin

– RSW : aiguillage réservé par un autre train

– LP : le train est en boucle

– TAH : train en avance

– MXD : course libre sur au moins 5000 mètres

NOP : aucun chemin réservé.

Lorsque le mode de contrôle est OOC, la colonne Auth peut afficher les chaînes suivantes :

– SPAD : signal franchi à tort

– RSPD : signal franchi à tort en sens inverse

– OOAU : limite d’autorité dépassée

– OOPA : hors chemin

– SLPP : patinage sur les rails

– SLPT : patinage en fin de voie

– OOTR : en dehors de la voie

– MASW : aiguille mal alignée

• Distance : distance jusqu'à l'emplacement de l'autorité.

• Signal : aspect du signal suivant (le cas échéant).

• Distance : distance à ce signal. Notez que si l'état du signal est STOP et qu'il s'agit de la prochaine limite d'autorité, il y a une différence d'environ 30 m entre l'autorité et la distance du signal. Il s’agit de la « marge de sécurité » que les trains AI conservent pour éviter de franchir accidentellement un signal STOP.

• Consist : la première partie du nom du service du train. Uniquement pour le joueur, la chaîne PLAYER est toujours affichée.

• Chemin : l'état du sillon du train. Le chiffre à gauche du signe « = » est le compteur de sous-trajets actuel du train : le sillon d’un train est divisé en sous-sillons lorsque son trajet contient des points d’inversion. Les détails entre { et } sont le sous-chemin réel. Après le } final peut être x<N>, cela indique qu'à la fin de ce sous-sentier le train passera au sous-sentier numéro N. Détails du chemin :

– Le tracé montre tous les tronçons de circuit qui constituent le tracé de ce train. Les sections de circuit de voie sont délimitées par des nœuds, des signaux ou des croisements, ou des extrémités de voie. Chaque section est indiquée par son type:

* - est une section de train simple.

* > est un commutateur (aucune distinction n'est faite entre le commutateur orienté vers l'avant et vers l'arrière).

* + est un croisement.

* [ est la fin de la piste.

– Après chaque section se trouve l’état de la section. Les numéros dans cet état font référence aux numéros de train indiqués au début de chaque rangée. Ci-dessous, <n> indique un tel nombre.

• La section <n> est occupée par le train <n>.

• La section (<n>) est réservée au train <n>.

• La section # (soit avec <n>, soit seule) est revendiquée par un train qui attend un signal.

• La section & (toujours en combinaison avec <n>) est occupée par plus d'un train.

• informations de blocage (toujours liées à un nœud de commutation) :

– * emplacement d'impasse possible - début d'un seul tronçon de voie partagé avec un train circulant en sens inverse.

– ^ impasse active – un train venant en sens inverse occupe ou a réservé au moins une partie du tronçon commun à voie unique. Le train sera arrêté à cet endroit

– généralement au dernier signal avant ce nœud.

– ~ une impasse active à cet endroit pour un autre train

– peut être importante car cet autre train peut bloquer la trajectoire de ce train.

Le répartiteur fonctionne en réservant des nœuds vectoriels de voie pour chaque train. Un train AI ne sera autorisé à se déplacer (ou à démarrer) que si tous les nœuds jusqu'au prochain emplacement de passage potentiel ne sont pas réservés à un autre train. Si cette condition ne peut pas être remplie, en mode Calendrier, le train AI n'apparaîtra pas.

Il existe d'autres raisons pour lesquelles un train AI peut ne pas apparaître en mode Horaire. Le répartiteur actuel suppose que toutes les routes ne sont pas signalées. Le répartiteur délivre une autorisation de voie (semblable à un mandat de voie) à tous les trains. Pour qu’un train AI démarre, les voies dont il a besoin ne doivent pas être déjà réservées à un autre train. Le répartiteur compare les trajets des trains pour identifier les points de passage possibles puis réserve les voies pour un train jusqu'à un point de passage. Lorsqu'un train approche du prochain point de passage, la réservation est étendue au suivant.

Le résultat final est qu'en mode Horaire, un train AI ne peut pas être mis sur la voie si cette section de voie est déjà occupée ou réservée par un autre train. Une section de voie est délimitée par une aiguille ou un signal. Aussi, un train n'est pas créé s'il vient se superposer partiellement ou totalement à un train déjà existant, ou si son trajet n'est pas assez long pour lui. Cela s'applique à la fois au mode Calendrier et au mode Activité.

7.19. HUD étendu pour résolution de problèmes

Le dernier affichage étendu du HUD affiche les informations de débogage contenant :

• Journalisation activée : état de la journalisation

• Build : date et heure de compilation d'Open Rails

• CPU : utilisation du processeur par Open Rails

• GPU : fréquence d'images, poucentage de durée d'image et niveau de onctionnalités graphiques

• Mémoire : nombre d'objets chargés de mémoire principale (textures, matériaux, formes et tuiles) plus statistiques des données incorrectes.

• Mémoire du processeur :

– Privé : mémoire virtuelle allouée uniquement pour Open Rails (non partagée avec d’autres applications)

– Ensemble de travail : mémoire physique utilisée par Open Rails (y compris toute mémoire partagée avec d'autres applications)

– Ensemble de travail privé : mémoire physique utilisée uniquement pour Open Rails – Géré : mémoire virtuelle allouée par le runtime .NET (CLR)

– Virtuel : mémoire virtuelle allouée à n’importe quel usage (privée + partagée + autres)

• Mémoire GPU :

– Engagé : toute la mémoire graphique allouée pour Open Rails

– Dédié : mémoire physique de la carte graphique utilisée par Open Rails

– Partagée : mémoire système partagée avec la carte graphique utilisée par Open Rails.

• Adaptateur : nom et mémoire physique dédiée de la carte graphique

• Cartes d'ombre : distance et taille de chaque niveau de carte d'ombre (et taille de texture)

• Primitives d'ombre : total des primitives (éléments rendus) et répartition par niveau de carte d'ombre

• Primitives de rendu : total des primitives (éléments rendus) et répartition par séquence de rendu (RenderPrimitiveSequence dans le code)

• Processus de rendu/mise à jour/chargeur/son : pourcentage de temps pendant lequel chaque processus est actif et en attente.

• Caméra : tuile X, tuile Z, X, Y, Z, altitude, biais LOD, distance de visualisation effective, distance effective. maintenir la distance de visualisation.

Les principales mesures permettant de comparer et d'analyser les performances sont la première colonne de valeurs (certaines les lignes sont sautées), donc pour l'image ci-dessus nous avons :

• CPU : 10 % - très faible (avertissement à 75 %)

• GPU : 58 FPS - bon (avertissement à <55 FPS avec synchronisation verticale à 60 Hz)

• Mémoire CPU : 211 Mo privés - très faible (~3 % de 8 Go)

• Mémoire GPU : 493 Mo engagés - faible (~24 % de 2 Go)

• Processus le plus élevé (Render) : 47 % - modéré ( avertissement à 75 % ).

Sont également présentés les graphiques suivants de :

• Mémoire : ensemble de travail

• GC : garbage collections

• Durée d'image : combien de temps prend chaque image pour être rendue

• Processus de rendu/mise à jour/chargeur/son : identique à l'affichage textuel ci-dessus.

7.19.7 Affichage des éléments de piste interactifs

En appuyant sur <Ctrl+Alt+F6> au moment de l'exécution, vous obtenez une image comme celle-ci qui vous permet de prendre note des identifiants interactifs à des fins de débogage.

7.19.8 Affichage de l'état du signal et des commutateurs

En appuyant sur <Ctrl+Alt+F11>, vous obtenez une image comme celle-ci qui montre l'état des signaux et des commutateurs sur le chemin.

7.19.9 Fenêtre de dépannage du son

En appuyant sur <Alt+S> cette fenêtre s'ouvre :

Il montre dans la partie supérieure la liste de tous les fichiers .sms actifs (piste son à part) ; en développant le détail d'un fichier .sms spécifique, la liste de tous les flux sonores s'affiche, ainsi que leur état. Sur la gauche, la valeur des variables sonores analogiques est affichée pour le fichier .sms sélectionné. Le volume fait référence au premier flux de le fichier son sélectionné.

Les sons actifs et inactifs passent des vues internes aux vues externes et vice versa.

7.20 Fichier journal OpenRailsLog.txt

Lorsque l'option Logging dans la fenêtre principale est cochée, un fichier journal nommé OpenRailsLog.txt est généré. Ce fichier contient de riches informations sur l'exécution de la session de jeu, permettant l'identification des problèmes critiques. Ce fichier doit toujours être joint aux demandes d'assistance en cas de problème.

Le contenu du fichier est souvent explicite et peut donc être évalué par le même développeur de contenu. Il comprend des rapports sur diverses erreurs dans les fichiers MSTS qui sont ignorées par OR, notamment des fichiers son manquants, des termes non reconnus dans certains fichiers, etc. La sélection de l'option expérimentale Afficher les avertissements de forme permet à OR de signaler les erreurs trouvées dans les fichiers de forme dans le fichier journal. Il comprend également des rapports sur les dysfonctionnements de la session de jeu, tels que les trains passant des signaux rouges, ainsi que les dysfonctionnements de la salle d'opération.

7.21 Options de journalisation intégrées au code

Le code source OR est téléchargeable gratuitement ; consultez le site Web http://www.OpenRails.org pour cela. Dans le code, il existe certaines options de débogage qui, lorsqu'elles sont activées, génèrent des fichiers journaux étendus spécifiques, par ex. pour l'analyse du signal et du comportement du train IA. De brèves informations spécifiques à ce sujet peuvent être fournies aux personnes ayant des compétences en programmation.

7.22 Test en mode pilote automatique

Le mode pilote automatique est un outil puissant pour vous aider à tester les activités.

CHAPITRE 8

Physique d'OpenRails

La physique Open Rails est à un stade avancé de développement. La structure physique est divisée en classes logiques ; les classes plus génériques sont des classes parents, les classes plus spécialisées héritent des propriétés et méthodes de leur classe parent. Par conséquent, la description de la physique des wagons est également valable pour les locomotives. (car une locomotive est un cas particulier de wagon). Tous les paramètres sont définis dans le fichier .wag ou .eng. La définition est basée sur le format de fichier MSTS et sur certains paramètres supplémentaires basés sur ORTS. Pour éviter d'éventuels conflits dans MSTS, le préfixe ORTS est ajouté à chaque paramètre spécifique d'OpenRails (tel que ORTSMaxTractiveForceCurves)

Le fichier .wag ou .eng peut être placé comme dans MSTS dans le dossier TRAINS\TRAINSET\TrainCar\ (où TrainCar est le nom du dossier des wagons). Si des paramètres spécifiques à l'OR sont utilisés, ou si des fichiers .wag ou .eng différents sont utilisés pour MSTS et OR, la solution préférée consiste à placer le fichier .wag ou .eng spécifique à l'OR dans un dossier créé TRAINS\TRAINSET\TrainCar\ OpenRails\ (voir § 8.14 ).

8.1 Description des wagons dans fichier .eng ou .wag

Le comportement d'un wagon est principalement défini par une résistance/force résistive (une force nécessaire pour tirer un wagon). La physique des wagons comprend également le jeu des attelages et le freinage. Dans la description ci-dessous, la section Wagon du fichier WAG/ENG est abordée.

8.1.1 Forces s’opposant à l’avancement du train

La physique Open Rails calcule la résistance sur la base de la physique du monde réel : gravité, masse, résistance au roulement et éventuellement résistance aux courbes. Celui-ci est calculé individuellement pour chaque wagon du train. Le programme calcule la résistance au roulement, ou friction, en fonction des paramètres Friction dans la section Wagon du fichier .wag/.eng. Open Rails identifie si le fichier .wag utilise l'utilitaire FCalc ou d'autres données de friction. Si FCalc a été utilisé pour déterminer les variables de friction dans le fichier .wag, Open Rails compare ces données aux équations Open Rails Davis pour identifier la correspondance la plus proche avec l'équation Open Rails Davis. Si aucune friction FCalc n’est utilisée dans le fichier .wag, Open Rails ignore ces valeurs, substituant les valeurs réelles de l'équation Davis au wagon.

Une formule de Davis de base (simplifiée) est utilisée sous la forme suivante :

Fres = ORTSDavis_A + speedMpS * (ORTSDavis_B + ORTSDavis_C * speedMpS²)

où Fres est la force de frottement de la voiture.

La résistance au roulement peut être définie soit par les composants FCalc ou ORTS-Davis_A, _B et _C.

Si l'un des composants ORTSDavis est nul, FCalc est utilisé.

C’est pourquoi, par ex; si les données ne contiennent pas la partie B de la formule de Davis, un très petit nombre doit être utilisé au lieu de zéro.

Lorsqu'un train démarre initialement, une force supplémentaire est nécessaire pour surmonter le couple résistance de roulement, résistance de la voie initialement plus élevés. La résistance au démarrage est calculée automatiquement par Open Rails sur la base de données prototypiques empiriques à basse vitesse. En sélectionnant différentes valeurs pour ORTSBearingType différent les valeurs de résistance de démarrage seront appliquées. Le calcul d'Open Rails pour la résistance au démarrage prend en compte différentes conditions, telles que les conditions météorologiques (par exemple, neige ou temps clair), la charge du wagon (essieu), la température des roulements de roue et le diamètre de la roue. Par conséquent, lors de l'utilisation du calcul OR, les valeurs correctes doivent être insérées dans le paramètre ORTSNumberAxles dans la section wagon et ORTSNumberDriveAxles dans la section Engine. La valeur WheelRadius doit également être insérée dans les deux sections, le cas échéant.

Alternativement, la force de friction à faible vitesse peut être spécifiée manuellement par l'utilisateur en réglant ORTSStandstillFriction et ORTSMergeSpeed.

Lors de la conduite dans une courbe et si l'option Curve dependent resistance est activée, une résistance supplémentaire est calculée, en fonction du rayon de la courbe, de l'empattement rigide, de l'écartement des voies et de la surélévation. La résistance de la courbe a sa valeur la plus basse à la vitesse optimale de la courbe. Rouler à une vitesse plus élevée ou plus faible provoque résistance à la courbe plus élevée. La pire situation est de démarrer un train à l'arrêt. La valeur de l'écartement des voies peut être définie par le paramètre ORTSTrackGauge, sinon 1 435 mm est utilisé. L'empattement rigide peut également être défini par ORTSRigidWheelBase, sinon la valeur est estimée. De plus amples détails seront discutés ultérieurement.

Lors de la conduite sur une pente (en montée ou en descente), une résistance supplémentaire est calculée en fonction de la masse de la voiture en tenant compte de l'élévation de la voiture elle-même. L'interaction avec la fonction de vibration de la voiture est un problème connu (si la voiture vibre, la valeur de la résistance oscille).

8.1.2 Jeu du coupleur

Le jeu des attelages est introduit et calculé de la même manière que dans MSTS.

8.1.3 Echauffement des roulements de roue

Open Rails a plutôt utilisé un modèle représentatif d’échauffement des roulements pour simuler les résultats typiques des effets de chauffage ou de refroidissement de la température des roulements.

• Le roulement chauffe et refroidit lorsque le train bouge et s'arrête.

• La résistance du roulement par temps froid est nettement plus élevée que lorsque le roulement est à sa température de fonctionnement « normale ». En règle générale, les compagnies ferroviaires choisissent de réduire les charges sur les trains par temps froid. Le modèle OR réduira la résistance de la voiture à mesure que le roulement chauffe, et augmentera la résistance à mesure que le roulement refroidit.

• OR dispose d'un modèle de température intégré pour déterminer la température ambiante. La température ambiante est calculée sur la base d'un modèle mondial des températures moyennes à différentes latitudes. OR utilisera la latitude du parcours pour calculer la température ambiante. Comme la température ambiante diminue également avec l’altitude au-dessus du niveau de la mer, OR en tient également compte et fait varier la température en conséquence.

• En fonction du paramètre ActivityRandomizationLevel dans le menu Option, un roulement en surchauffe (hotbox) peut être initialisé de manière aléatoire sur n'importe quel wagon du train (locomotives et tenders sont exclus de la surchauffe des roulements). La Hotbox sera activée de manière aléatoire dans les premiers 66 % de la durée de l'activité. Ainsi par exemple, dans une activité d'une durée de 20 minutes, une hotbox ne sera activé que dans les 12 premières minutes de l'activité, s'il a été initialisé.

Un effet de fumée spécial, "BearingHotboxFX", peut être ajouté à côté de la boîte chaude du wagon. Cela se déclenchera si le roulement surchauffe.

8.1.4 Coefficient de déraillement

Le coefficient de déraillement indique la probabilité qu'une voiture ou un wagon déraille et correspond au rapport entre la force latérale et la force verticale agissant sur le wagon. Ce concept a été proposé pour la première fois par Nadal.

Plus le coefficient est élevé, plus le risque de déraillement est élevé. La plupart des compagnies ferroviaires ont tendance à fonctionner avec une valeur de coefficient inférieure à 0,8, car cela donne une marge de sécurité souhaitable pour le wagon.

Le coefficient de déraillement calculé dans OR est affiché dans le HuD d'informations sur la force. La valeur du coefficient changera de couleur pour indiquer la probabilité que le wagon déraille. Le blanc indique un fonctionnement normal, le jaune une indication d'avertissement, tandis que le rouge indique qu'un déraillement est extrêmement probable.

Open Rails utilise certains paramètres standard par défaut pour calculer le coefficient de déraillement. Cependant, si le joueur souhaite une plus grande précision, les paramètres suivants peuvent être ajoutés au fichier WAG/ENG dans la section wagon :

ORTSLengthBogieCentre - longueur entre les centres des bogies.

ORTSLengthCarBody - Longueur entre les extrémités de la cabine (généralement mesurée entre les points de pivotement du coupleur).

ORTSLengthCouplerFace - longueur entre les faces du coupleur.

ORTSNumberAxles - nombre d'essieux sur la voiture.

ORTSNumberDriveAxles - nombre d'essieux moteurs sur la locomotive. NB : Le nombre total d'essieux sur la locomotive sera

ORTSNumberAxles + ORTSNumberDriveAxles.

ORTSNumberBogies - nombre de bogies sur la voiture.

8.1.5 Adhérance des locomotives – Paramètres dans la section Wagon des fichiers ENG

MSTS calcule les paramètres d'adhérence sur la base d'un ensemble de paramètres très étranges rempli d'une plage de valeurs encore plus étrange. Étant donné que l'ORTS n'est pas capable d'imiter le calcul du MSTS, une méthode standard basée sur la théorie de l'adhérence est utilisée avec certains problèmes connus liés à l'utilisation du contenu MSTS.

Les paramètres MSTS Adheasion (sic!) ne sont pas utilisés dans ORTS. Au lieu de cela, un nouvel ensemble de paramètres est utilisé, qui doit être inséré dans la section Wagon du fichier .ENG :

ORTSAdhesion (

ORTSCurtius_Kniffler (A B C D)

)

Les valeurs A, B et C sont des coefficients d'une forme standard de diverses formules empiriques, par ex. CurtiusKniffler ou Kother. Le paramètre D est utilisé dans le modèle d’adhésion avancé décrit plus loin.

À partir de A, B et C, un coefficient CK est calculé, et la limite de force d'adhérence est ensuite calculée en multipliant CK par la masse de la voiture et l'accélération de la gravité (9,81), comme expliqué plus en détail plus loin.

La limite d'adhérence n'est prise en compte que dans le modèle d'adhérence des locomotives.

Le modèle d'adhérence est calculé de deux manières possibles. Le premier – le modèle d’adhérence simple – est basé sur une condition de seuil très simple et fonctionne de manière similaire au modèle d’adhérence MSTS. Le second – le modèle d’adhérence avancé – est un modèle dynamique simulant les conditions réelles d’un contact roue-rail et sera décrit plus tard. Le modèle d'adhérence avancé utilise certains paramètres supplémentaires tels que :

ORTSAdhesion (

ORTSSlipWarningThreshold ( T )

)

où T est le pourcentage de patinage des roues considéré comme une valeur d'avertissement à afficher au conducteur ; et:

ORTSAdhesion(

Wheelset (

Axle (

ORTSInertia (

Inertia

)

où Inertia est l'inertie du modèle en kg.m2 et peut être définie pour ajuster la dynamique avancée du modèle d'adhérence. La valeur prend en compte l'inertie de tous les essieux et transmissions. Si elle n'est pas définie, la valeur est estimée à partir de la masse de la locomotive et de la puissance maximale.

Le premier modèle – modèle d’adhérence simple – est un simple calcul basé sur les conditions de force de traction. Si la force de traction atteint son maximum réel, le patinage des roues est indiqué dans la vue HUD et la force de traction tombe à 10 % de la valeur précédente. En réduisant le réglage du manipulateur, l'adhérence est retrouvée. C’est ce qu’on appelle le modèle d’adhésion simple.

Le deuxième modèle d’adhérence (modèle d'adhérence avancé) est basé sur une théorie simplifiée de l'adhérence dynamique. Très brièvement, il y a toujours une certaine différence de vitesse entre la vitesse des roues de la locomotive et la vitesse longitudinale du train lorsque la force de traction est différente de zéro. Cette différence est appelée patinage des roues/fluage des roues. L'état d'adhérence est indiqué dans la vue HUD Force Information par le paramètre Wheel Slip et sous forme d'avertissement dans la zone générale de la vue HUD. Par souci de simplicité, un seul modèle d'essieu est calculé (et animé). Une fonction d'inclinaison et le modèle d'adhérence des essieux indépendants seront introduits à l'avenir.

Le modèle d'adhérence avancé utilise deux algorithmes alternatifs pour calculer l'adhérence des roues. Le premier modèle est basé sur un algorithme de Pacha, tandis que le second utilise un algorithme développé par Polach. L'algorithme de Polach fournit un résultat plus précis et facilite l'inclusion future des conditions de piste. Cependant, en raison du nombre d'étapes d'algorithme nécessaires pour calculer la valeur d'adhérence des roues, il nécessite une charge CPU plus importante que celle du Pacha. Cela peut produire de faibles fréquences d'images pour l'affichage à l'écran dans des machines avec des spécifications de performances faibles.

Par conséquent, OR détecte automatiquement la charge du processeur et passe à l'algorithme Pacha pour des charges élevées et à l'algorithme Polach pour des charges CPU inférieures. De cette manière, OR tente de prendre en charge le fonctionnement d'ordinateurs de spécifications inférieures. Lorsque OR utilise l'algorithme Pacha, les valeurs « Wheel Adh (Max) » seront toutes deux de 99 %, alors que lorsque l'algorithme Polach est utilisé, ces valeurs seront autour des valeurs attendues de 30 à 55 %.

Le cœur de l’algorithme d’adhésion réside dans les caractéristiques de glissement (photo ci-dessous).

Le patinage de la roue décrit la zone stable des caractéristiques et est utilisé pendant la majeure partie du temps de fonctionnement. Lorsque la force de traction atteint le maximum réel des caractéristiques de glissement, la transition de force diminue et davantage de puissance est utilisée pour accélérer les roues, ce qu'on appelle le patinage des roues.

Pour éviter la perte de la force de traction, utilisez l'accélérateur en combinaison avec le sablage pour revenir à la zone stable (zone de patinage des roues).

Une séquence possible de développement du patinage des roues est présentée sur les images ci-dessous. La valeur de patinage des roues est affichée comme une valeur relative aux meilleures conditions d'adhérence pour la vitesse réelle et les conditions météorologiques. La valeur de 63 % signifie une très bonne transition de force. Pour les valeurs supérieures à ( ORTSadhesion ( ORTSSlipWarningThreshold ) ) ou 70% par défaut, l'avertissement de patinage des roues est affiché, mais la transition de force est toujours très bonne. Cette indication doit vous avertir d’utiliser l’accélérateur avec beaucoup de prudence.

Au-delà de 100 %, le message Patinage des roues s'affiche et les roues commencent à accélérer, ce qui est visible sur le compteur de vitesse ou sur la vue extérieure 2. Pour réduire le patinage des roues, utilisez la manette des gaz, le sablage ou le frein de la locomotive.

Le maximum réel de la force de traction est basé sur la théorie de l'adhésion de Curtius-Kniffler et peut être ajusté par les paramètres ORTSCurtius_Kniffler ( A B C D ) mentionnés ci-dessus, où A, B, C sont des coefficients de Curtius-Kniffler, de Kother ou une formule similaire. Par défaut, Curtius-Kniffler est utilisé.

Où W est le coefficient météo. Cela signifie que le maximum est lié à la vitesse du train, ou aux conditions météorologiques.

Le paramètre D est utilisé dans un modèle d' adhérence avancé et doit toujours être égal à 0,7.

Il y a quelques paramètres supplémentaires dans la vue Force Information HUD. L'essieu/la roue est entraîné par la force motrice de l'essieu et freiné par la force de freinage de l'essieu. La force de sortie de l'essieu est la force de sortie du modèle d' adhérence (utilisée pour tirer le train). Pour calculer correctement le modèle, le taux de FPS doit être divisé par une valeur de division du solveur comprise entre 1 et 50.

Dans certains cas, lorsque la charge du processeur est élevée, le pas de temps du calcul peut devenir très élevé et la simulation peut commencer à osciller (le taux de changement de patinage des roues (entre parenthèses) devient très élevé). Vous pouvez utiliser la commande DebugResetWheelslip (touches <Ctrl+X> par défaut) pour réinitialiser l'adhésion modèle.

Par défaut, le solveur Runge-Kutta4 est utilisé pour obtenir le meilleurs résultats.

Si vous rencontrez un tel comportement la plupart du temps, utilisez plutôt le modèle d’adhérence de base en appuyant sur DebugToggleAdvancedAdhesion (touches <Ctrl+Alt+X> par défaut). Pour correspondre à certaines fonctionnalités du monde réel, l'événement de patinage des roues peut provoquer une mise à zéro automatique des gaz. Utiliser la valeur booléenne du "engine (ORTS (ORTSWheelslipCausesThrottleDown))" du fichier ENG.

Les locomotives modernes sont équipées de systèmes de contrôle du patinage qui ajustent automatiquement la puissance, offrant ainsi un rendement optimal. effort de traction évitant le patinage des roues. Le paramètre ORTSslipControlSystem ( Full ) peut être inséré dans la section 'engine' du fichier .eng pour indiquer la présence d'un tel système. Les locomotives à vapeur auront des forces de rotation d'une ampleur variable en fonction de la séparation entre les angles de manivelle des cylindres.

Par exemple, les angles de vilebrequin d'une locomotive à 2 cylindres ont un décalage de 90 degrés alors qu'une locomotive à 3 cylindres a un décalage de 120 degrés. OR prendra par défaut une valeur « commune » pour le nombre de cylindres défini, mais l'utilisateur peut la remplacer par "ORTSWheelCrankAngleDifference ( A B C D )", où A, B, C et D sont les décalages pour une locomotive jusqu'à 4 cylindres. Par exemple, une locomotive à 4 cylindres peut avoir un décalage de 90 degrés pour chaque cylindre ou parfois, elle a deux manivelles séparées de 45 degrés. Ces valeurs peuvent être en Rad (par défaut) ou en Deg. Les séparations doivent être décrites autour des 360 degrés de rotation complets, ainsi par exemple, une locomotive à 3 cylindres serait - ORTSWheelCrankAngleDifference (0deg, 120deg, 240deg).

8.2 Les motrices

Le logiciel Open Rails prend en charge différentes classes de motrices : diesel, électrique, à vapeur, de contrôle et par défaut. Si nécessaire, des classes supplémentaires peuvent être créées avec des caractéristiques de performances uniques.

8.2.1 Locomotives Diesel

Généralités

Le modèle de locomotive diesel dans ORTS simule le comportement de deux types de base de locomotives à moteur diesel : diesel-électrique et diesel-mécanique. Le modèle de motrice diesel est le même pour les deux types, mais il agit différemment en raison du type de transmission différent. Commandes de base (direction, accélérateur et freins) sont communs à toutes les classes de motrices. Les motrices diesel peuvent être démarrées ou arrêtées en appuyant sur la touche START/STOP (<Shift+Y> sur les claviers anglais). La séquence de démarrage et d'arrêt est pilotée par une logique de démarrage, qui peut être personnalisée, ou est estimée par les paramètres du moteur.

La locomotive diesel-électrique utilise un moteur diesel pour produire de l'électricité (en utilisant naturellement des générateurs) et cette électricité est ensuite utilisée pour entraîner des moteurs de traction pour faire tourner les roues. Les autres types de locomotives diesel sont similaires dans la mesure où elles disposent d'un moteur principal diesel, puis d'une certaine forme de mécanisme de transmission pour transférer la puissance du moteur principal aux roues de la locomotive.

Pour configurer correctement la locomotive, il est important d'utiliser les valeurs de puissance/force correctes. Les valeurs clés requises dans le fichier ENG pour une locomotive diesel (quel que soit le type de transmission) sont les suivantes :

ORTSDieselEngineMaxPower ==> définit la puissance de sortie maximale au niveau de l'arbre du moteur diesel (ou du moteur principal).

MaxPower ==> fixe la puissance maximale au niveau du rail (fournie aux roues).

MaxForce ==> définit la force que la locomotive est capable d'appliquer sur les roues au démarrage.

MaxContinuousForce ==> est la force maximale que la locomotive peut fournir en continu aux roues sans dépasser les spécifications de conception. Typiquement cela est lié à une vitesse particulière (voir paramètre suivant).

ORTSSpeedOfMaxContinuousForce ==> est la vitesse à laquelle la force maximale sera appliquée.

MaxVelocity ==> est la vitesse nominale maximale de la locomotive. Certaines locomotives étaient équipées d'une alarme de vitesse qui déclenchait le freinage ou réduisait la manette des gaz. Ceci peut être modélisé à l’aide de la fonction OverspeedMonitor.

ORTSUnloadingSpeed ==> est la vitesse de la locomotive lorsque le générateur atteint sa tension maximale, et en raison de la vitesse du train, le moteur se met au ralenti.( sécurité )

Généralement, au-delà de cette vitesse, la puissance de sortie de la locomotive diminuera.

Si vous utilisez des tableaux de puissance/force, certaines des valeurs ci-dessus ne seront pas requises, voir les sections ci-dessous pour plus de détails.

Démarrage du moteur diesel

Pour démarrer le moteur, appuyez simplement une fois sur la touche START/STOP. Le contrôleur de direction doit être en position neutre (sinon, un message d'avertissement apparaît). Le régime moteur (tours par minute) augmentera en fonction de ses paramètres de courbe de vitesse (décrits plus loin). Lorsque le RPM atteint 90 % du StartingRPM (67% du IdleRPM par défaut), le carburant commence à couler et les émissions d'échappement commencent également. Le régime continue d'augmenter jusqu'au régime de confirmation de démarrage (110 % du régime de ralenti par défaut) et le régime demandé est fixé au ralenti. Le moteur est maintenant démarré et prêt à fonctionner.

Arrêt du moteur diesel

Pour arrêter le moteur, appuyez une fois sur la touche START/STOP. Le contrôleur de direction doit être en position neutre (sinon, un message d'avertissement apparaît). Le débit de carburant est coupé et le régime commence à diminuer en fonction des paramètres de la courbe de vitesse. Le moteur est considéré comme complètement arrêté lorsque le régime est nul. Le moteur peut être redémarré même après l'arrêt.

Démarrage ou arrêt des moteurs diesel auxiliaires

En appuyant sur la touche Diesel helper START/STOP (<Ctrl+Y> sur les claviers anglais), les moteurs diesel des locomotives d'assistance peuvent être démarrés ou arrêtés. Pensez également à déconnecter l'unité des signaux de l'unité multiple (MU) au lieu d'arrêter le moteur (voir § 7.4.8, Basculer la connexion MU). Il est également possible de conduire une locomotive avec son propre moteur éteint et celui de la loco d’assistance en fonctionnement.

Définition spécifique du moteur diesel dans ORTS

Si aucune définition spécifique ORTS n'est trouvée, une seule définition de moteur diesel est créée en fonction des paramètres MSTS. Puisque MSTS introduit un modèle sans aucune vérification croisée des données, le comportement des locomotives diesel MSTS et ORTS peut être très différent. Dans MSTS, MaxPower n'est pas considéré de la même manière et vous pouvezt obtenir des performances bien meilleures que prévu. En ORTS, les moteurs diesel ne peuvent pas être surchargés.

Quelle que soit la définition de moteur utilisée, le moteur diesel est défini par ses caractéristiques de charge (puissance de sortie maximale par rapport à la vitesse) pour un débit de carburant optimal et/ou par ses caractéristiques mécaniques (couple de sortie par rapport à la vitesse) pour un débit de carburant maximal. Le modèle calcule la puissance de sortie/le couple en fonction de ces caractéristiques. caractéristiques et les réglages des gaz. Si les caractéristiques ne sont pas définies (comme c'est le cas dans l'exemple ci-dessous), elles sont calculées sur la base des données MSTS et des caractéristiques normalisées communes.

Dans de nombreux cas, la courbe des gaz en fonction de la vitesse est personnalisée car la puissance en fonction de la vitesse n'est pas linéaire. Des caractéristiques linéaires par défaut de l'accélérateur par rapport à la vitesse sont intégrées pour éviter la surcharge du moteur à des réglages d'accélérateur inférieurs. Néanmoins, il est recommandé d'ajuster le tableau ci-dessous pour obtenir un comportement plus réaliste.

Dans ORTS, un ou plusieurs moteurs peuvent être définis pour une locomotive. Dans le cas où il y a plus d'un moteur, les autres moteurs agissent comme des moteurs d'assistance (le contrôle de démarrage/arrêt des assistants est <Ctrl+Y> par défaut). La puissance de chaque moteur actif s’ajoute à la puissance de la locomotive. Le nombre de ces moteurs diesel n'est pas limité.

Si la définition spécifique ORTS est utilisée, chaque paramètre est pris en compte et s'il en manque un (sauf dans le cas de ceux marqués d'Optionnel), la simulation revient à utiliser les paramètres MSTS.

Comportement du régime du moteur diesel

Le régime moteur est calculé en fonction de la vitesse de variation du régime (ChangeUpRPMpS ) et de son taux de variation. (RateOfChangeUpRPMpSS ). Le réglage habituel et le résultat correspondant sont présentés ci-dessous. ChangeUpRPMpS signifie la pente du RPM, RateOfChangeUpRPMpSS signifie à quelle vitesse le RPM s'approche du RPM demandé.

Consommation de Fuel

Suivant le modèle MSTS, ORTS calcule la consommation de carburant du moteur diesel en fonction des paramètres du fichier .eng. Le débit et le niveau de carburant sont indiqués par la vue HUD. La consommation finale de carburant est ajustée en fonction de la puissance diesel actuelle (charge).

Échappement diesel

La fonction d'échappement du moteur diesel peut être modifiée selon les besoins. L’idée principale de cette fonctionnalité est basée sur l’échappement général des moteurs à combustion. En fonctionnement en régime permanent, la couleur de l'échappement est donnée par le nouveau paramètre de la section Engine du fichier .eng. (ORTS (Diesel (ExhaustColor))).

La quantité de particules émises est donnée par une interpolation linéaire des valeurs de engine(ORTS (Diesel (IdleExhaust))) et engine(ORTS (Diesel (MaxExhaust))) dans la plage de 1 à 50. En régime transitoire, la quantité de carburant augmente mais la combustion n'est pas optimale. Ainsi, la quantité de particules est temporairement plus élevé : par ex. multiplié par la valeur de :

engine(ORTS (Diesel (ExhaustDynamics))) et affiché avec la couleur donnée par

engine(ORTS(Diesel(ExhaustTransientColor))).

Le format de la valeur de couleur est (aarrggbb) où :

• aa = intensité de la lumière ;

• rr = composante de couleur rouge ;

• gg = composante de couleur verte ;

• bb = composante de couleur bleue ;

et chaque composant est au format numérique HEX (00 à ff).

Système de refroidissement

ORTS introduit un système de refroidissement et d'huile simple dans le modèle de moteur diesel. La température du moteur est basée sur la puissance de sortie et la puissance du système de refroidissement. Une valeur maximale de 100°C peut être atteinte sans impact sur les performances. Ce n’est qu’un indicateur, mais l’impact sur les performances du moteur sera mis en œuvre ultérieurement. La fonction de pression d'huile est simplifiée et la valeur est proportionnelle au régime. Il y aura d'autres améliorations du système plus tard.

Locomotives diesel-électriques

Les locomotives diesel-électriques sont entraînées par des moteurs de traction électriques alimentés par un groupe électrogène diesel. Le groupe électrogène est la seule source d'énergie disponible, la puissance du moteur diesel alimente donc également les auxiliaires et autres charges. Par conséquent, la puissance de sortie sera toujours inférieure à la puissance nominale du moteur diesel.

En ORTS, la locomotive diesel-électrique peut utiliser ORTSTractionCharacteristics ou le tables de ORTSMaxTractiveForceCurves pour fournir une meilleure approximation des performances du monde réel. Si aucune table n'est utilisée, la force de traction est limitée par MaxForce, MaxPower et MaxVelocity. Le réglage de l’accélérateur est transmis à ThrottleRPMTab, où la demande de régime est sélectionnée. La force de sortie augmente avec le réglage de l'accélérateur, mais la puissance suit la puissance de sortie maximale disponible (en fonction du régime).

Locomotives diesel-hydrauliques.

Les locomotives diesel-hydrauliques ne sont pas implémentées dans l'ORTS. Cependant, en utilisant les tables ORTSTractionCharacteristics ou ORTSMaxTraactiveForceCurves, les performances souhaitées peut être atteint lorsqu'aucune boîte de vitesses n'est utilisée et que le DieselEngineType est électrique.

Locomotives diesel-mécaniques

ORTS est doté d'une fonction de boîte de vitesses mécanique qui imite le comportement du MSTS, y compris le changement de vitesse automatique ou manuel. Certaines fonctionnalités mal décrites dans MSTS ne sont pas encore implémentées, comme GearBoxBackLoadForce, GearBoxCoastingForce et GearBoxEngineBraking. Les performances de sortie sont très différentes de celles de MSTS. La force de sortie est calculée à l'aide des caractéristiques de couple du moteur diesel pour obtenir des résultats plus précis. Pour indiquer que le diesel est une transmission mécanique, ORTSDieselTransmissionType doit être réglé sur « Mechanic »

Deux configurations de boîtes de vitesses mécaniques ORTS peuvent être mises en place.

Ces trois boîtes de vitesses peuvent être sélectionnées à l'aide du paramètre suivant:

• ORTSGearBoxType ( A ) - représente une boîte de vitesses à présélecteur semi-automatique qui fournit une puissance de sortie continue qui n'est pas interrompue lors du changement de vitesse.

• ORTSGearBoxType ( B ) - représente une boîte de vitesses semi-automatique de type présélecteur où, bien qu'il y ait une interruption de l'effort de traction lors du passage d'une vitesse à une autre, le régime moteur est réduit par un frein d'arbre si nécessaire, de sorte qu'il n'y ait pas nécessité pour le conducteur de régler l'accélérateur.

• ORTSGearBoxType ( C ) - représente une boîte de vitesses de type présélecteur semi-automatique dans laquelle le conducteur doit régler l'accélérateur avant d'effectuer un changement de vitesse.

L'un des trois types possibles d'embrayage principal peut être sélectionné pour chacun des types de boîte de vitesses ci-dessus, comme suit :

• ORTSMainClutchType ( Friction ) - représente un embrayage à friction mécanique.

• ORTSMainClutchType ( Fluid ) - représente un couplage hydraulique. Lorsqu'une transmission comprend à la fois un embrayage à friction et un accouplement hydraulique, alors ORTSMainClutchType (« Fluid ») doit être utilisé dans le fichier moteur.

• ORTSMainClutchType ( Scoop ) - représente un accouplement hydraulique qui comprend un dispositif à écope pour déconnecter le moteur de la transmission au ralenti.

• ORTSGearBoxFreeWheel ( X ) - indique si un mécanisme de roue libre est inclus dans la transmission.

( 0 ) - doit être utilisé pour les transmissions qui n'incluent pas de roue libre. Cette option permettra le « freinage moteur » lorsque cela est approprié.

( 1 ) - doit être utilisé pour les transmissions qui incluent une roue libre. Cette option permettra au train de rouler en roue libre avec le moteur en prise.

• GearBoxNumberOfGears - Le nombre de vitesses disponibles dans la boîte de vitesses.

Actuellement, une configuration de modèle BASIC est disponible (c'est-à-dire qu'aucune courbe de traction ou courbe de moteur diesel définie par l'utilisateur n'est prise en charge), ou une configuration AVANCÉE (c'est-à-dire que l'utilisateur définit les paramètres du moteur diesel, y compris la courbe de couple. Deux moteurs diesel du même type peuvent être installés. sur la même locomotive ou un wagon utilisant le bloc moteur diesel avancé. Lorsque deux moteurs sont installés, on suppose qu'ils entraîneront chacun un essieu ou un bogie distinct via une boîte de vitesses distincte et identique. Deux ou plusieurs locomotives ou motrices dans le même groupe devraient également désormais fonctionner correctement.

OR calcule les courbes de force de traction pour chaque rapport en fonction de la courbe de couple « intégrée » d'un diesel typique moteur.

GearBoxMaxSpeedForGears - définit la vitesse maximale pour chaque rapport, correspondant au régime moteur maximal et à la puissance maximale. À titre d'exemple, les valeurs d'un dmu typique de première génération des chemins de fer britanniques sont :

GearBoxMaxSpeedForGears( 15.3 27 41 65.5 ) - Les valeurs par défaut sont en mph, bien que d'autres unités puissent être saisies. Dans le cas ci-dessus, la vitesse maximale autorisée du train est de 70 mph ; une petite quantité de « survitesse » est autorisée :

En pleine vitesse. La quatrième vitesse de vitesse de 65,5 mph correspond au régime moteur maximum défini dans le fichier moteur par DieselEngineMaxRPM. Le moteur diesel peut continuer à « s’emballer » au-dessus de sa « vitesse maximale » normale jusqu’à ce qu’il atteigne la vitesse maximale régulée ou la vitesse « ligne rouge » à laquelle le régulateur du moteur coupera l’alimentation en carburant jusqu’à ce que le régime du moteur soit réduit. Cette vitesse peut être définie dans les fichiers de base Open Rails en utilisant ORTSDieselEngineGovenorRpM. Dans le cas du train ci-dessus, ce seraient alors

DieselEngineMaxRPM( 1800 )

ORTSDieselEngineGovenorRpM ( 2000 )

Si, dans quelque circonstance que ce soit, le moteur atteint ORTSDieselEngineGovenorRpM, le moteur diesel automatiquement être arrêté. ORTSGearBoxTraactiveForceAtSpeed - La force de traction disponible dans chaque rapport à la vitesse indiquée dans GearBoxMaxSpeedForGears. Les unités par défaut sont en N. Les valeurs publiées pour l'effort de traction des locomotives à engrenages et des unités multiples sont généralement celles à la vitesse maximale pour chaque train.

ORTSReverseGearboxIndication - Certaines boîtes de vitesses ont un agencement d'engrenages « marche arrière », c'est-à-dire N-4-3-2-1. Ce paramètre permet au sélecteur de vitesses d'afficher les rapports dans le bon ordre pour ce type de configuration de boîte de vitesses. Si vous utilisez ce paramètre, notez dans l'exemple ci-dessus que earBoxMaxSpeedForGears et ORTSGearBoxTractiveForceatSpeed doivent répertorier les engrenages dans l'ordre 4-3-2-1 plutôt que par ordre croissant.

Par conséquent, une configuration d'engrenage typique pour une locomotive mécanique diesel pourrait ressembler à ce qui suit :

ORTSDieselTransmissionType (Mécanicien) ORTSGearBoxType ( B )

ORTSMainClutchType ( « Friction » ) ORTSGearBoxFreeWheel ( 0 ) GearBoxOperation (Manuel) GearBoxNumberOfGears (6)

GearBoxMaxSpeedForGears (4,5 mph 6 mph 9 mph 14,5 mph 21 mph 33 mph) ORTSGearBox TractiveForceatSpeed (35 400 lbf) 26600lbf 17700lbf 11200lbf 7600lbf 4830lbf).

Relais de coupure de traction

Le relais de coupure de traction de toutes les locomotives d'un groupe peut être contrôlé par Control Traction Cut-Off Ordre de fermeture des relais, ordre d'ouverture du relais de coupure de traction de commande et fermeture du relais de coupure de traction de commande Commandes d'autorisation ( <O>, <I> et <Shift+O> par défaut). L'état du relais de coupure de traction est indiqué par la valeur du relais de coupure de traction dans la vue HUD.

Le relais de coupure de traction est également ouvert si le système de contrôle du train déclenche un freinage d'urgence.

Deux comportements par défaut sont disponibles :

• Par défaut, le relais de coupure de traction du train se ferme dès que la puissance est disponible sur les locomotives.

• Le relais de coupure de traction peut également être commandé manuellement par le conducteur. Pour obtenir ce comportement, placez le paramètre ORTSTractionCutOffRelay( Manual ) dans la section Engine du fichier ENG.

Afin de modéliser un comportement différent du relais de coupure de traction, une interface de script est disponible. Le script peut être chargé avec le paramètre ORTSTractionCutOffRelay( <nom du fichier> ).

Dans la vraie vie, le relais de coupure de traction ne se ferme pas instantanément, vous pouvez donc ajouter un délai avec le paramètre optionnel ORTSTractionCutOffRelayClosingDelay( ) (par défaut en secondes).

Alimentation électrique

L'état de l'alimentation est indiqué par la valeur de puissance dans la vue HUD.

Le délai de séquence de mise sous tension peut être ajusté par la valeur facultative ORTSPowerOnDelay() (par exemple : ORTSPowerOnDelay( 5s )) dans la section Engine du fichier .eng (valeur en secondes). Le même délai pour les systèmes auxiliaires peut être ajusté par le paramètre optionnel ORTSAuxPowerOnDelay( ) (par défaut en secondes).

Une interface de script pour personnaliser le comportement de l'alimentation est également disponible.

8.2.2 Locomotives électriques

À l’heure actuelle, les calculs physiques des locomotives diesel et électriques utilisent la physique des moteurs par défaut. La physique du moteur par défaut utilise simplement les paramètres MaxPower et MaxForce pour déterminer la puissance de traction du moteur, modifiée par les positions de l'inverseur et de l’accélérateur. La physique de la locomotive peut être remplacée par les caractéristiques de traction (vitesse en mps par rapport à la force en Newtons) comme décrit ci-dessous.

Certains paramètres spécifiques à l'OR sont disponibles afin d'améliorer le réalisme du système électrique.

Pantographes

Les pantographes de toutes les locomotives d'un groupe sont déclenchés par les commandes Control Pantograph First et Control Pantograph Second ( <P> et <Shift+P> par défaut). L'état des pantographes est indiqué par la valeur Pantographes dans la vue HUD.

Puisque le simulateur ne sait pas si le pantographe dans le modèle 3D est haut ou bas, vous pouvez définir des paramètres supplémentaires afin d'ajouter un délai entre le moment où la commande de montée du pantographe est donnée et celui où le pantographe est réellement levé.

Pour ce faire, vous pouvez écrire dans la section Wagon de votre fichier .eng ou .wag (puisque le pantographe peut être sur un wagon) cette structure optionnelle :

D’autres paramètres seront ajoutés ultérieurement à cette structure, comme les limitations de puissance ou les restrictions de vitesse.

ORTSPantographs(

Pantograph( << This is going to be your first pantograph.

Delay( 5s ) << Example : a delay of 5 seconds

)

Pantograph(

... parameters for the second pantograph .

3ème et 4ème pantographe

Open Rails prend en charge jusqu'à 4 pantographes par locomotive. Si trois ou quatre pantographes sont présents, le bloc ORTSPantographs() ci-dessus est obligatoire et doit contenir un nombre de blocs Pantograph() égal au nombre de pantographes dans la locomotive. Les noms d'animation du 3ème et 4ème pantographe suivent les mêmes règles valables pour le Pantographe 2 (en remplaçant 2 par 3 et 4). Le troisième panto est déplacé avec Ctrl-P, tandis que le quatrième panto est déplacé avec Ctrl-Shift-P. Les contrôles cabview doivent être nommés ORTS_PANTOGRAPH3 et ORTS_PANTOGRAPH4.

Disjoncteur

Le disjoncteur de toutes les locomotives d'un groupe peut être contrôlé par les commandes Control Circuit Breaker Closing Order, Control Circuit Breaker Opening Order and Control Circuit Breaker Closing Authorization. Commandes d’ordre d’ouverture et fermeture du disjoncteur et d’autorisation de fermeture du disjoncteur touches <O>, <I> et <Shift+O> par défaut. L'état du disjoncteur est indiqué par la valeur du disjoncteur dans la vue HUD. Le disjoncteur est également ouvert si le système de contrôle des trains déclenche un freinage d'urgence.

• Le disjoncteur est également ouvert si le système de contrôle des trains déclenche un freinage d'urgence.

Ce système de contrôle des trains est un système qui assure la sécurité du train.

Dans le MSTS, 4 moniteurs TCS ont été définis : le moniteur de vigilance, le moniteur de survitesse, le moniteur d'arrêt d'urgence et le moniteur AWS. Open Rails ne prend pas en charge le moniteur AWS.

Afin de définir le comportement des moniteurs, vous devez ajouter un groupe de paramètres pour chaque moniteur dans la section Moteur du fichier .eng. Ces groupes sont appelés VigilanceMonitor(), OverspeedMonitor(), EmergencyStopMonitor() et AWSMonitor().

La commande du disjoncteur permet deux comportements :

• Par défaut, le disjoncteur du train se ferme dès que le courant est disponible sur le pantographe.

• Le disjoncteur peut également être commandé manuellement par le conducteur. Pour obtenir ce comportement, placez le paramètre ORTSCircuitBreaker( Manual ) dans la section Engine du fichier ENG.

Afin de modéliser un comportement différent du disjoncteur, une interface de script est disponible. Le script peut être chargé avec le paramètre ORTSCircuitBreaker(<nom du fichier>)

Dans la vraie vie, le disjoncteur ne se ferme pas instantanément, vous pouvez donc ajouter un délai avec le paramètre optionnel ORTSCircuitBreakerClosingDelay( ) (par défaut en secondes).

Alimentation électrique

L'état de l'alimentation est indiqué par la valeur de puissance dans la vue HUD. Le délai de séquence de mise sous tension peut être ajusté par la valeur facultative ORTSPowerOnDelay() (par exemple : ORTSPowerOnDelay( 5s )) dans la section Engine du fichier .eng (valeur en secondes). Le même délai pour les systèmes auxiliaires peut être ajusté par le paramètre optionnel ORTSAuxPowerOnDelay( ) (par défaut en secondes).

Une interface de script ( § 9.10.5 ) pour personnaliser le comportement de l'alimentation est également disponible.

Type de moteur de traction

Il existe différents types de moteurs électriques : moteurs à courant continu en série, moteurs à courant alternatif asynchrone/synchrone, etc. Actuellement, un simple moteur à induction à courant alternatif a été implémenté et peut être sélectionné avec le paramètre ORTSTractionMotorType ( AC ) , pour être inséré dans la section Enginer du fichier ENG. L'utilisation de ce moteur aura un impact sur le patinage des roues, car la vitesse des roues ne dépasse jamais la fréquence du champ magnétique tournant.

8.2.3 Locomotives à vapeur

Introduction générale aux locomotives à vapeur

Principes du mouvement des trains

Points clés à retenir :

• L'effort de traction des locomotives à vapeur doit être supérieur aux forces de résistance du train.

• La résistance du train est influencée par le train lui-même, les courbes, les pentes, les tunnels, etc.

• L'effort de traction diminue avec la vitesse et atteindra un point où il sera égal à la résistance du train, et le train ne pourra donc pas aller plus vite.

• Ce point variera à mesure que la résistance du train varie en raison des conditions liéee à la voie.

• L'effort de traction théorique est déterminé par la pression de la chaudière, la taille des cylindres, le diamètre des roues motrices et varie d'une locomotive à l'autre.

• De faibles facteurs d'adhérence feront patiner les roues motrices de la locomotive.

La première force est l'effort de traction produit par la locomotive, tandis que la seconde force est la résistance. présenté par le train. Chaque fois que l'effort de traction est supérieur à la résistance du train, le train continue d'avancer ; une fois que la résistance dépasse l'effort de traction, le train commencera à ralentir et finira par cesser d'avancer.

Les sections ci-dessous décrivent plus en détail les forces d’effort de traction et la résistance du train.

Résistances appliquées au train

Le mouvement du train est contrarié par un certain nombre de forces différentes qui sont collectivement regroupées ensemble pour former la résistance du train.

Les principales forces résistives sont les suivantes (les deux premières valeurs de résistance sont modélisées par les formules de Davis, et ne s'appliquent que sur voie rectiligne) :

• Résistance du tourillon ou des paliers d'essieux. ( Coussinets ou roulements à billes )

• Résistance de l'air

• Résistance au gradient – les trains circulant dans les collines subiront des forces de résistance plus importantes que celles fonctionnant sur une voie de niveau.

• Résistance aux courbes – s'applique lorsque le train se déplace dans une courbe et sera affectée par le rayon de la courbe, la vitesse et l'empattement fixe du matériel roulant.

• Résistance du tunnel – s'applique lorsqu'un train traverse un tunnel.

Effort de traction

L'effort de traction est créé par l'action de la vapeur contre les pistons qui, par l'intermédiaire des tiges, les traverses, etc., font tourner les roues et faire avancer la locomotive.

L'effort de traction est fonction de la pression effective moyenne du cylindre à vapeur et s'exprime comme suit : formule pour une locomotive simple. Les locomotives à engrenages et composées auront une formule légèrement différente:

TE = Cyl/2 x (M.E.P. x d2 x s) / D

Où:

• Cyl = nombre de cylindres

• TE = Effort de Traction (lbf)

• M.E.P = pression effective moyenne du cylindre (psi)

• D = diamètre du cylindre (po)

• S = course du piston du cylindre (po)

• D = diamètre des roues motrices (en).

Effort de traction théorique

Pour permettre la comparaison de différentes locomotives, ainsi que la détermination de leur capacité de traction relative, une valeur théorique approximative de l'effort de traction est calculée à l'aide de la pression manométrique de la chaudière et comprend un facteur pour réduire la valeur du M.E.P.

Ainsi notre formule ci-dessus devient :

TE = Cyl/2 x (C x BP x d2 x s) / D

Où:

• BP = Pression de la chaudière (pression manométrique - psi)

• C = facteur pour tenir compte des pertes dans le moteur, généralement des valeurs comprises entre 0,7 et 0,85 étaient utilisées par différents constructeurs et compagnies ferroviaires. La valeur par défaut est définie à 0,85. L'utilisateur peut modifier en ajoutant le paramètre RTSTractiveEffortFactor au fichier ENG.

Facteur d'adhérence

Le facteur d'adhérence décrit la probabilité que la locomotive glisse lorsqu'une force est appliquée sur le roues et rails, et est le rapport entre l'effort de traction de départ et le poids sur les roues motrices du véhicule. locomotive:

FoA = Wd / TE

Où:

• FoA = Facteur d'adhésion

• TE = Effort de traction (lbs)

• Wd = Poids sur les roues motrices (lbs)

Généralement, le facteur d'adhérence devrait idéalement être compris entre 4,0 et 5,0 pour les locomotives à vapeur. Les valeurs inférieures à cette plage entraîneront généralement un glissement sur le rail.

Puissance maximum

La puissance maximum est la puissance théorique produite par une locomotive à vapeur. La formule généralement acceptée pour la puissance indiquée est :

I.H.P. = Cyl/2 x (M.E.P. x L x A x N) / 33000

Où:

• IHP = puissance indiquée (ch)

• Cyl = nombre de cylindres • Député européen = pression effective moyenne du cylindre (psi)

• L = course du piston du cylindre (ft)

• A = surface du cylindre (po²)

• N = nombre de coups de piston du cylindre par minute (NB : deux coups de piston pour chaque tour de roue)

Comme le montre le diagramme ci-dessous, IHP augmente avec la vitesse, jusqu'à atteindre une valeur maximale. Cette valeur est déterminée par la capacité du cylindre à maintenir un débit de vapeur efficace, ainsi que par la capacité de la chaudière à maintenir une production de vapeur suffisante pour correspondre à la consommation de vapeur par les cylindres.

On voit ainsi que la capacité de traction est déterminée par la somme de l’effort de traction et de la résistance du train.

Capacité de transport des locomotives

On voit ainsi que la capacité de traction est déterminée par la somme de l’effort de traction et de la résistance du train.

Différentes locomotives ont été conçues pour produire différentes valeurs d'effort de traction, et par conséquent les charges qu'elles étaient capables de transporter seraient déterminées par les conditions de la voie, principalement la pente dominante de la section et la charge ou le poids du train. C'est pourquoi la plupart des compagnies ferroviaires et des constructeurs de locomotives ont élaboré des tableaux de charges pour les différentes locomotives en fonction de leurs efforts de traction théoriques.

Le tableau ci-dessous est un exemple montrant la capacité de transport d'une locomotive américaine (4-4-0) du catalogue de la Baldwin Locomotive Company, répertoriant les charges relatives sur voie horizontale et sur d'autres niveaux telles que la taille du cylindre, le diamètre de la roue motrice et le poids de la locomotive est variée.

Généralement, la pente dominante est définie comme la pente ascendante maximale face à un train dans une section particulière de l'itinéraire, et cette pente déterminerait généralement la charge maximale autorisée que le train pourrait transporter dans cette section. La charge autorisée varierait en fonction du sens de déplacement du train.

Éléments du fonctionnement d'une locomotive à vapeur

Une locomotive à vapeur est une machine très complexe qui comporte de nombreux composants, dont chacun influencera les performances de la locomotive de différentes manières. Même au plus fort de son développement, au milieu du XXe siècle, les concepteurs de locomotives ne disposaient que d'une série de facteurs et de formules simples pour décrire leurs performances. Une fois conçue et construite, les performances de la locomotive ont été mesurées et ajustées par des moyens empiriques, c'est-à-dire par des tests et des expérimentations sur la locomotive. Même les locomotives d'une même classe peuvent présenter des performances différences.

Une description simplifiée d'une locomotive à vapeur est fournie ci-dessous pour aider à comprendre certaines des bases clés de son fonctionnement.

Comme indiqué plus haut, la locomotive à vapeur est une machine thermique qui transforme du combustible (charbon, bois, fioul, etc.) en chaleur ; celui-ci est ensuite utilisé pour effectuer un travail en entraînant les pistons pour faire tourner les roues. Le fonctionnement d'une locomotive à vapeur peut être envisagé en fonction des éléments suivants, largement définis

• Chaudière et combustion (conversion de chaleur)

• Cylindre (travail effectué)

Chaudière et foyer (conversion de chaleur)

La quantité de travail qu'une locomotive peut effectuer sera déterminée par la quantité de vapeur qui peut être produite par la chaudière. La production de vapeur de la chaudière dépend généralement de la surface de la grille et de la zone d'évaporation de la chaudière.

• Surface de la grille – la quantité d'énergie thermique libérée par la combustion du combustible dépend de la taille de la surface de la grille, du courant d'air circulant à travers la grille pour soutenir la combustion du combustible, du pouvoir calorifique du combustible et de la quantité de combustible introduite dans le foyer. Certaines locomotives pouvaient avoir des zones de grille de bonne taille, mais étaient de mauvaises machines à vapeur parce qu'elles avaient une faible capacité d'eau.

• Zone d'évaporation de la chaudière – composée de la partie de la chambre de combustion en contact avec la chaudière et des tubes thermiques traversant la chaudière. Cette zone déterminait la quantité de chaleur pouvant être transférée à l’eau de la chaudière. En règle générale, une chaudière pourrait produire environ 12 à 15 lb/h de vapeur par pied carré de surface d'évaporation ( 1 pied carré = 0.093 m² et 1lb/h = 0,45 kg/h ).

( à titre indicatif 1 m² = 0.00024711 acres, mais aussi le journal = 32 ares 86, la toise carrée =3,796m² , l’acre = 2 arpents ou 4 vergées. Il serait temps que OR se mette au système métrique !!! )

• Zone de surchauffeur de chaudière – Les locomotives à vapeur modernes sont généralement surchauffées, alors que les locomotives plus anciennes utilisaient uniquement de la vapeur saturée. La surchauffe est le processus consistant à ajouter plus de chaleur à la vapeur sans modifier la pression. Cela fournissait plus d'énergie dans la vapeur et permettait à la locomotive de produire plus de travail, mais avec une réduction de la consommation de vapeur et de carburant. En d’autres termes, une locomotive surchauffée avait tendance à être plus efficace qu’une locomotive saturée.

Cylindre ( travail effectué )

Pour faire avancer la locomotive, de la vapeur était injectée dans le cylindre, ce qui poussait le piston d'avant en arrière, ce qui faisait tourner les roues motrices de la locomotive. Généralement, plus les roues motrices sont grandes, plus la locomotive peut se déplacer rapidement. Plus la locomotive roulait vite, plus il fallait de vapeur pour entraîner les cylindres. La vapeur pouvant être produite par la chaudière était généralement limitée à une valeur finie dépendant de la conception de la chaudière. En outre, la capacité d'injecter et d'évacuer la vapeur du cylindre avait également tendance à atteindre des limites finies. Ces facteurs se combinent généralement pour imposer des limites à la puissance d'une locomotive en fonction des facteurs de conception utilisés.

Locomotives à vapeur à moteurs multiples

Certaines locomotives à vapeur peuvent avoir plusieurs moteurs à vapeur (c'est-à-dire des cylindres à vapeur séparés connectés à des roues différentes), comme la locomotive 4-4-4-4 ou une locomotive Garratt articulée.

Pour configurer ces types de locomotives, plusieurs moteurs à vapeur doivent être ajoutés à la section moteur du fichier ENG. Celles-ci doivent avoir le format suivant :

ORTSSteamEngines ( x

Wheelset (

)

où x = nombre de cylindres installés sur la locomotive.

Les paramètres suivants peuvent être utilisés pour configurer la machine à vapeur :

NumCylinders - nombre de cylindres à vapeur dans le moteur.

CylinderStroke - course du cylindre à vapeur..

CylinderDiameter - diamètre du cylindre à vapeur.

MaxIndicatedHorsepower - puissance maximale indiquée de la machine à vapeur..

AttachedAxle - l'ensemble d’essieux entrainés par les cylindres.

Pour spécifier le moteur en tant que moteur Booster, les paramètres supplémentaires suivants peuvent être utilisés :

BoosterCutoff - le point de coupure du cylindre à vapeur du Booster..

BoosterThrottleCutoff - le point de coupure de la locomotive où le Booster se débloque..

BoosterGearRatio - le rapport de vitesse du moteur du Booster..

AuxiliarySteamEngineType - en insérant "Booster" dans ce paramètre, le moteur est défini comme un moteur Booster.

Les effets de vapeur suivants sont définis pour le deuxième groupe de cylindres :

i) Échappements de vapeur - il s'agit des échappements des deux cylindres à vapeur, et ils sont situés là où la vapeur sort des cylindres, CylinderSteamExhaust2_1FX, CylinderSteamExhaust2_2FX, où "x_yFX", x = numéro du moteur et y = numéro du cylindre.

ii) Échappement des robinets des cylindres - l'échappement des robinets de vidange des cylindres, Cylindres2_11FX, Cylindres2_12FX, Cylindres2_21FX, Cylindres2_22FX, où "x_yzFX", x = numéro du moteur, y = numéro du cylindre et z = position du cylindre.

Les effets de vapeur suivants sont définis pour les cylindres d'appoint :

i) Échappements de vapeur - il s'agit des échappements des deux cylindres à vapeur, et ils sont désignés par l'endroit où la vapeur s'échappe des cylindres, BoosterCylinderSteamExhaust01FX, BoosterCylinderSteamExhaust02FX.

ii) Échappement des robinets des cylindres - l'échappement des robinets de drainage des cylindres, BoosterCylinders11FX, BoosterCylinders12FX, BoosterCylinders21FX, BoosterCylinders22FX, où "xyFX", x = numéro du cylindre, et y = position du cylindre.

Les commandes suivantes de l'OEC ont été définies : STEAM_BOOSTER_AIR, STEAM_BOOSTER_IDLE,

VAPEUR_BOOSTER_LATCH, VAPEUR_BOOSTER_PRESSURE

Types de locomotives

Au cours de leur développement, de nombreux types différents de locomotives ont été développés, dont certains les catégories les plus courantes sont les suivantes :

• Simple : les locomotives simples n'avaient qu'un seul cycle d'expansion dans le cylindre.

• Compound – les locomotives avaient plusieurs cycles d'expansion de la vapeur et avaient généralement un cylindre haute et un cylindre basse pression.

• Saturé – la vapeur a été chauffée juste au-dessus du point d'ébullition de l'eau.

• Surchauffée – la vapeur était chauffée bien au-dessus du point d'ébullition de l'eau et pouvait donc générer plus de travail dans la locomotive.

• Engrenages – Les engrenages étaient conçues pour augmenter l'effort de traction produit par la locomotive, mais ils réduisent la vitesse de fonctionnement de la locomotive.

Locomotives surchauffées

Au début des années 1900, des surchauffeurs ont été installés sur certaines locomotives. Comme son nom l'indique, un surchauffeur a été conçu pour élever la température de la vapeur bien au-dessus de la température normale de la vapeur saturée. Cela présentait un certain nombre d'avantages pour les ingénieurs de locomotive, car cela éliminait la condensation de la vapeur dans le cylindre, réduisant ainsi la quantité de vapeur nécessaire pour produire la même quantité de travail dans les cylindres. Cela a entraîné une réduction de la consommation d'eau et de charbon dans la locomotive et a généralement amélioré l'efficacité de la locomotive.

La surchauffe a été obtenue en installant un élément qui a augmenté la surface de chauffage de la locomotive.

Locomotive à engrenages

Dans les chemins de fer de type industriel, comme ceux utilisés dans l'industrie forestière, des embranchements menant aux mines de charbon étaient souvent construits. à des normes très bon marché. En conséquence, selon le terrain, ils étaient souvent posés avec des courbes et pentes raides par rapport aux normes normales des lignes principales.

Les locomotives équipées de bielles ne pouvaient pas être utilisées sur ces lignes en raison de leur long empattement fixe (roues couplées) et leur effort de traction relativement faible n'étaient pas à la hauteur des fortes pentes. Ainsi orienté les locomotives ont trouvé leur place dans la pratique ferroviaire.

Les locomotives à engrenages utilisaient généralement des essieux à bogies, ce qui permettait de réduire l'empattement rigide par rapport à celui des locomotives à bielles, permettant ainsi de négocier des courbes serrées. De plus, l'engrenage a permis d'augmenter leur effort de traction pour gérer les pentes plus raides par rapport aux voies classiques.

L'engrenage permettait de produire un effort de traction plus important, mais, en contre-partie, ne permettaient pas des vitesses très élevées.

Comme suggéré ci-dessus, la vitesse maximale sur voie dépendrait des charges et des conditions de la voie. Comme ceux-ci certains types de lignes étaient peu posés, des vitesses excessives pouvaient entraîner des déraillements, etc.

Les trois principaux types de locomotives à engrenages utilisés étaient :

• Locomotives Shay

• Climax

• Heisler.

Fonctionnement d'une locomotive à vapeur

Pour conduire avec succès une locomotive à vapeur, il est nécessaire de prendre en compte les performances des éléments suivants :

• Chaudière et intensité du foyer. (conversion de chaleur)

• Cylindre (travail effectué)

Pour plus de détails sur ces éléments, se référer aux « Éléments de fonctionnement d'une locomotive à vapeur ».

Résumé des conseils de conduite :

• Dans la mesure du possible, en fonctionnement normal, placez le régulateur à 100 % et utilisez l'inverseur pour régler la consommation et la vitesse de la vapeur.

• Évitez les mouvements saccadés lors du démarrage ou de la conduite de la locomotive, réduisant ainsi les risques de rupture des attelages.

• Au démarrage, ayez toujours l'inverseur complètement remonté et ouvrez le régulateur lentement et doucement, sans faire patiner les roues.

Fonctionnalité de la machiene à vapeur dans Open Rails ( Chauffeur )

La fonctionnalité de locomotive à vapeur Open Rails offre deux options opérationnelles :

• Alimentation automatique (contrôlé par ordinateur) : En mode automatique ou contrôlé par ordinateur, tous les allumages des locomotives et la gestion des chaudières sont effectués par Open Rails, laissant le joueur se concentrer sur la conduite de la locomotive. Seules les commandes de base telles que le régulateur et l'accélérateur sont disponibles pour le joueur.

• Alimentation manuelle : en mode manuel, tous les allumages des locomotives et la gestion des chaudières doivent être effectués par le joueur. Toutes les commandes de gestion et d'allumage de la chaudière, telles que le ventilateur, l'injecteur, le débit de carburant, sont disponibles pour le joueur et peuvent être ajustées en conséquence.

Utilisez les touches <Crtl+F> pour basculer entre les modes de tir manuel et automatique.

Une liste complète des commandes du clavier à utiliser en mode manuel est fournie dans l'onglet Clavier de le volet Options d'Open Rails.

Gestion de chaudière

Dans Open Rails, la plage de fonctionnement sûre pour le niveau d'eau de la chaudière est de 75 à 90 % et elle est maintenue automatiquement par le chauffeur AI. (Remarque : il ne s'agit pas de la lecture de la jauge du regard à eau de la chaudière mais du pourcentage de remplissage de la chaudière.)

En mode manuel, vous devez maintenir le niveau d'eau de la chaudière en dessous de 90 %. Un niveau de 91 % ou plus entraîne de l'eau dans les conduites de vapeur et, étant incompressible, l'eau endommagera les cylindres. Open Rails ne modélise pas les dégâts mais émet des messages de confirmation : « Chaudière trop pleine et amorçage » et « Chaudière plus amorçage » en montant à 91 % et en tombant en dessous de 90 %.

En mode manuel, vous devez maintenir le niveau d'eau de la chaudière au-dessus de 70 %. Un niveau inférieur à 70% découvre le foyer couronne. Dans la vraie vie, il s'agit d'une panne catastrophique qui fait fondre les bouchons fusibles de la couronne et qui libère de la vapeur dans le foyer et de là sur la platine.

Open Rails ne modélise pas le dégagement de vapeur mais baisse la pression de la chaudière et le feu et émet un message de confirmation : « Le niveau d'eau a trop baissé. La prise a fusionné et la locomotive est en panne. En gros, la locomotive roule ensuite et rien ne peut être fait pour la récupérer.

Démarrage à chaud ou à froid

La locomotive peut être démarrée en mode chaud ou froid. Le mode chaud simule une locomotive pleine de vapeur et prête à fonctionner.

Le mode froid simule une locomotive dont le feu vient tout juste d'être allumé et qui doit encore atteindre la pleine pression de la chaudière avant de disposer de la pleine puissance.

Cette fonction peut être sélectionnée via le menu d'options Open Rails dans l'onglet Simulation.

Contrôles principaux de la locomotive à vapeur

Cette section décrira le contrôle et la gestion de la locomotive à vapeur en supposant que le alimentation automatique est engagée. Les commandes suivantes sont celles généralement utilisées par le conducteur dans ce mode de fonctionnement :

• Robinets de cylindre – permettent à l'eau de condensation d'être évacuée des cylindres. (Touche OR : <C>)

• Régulateur – contrôle la pression de la vapeur injectée dans les cylindres. (Touches OR : <D> = augmenter, <A> = diminuer)

• Inverseur – contrôle la vanne et le moment où la vapeur est « coupée ». Généralement, il est exprimé en fraction de la course du cylindre. (Touches OR : <W> = augmenter, <S> = diminuer). L'actionnement continu de la touche W ou S finira par inverser le sens de déplacement de la locomotive.

• Frein – contrôle le fonctionnement des freins. (Touches OR : <M> = augmenter, <ù> = diminuer.

Paramètres d'options recommandés

Pour plus de réalisme des performances de la locomotive à vapeur, il est suggéré d'effectuer les réglages suivants être pris en compte pour la sélection dans le menu d'options Open Rails :

• Rupture d'attelege.

• Vitesse en courbe

• Vitesse de résistance aux courbes

• Démarrage à chaud

• Résistance du tunnel

NB : Reportez-vous aux sections correspondantes du manuel pour une description plus détaillée de ces fonctions.

Démarrage de locomotive

Ouvrir les robinets des cylindres. Ils doivent rester ouverts jusqu'à ce que la locomotive ait parcouru une distance d'environ la longueur moyenne d'un train, conformément aux exigences de sécurité.

La locomotive doit toujours être démarrée inverseur le plus haut possible dans le sens désiré, et maintenu dans cette position pendant les premiers tours de roues motrices, avant de régler l'inverseur.

Après vous être assuré que tous les freins sont desserrés, ouvrez suffisamment le régulateur pour déplacer le train, mais en évitant le patinage; n'ouvrez pas trop le régulateur avant que la locomotive n'ait pris de la vitesse. Un patinage important provoque une usure excessive de la locomotive, une perturbation du foyer et un recouvrement du pare-étincelles. En cas de patinage, le régulateur doit être fermé de manière appropriée et, si nécessaire, sabler.

De plus, au démarrage, une augmentation lente de la puissance permettra aux attelages tout au long du train d'être progressivement mis sous tension, et donc réduire le risque de rupture de ceux-ci.

Locomotive en fonctionnement

Théoriquement, en marche, le régulateur doit toujours être complètement ouvert et la vitesse de la locomotive contrôlée, au choix, par l'inverseur. Pour une utilisation économique de la vapeur, il est également souhaitable de fonctionner aux valeurs de coupure les plus basses possibles, de sorte que l'inverseur doit fonctionner à des valeurs faibles, en particulier à des vitesses élevées.

Lorsque vous conduisez une locomotive à vapeur, gardez un œil sur les paramètres clés suivants dans l'affichage tête haute (HUD – <F5>) car ils donneront au conducteur une indication de l’état actuel et des performances de la locomotive en ce qui concerne les processus de conversion de chaleur (chaudière et incendie) et le travail effectué (cylindre). Gardez également à l’esprit les conseils de conduite ci-dessus.

• Direction – indique le réglage de l'inverseur et le sens de déplacement. La valeur est en pourcentage, donc par exemple une valeur de 50 indique que le cylindre coupe à 0,5 de la course.

• Throttle – indique le réglage du régulateur de vitesse en pourcentage.

• Utilisation de la vapeur – ces valeurs représentent l'utilisation actuelle de la vapeur par heure.

• Pression de la chaudière – elle doit être maintenue proche de la pression de service maximale de la locomotive.

• Niveau d'eau de la chaudière – indique le niveau d'eau dans la chaudière. En fonctionnement en mode Alimentationr Automatique, le chauffeur doit gérer cela.

• Niveaux de carburant - indiquent les niveaux de charbon et d'eau de la locomotive.

Pour plus d'informations sur les autres paramètres, tels que les freins, se référer aux sections correspondantes du manuel.

Pour le conducteur de la locomotive, les deux premiers paramètres de vapeur sont les plus importants sur lesquels il faut se concentrer, car le fonctionnement la locomotive pendant des périodes prolongées avec une consommation de vapeur supérieure à la valeur de production de vapeur entraînera une baisse de la pression de la chaudière. Si cela continue, la locomotive finira par perdre la pression de la chaudière et ne pourra plus continuer à tirer sa charge.

La consommation de vapeur augmentera avec la vitesse de la locomotive, le conducteur devra donc régler le régulateur, l'inverseur et la vitesse de la locomotive pour garantir le maintien d'une pression de vapeur optimale. Cependant, un point sera finalement atteint où la locomotive ne pourra plus aller plus vite sans que la consommation de vapeur ne dépasse la production de vapeur. Ce point détermine la vitesse maximale de la locomotive et variera en fonction de la charge et des conditions de la voie.

Lorsque l'AI Fireman fonctionne de cette manière simpliste, l'excès de pression est évacué silencieusement et le fonctionnement de la soupape de sécurité est supprimé.

Pour donner au joueur un peu plus de contrôle sur ce point et pour faciliter le maintien de la pression de la chaudière, les touches suivantes ont été ajoutées à la fonction AI Fireman :

AIFireOn - (<Alt+H>) - Force le chauffeur IA à commencer à allumer le feu (augmente la chaleur et la pression de la chaudière, etc) - généralement utilisé juste avant de quitter une station pour maintenir la pression à mesure que la consommation de vapeur augmente. Cette fonction sera désactivée si AIFireOff, AIFireReset sont déclenchés ou si la pression de la chaudière ou BoilerHeat dépasse la limite de la chaudière.

AIFireOff - (<Ctrl+H>) - Force le chauffeur IA à cesser d'alimenter le feu (permet à la chaleur de la chaudière de diminuer à mesure que le feu diminue) - généralement utilisé à l'approche d'une station pour permettre à la chaleur du feu de diminuer, et ainsi arrêter la pression de la chaudière. dépassant le maximum. Cette fonction sera désactivée si AIFireOn et AIFireReset sont déclenchés ou si la pression de la chaudière ou BoilerHeat chute trop bas.

Une fois AIFireOn ou AIFireOff utilisés, les soupapes de sécurité fonctionnent normalement comme pour un allumage manuel jusqu'à ce qu'elles soient réinitialisées au même fonctionnement par la pression chutant à un niveau suffisamment bas.

AIFireReset - (<Ctrl+Alt+H>) - désactive les deux fonctions ci-dessus lorsque vous le souhaitez.

Si ces commandes ne sont pas utilisées, alors le chauffeur IA fonctionne de la même manière que précédemment.

Perte de chaleur des chaudières à vapeur

Une certaine quantité de chaleur est perdue par la chaudière d'une locomotive à vapeur. Une chaudière non isolée pourrait perdre beaucoup de chaleur, ce qui aurait un impact sur les performances de la locomotive. C'est pourquoi les chaudières ont été isolées pour réduire les pertes de chaleur.

La quantité de chaleur perdue dépendra de la surface exposée de la chaudière, de la différence de température entre la chaudière et la température ambiante. La quantité de chaleur perdue augmentera également à mesure que la vitesse de la locomotive augmente.

OR modélise la perte de chaleur d'une chaudière avec certains paramètres par défaut standard, mais le modèle peut être personnalisé pour s'adapter à la locomotive en ajustant les paramètres suivants.

• ORTSBoilerSurfaceArea - Surface de la chaudière/foyer qui a un impact sur la perte de chaleur. UdM par défaut - ( ft² )

• ORTSFractionBoilerInsulated - Fraction de la surface de la chaudière recouverte par l'isolation (inférieure à 1)

• ORTSHatCoefficientInsulation - Coefficient de conduction thermique. UoM par défaut - (BTU / (ft² / hr.) / (1 (in. / F))

Purge des chaudières à vapeur

Au fil du temps, à mesure que la vapeur s'évapore de la chaudière, une concentration d'impuretés s'accumule dans la chaudière. La vanne de purge de la chaudière était utilisée pour éliminer ces sédiments de la chaudière, qui pourrait avoir un impact sur son efficacité. Selon la qualité de l'eau d'alimentation utilisée dans la chaudière, une purge pourrait être nécessaire régulièrement lorsque la locomotive est en fonctionnement.

La vanne de purge peut être actionnée en activant et désactivant les touches <Shft+C>. Alternativement, un contrôle de cabine peut être configuré en utilisant <ORTS_BLOWDOWN_VALVE ( x, y, z )>.

Un effet vapeur spécial peut également être ajouté. Voir la section sur les effets de vapeur

Modélisation de la chaleur de la vapeur dans un wagon de locomotive à vapeur

Aperçu

Le modèle thermique dans chaque voiture est représenté par la figure 1 ci-dessous. Les paramètres clés influençant le fonctionnement du modèle sont les valeurs de tc, to, tp, qui représentent la température à l'intérieur du véhicule, la température ambiante à l'extérieur du véhicule et la température de la conduite de vapeur. à cause de la vapeur qui le traverse.

Comme le montre la figure ci-dessous, le modèle thermique comporte un certain nombre d’éléments différents comme suit :

Aux débuts de l'utilisation de la vapeur, les voitures à passagers étaient chauffées par des poêles à l'intérieur du véhicule, mais ce type de chauffage s'est avéré dangereux. Il arrivait souvent que les voitures prennent feu .

Un certain nombre de systèmes de chauffage alternatifs ont été adoptés comme remplacement plus sûr.

Le modèle Open Rails est basé sur un modèle à vapeur directe, c'est-à-dire un modèle dans lequel des conduites de vapeur alimentent des radiateurs à vapeur dans chaque wagon pour enaugmenter la température interne.

Fig 1

Le modèle thermique dans chaque voiture est représenté par la figure 1 ci-dessus. Les paramètres clés influençant le fonctionnement du modèle sont les valeurs de tc, to, tp, qui représentent la température à l'intérieur du chariot, la température ambiante à l'extérieur du chariot et la température de la conduite de vapeur. à cause de la vapeur qui le traverse.

Comme le montre la figure, le modèle thermique comporte un certain nombre d’éléments différents comme suit :

Modèle thermique pour voiture voyageurs.

i. Masse thermique interne – la masse d'air dans la voiture (représentée par un nuage) est chauffée à une température confortable pour les passagers. L'énergie nécessaire pour maintenir la température sera déterminée par le volume d'air présent dans la voiture.

ii. Perte de chaleur – Transmission – au fil du temps, la chaleur sera perdue à travers les parois, le toit et les planchers du wagon (représentés par des flèches orange sortantes), cette perte de chaleur réduira la température de la masse d'air interne.

iii. Perte de chaleur – Infiltration – également, au fil du temps, à mesure que les portes du wagon sont ouvertes et fermées aux arrêts des gares, un peu d'air plus frais entrera dans le wagon (représenté par des flèches bleues entrantes) et réduira la température de la masse d'air interne.

iv. Chauffage à la vapeur – pour compenser les pertes de chaleur ci-dessus, de la vapeur était acheminée à travers chacun des véhicules (représentée par des flèches circulaires rouges). En fonction de l'apport de chaleur provenant du tuyau de vapeur, la température serait équilibrée par compensant les pertes de chaleur décrites plus haut.

Implémentation du chauffage des voitures dans OR

Le chauffage à vapeur peut être installé sur des locomotives à vapeur, ou sur des diesels équipés de chaudières à vapeur, ou encore sur des voitures spéciales équipées de chaudières à vapeur. Pour permettre au chauffage à vapeur de fonctionner dans Open Rails, le paramètre suivant doit être inclus dans la section moteur du fichier ENG de la locomotive à vapeur :

MaxSteamHeatingPressure( x )

Où :

x = pression de vapeur maximale dans le tuyau de chauffage – ne doit pas dépasser 100 psi.

Si le paramètre ci-dessus est ajouté à la locomotive, une ligne supplémentaire apparaîtra dans le HUD étendu pour afficher la température dans le train, la pression du tuyau de chauffage à vapeur, etc.

Le chauffage à la vapeur ne fonctionnera que s'il y a des voitures particulières attachées à la locomotive ou des voitures configurées comme nécessitant ce type de chauffage.

Des messages d'avertissement s'afficheront si la température à l'intérieur du chariot descend en dessous des limites de température.

Le joueur peut contrôler la température du train en utilisant les commandes suivantes :

• <Alt+U> – augmenter la pression dans la conduite de vapeur (et donc la température du train)

• <Alt+D> – diminuer la pression dans la conduite de vapeur (et donc la température du train)

La vanne de régulation du chauffage à vapeur peut être configurée en ajoutant un contrôleur moteur appelé ORTSSteamHeat ( w, x, y, z). Il doit être configuré avec 4 valeurs.

L'objectif principal de ce modèle est de calculer la consommation de vapeur pour le chauffage et, dans le cas d'une installation de chauffage à vapeur, cela réduira la vapeur disponible pour la locomotive à utiliser. La consommation d'eau et de carburant dans la production de vapeur entraînera également une réduction de la masse de la locomotive et du tender.

ll convient de noter que l’impact du chauffage à vapeur varie selon la saison, la longueur du train, etc.

Un ensemble de paramètres standard par défaut est inclus dans Open Rails qui permettra au chauffage à vapeur de fonctionner une fois les modifications ci-dessus mises en œuvre.

Pour ceux qui souhaitent personnaliser le chauffage à vapeur, les paramètres suivants qui peuvent être insérés dans la section du fichier wagon peuvent être ajustés comme suit.

Le chauffage des voitures peut être réglé avec les paramètres suivants :

• ORTSHeatingWindowDeratingFactor - est la fraction du côté de la voiture qui est occupé par des fenêtres.

• ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet - est la température à laquelle le thermostat de la voiture est réglé.

• ORTSHeatingCompartmentPipeAreaFactor - est un facteur qui ajuste la zone de chauffage du réchauffeur à vapeur dans l'habitacle.

• ORTSHeatingTrainPipeOuterDiameter - diamètre extérieur du tuyau de vapeur principal qui s'étend sur toute la longueur du train.

• ORTSHeatingTrainPipeInnerDiameter - diamètre intérieur du tuyau de vapeur principal qui s'étend sur toute la longueur du train.

• ORTSHeatingConnectingHoseOuterDiameter - diamètre extérieur du tuyau de raccordement entre les voitures.

• ORTSHeatingConnectingHoseInnerDiameter - diamètre intérieur du tuyau de raccordement entre les voitures.

Pour les locomotives diesel ou les fourgons à chaudière à vapeur, les paramètres suivants peuvent être utilisés pour régler les paramètres de la chaudière à vapeur :

• ORTSWagonSpecialType - peut être utilisé pour indiquer si la voiture est un fourgon avec chaudière (set = HeatingBoiler), ou si la voiture est chauffée (set = Chauffée).

• ORTSHeatingBoilerWaterUsage - est la consommation d'eau pour la chaudière à vapeur et est un tableau avec une série de paramètres x et y, où x = consommation de vapeur (lb/h) et y = consommation d'eau (g-uk/hr). En français = > 1gallon-uk/hr : 0,00455 m^3/h.

• ORTSHeatingBoilerFuelUsage - est la consommation de carburant pour la chaudière à vapeur et est un tableau avec une série de paramètres x et y, où x = consommation de vapeur (lb/h) et y = consommation de carburant (g-uk/hr).

• ORTSHeatingBoilerWaterTankCapacity - est la capacité du réservoir d'eau d'alimentation de la chaudière à vapeur.

• ORTSHeatingBoilerFuelTankCapacity - est la capacité du réservoir de carburant de la chaudière à vapeur. S’applique uniquement aux voitures avec chaudière à vapeur.

Des effets spéciaux peuvent également être ajoutés pour prendre en charge le modèle de chauffage à vapeur, voir la section Effets visuels spéciaux pour les locomotives ou les wagons pour plus d'informations.

Locomotives à vapeur – Paramètres physiques pour un fonctionnement optimal

Paramètres de fichier ENG et WAG d'entrée requis

Le modèle de locomotive à vapeur OR (SLM) devrait fonctionner avec les fichiers MSTS par défaut ; cependant, des performances optimales ne seront obtenues que si les paramètres suivants sont appliqués dans le fichier ENG. La liste suivante décrit uniquement les paramètres associés au SLM, d'autres paramètres tels que les freins, les feux, etc. doivent encore être inclus dans le fichier. Comme toujours, assurez-vous de conserver une sauvegarde du fichier MSTS d'origine.

Open Rails a été conçu pour effectuer la plupart des calculs pour le modélisateur, et généralement seuls les paramètres clés doivent être inclus dans le fichier ENG ou WAG. Les paramètres indiqués dans la section Ajustements des performances des locomotives doivent être inclus uniquement lorsqu'un résultat de performance spécifique est requis, puisque les paramètres par défaut devraient fournir un résultat satisfaisant. Lors de la création et de l'ajustement de fichiers ENG ou WAG, une série de tests doit être entreprise pour garantir que les performances correspondent le plus possible à la locomotive réelle. Pour plus d’informations sur les tests, ainsi que quelques outils de test suggérés, rendez-vous sur ce site..

NB : Ces paramètres sont susceptibles de changer au fur et à mesure du développement d'Open Rails.

Notes :

• Nouveau : les noms de paramètres commençant par ORTS signifient ajoutés dans le cadre du développement d'OpenRails.

• Existant : les noms de paramètres ne commençant pas par ORTS sont originaux dans MSTS ou ajoutés via MSTS BIN.

Informations de référence possibles sur la locomotive :

i. Données sur les locomotives à vapeur

ii. Exemple de données de locomotive Wiki

iii. Ressources de test pour les locomotives à vapeur Open Rails.

Effets visuels spéciaux pour locomotives ou wagons

Les échappements de vapeur sur une locomotive à vapeur et d'autres effets visuels spéciaux peuvent être modélisés en OR en définissant ces effets visuels dans les sections appropriées:

SteamSpecialEffects du fichier ENG de locomotive à vapeur,

DieselSpecialEffects du fichier ENG de locomotive diesel,

SpecialEffects d'un fichier ENG d'un wagon y compris les locomotives diesel, à vapeur ou électriques.

OR prend en charge les effets visuels spéciaux suivants dans une locomotive à vapeur :

• Robinets de cylindres à vapeur (nommés Cylindres11FX, Cylindres12FX, Cylindres21FX, Cylindres22FX, Cylindres31FX, Cylindres32FX, Cylindres41FX, Cylindres42FX); ces effets représentent la vapeur évacuée lorsque les robinets des cylindres à vapeur sont ouverts. Les effets représentent la vapeur évacuée à l'avant et à l'arrière de chaque course du piston. Le numéro, les lettres dans les noms de valeurs représentent d'une part le cylindre et d'autre part la position du cylindre, c'est-à-dire « 11 » = cylindre 1, course avant, « 12 » = cylindre 1, course arrière. Ces effets apparaîtront chaque fois que les robinets des cylindres sont ouverts et qu'il y a une pression de vapeur suffisante au niveau du cylindre pour provoquer l'échappement de la vapeur, généralement lorsque le régulateur est ouvert (> 0 %).

Remarque : CylindresFX et Cylindres2FX doivent désormais être considérés comme des paramètres hérités et, idéalement, ne doivent pas être utilisés.

• Cylindre d'échappement (nommé CylindreSteamExhaust1FX, CylindreSteamExhaust2FX, CylindreSteamExhaust3FX, CylindreSteamExhaust4FX) : ces effets représentent la vapeur épuisée des cylindres à la fin de chaque course. Généralement, cette vapeur est renvoyée par un tuyau de soufflage vers la cheminée pour améliorer le tirage dans la chambre de combustion. Les paramètres ci-dessus représentent jusqu'à 4 cylindres à vapeur individuels.

• Stack (nommé StackFX) – représente les émissions de la cheminée. Cet effet apparaîtra tout le temps sous différentes formes en fonction des conditions d'allumage et de vapeur de la locomotive.

• Compresseur (nommé CompressorFX) – représente une fuite de vapeur du compresseur d'air. Apparaît uniquement lorsque le compresseur fonctionne.

• Générateur (nommé GeneratorFX) – représente l'émission du turbo-générateur de la locomotive. Cet effet opère continuellement. Si un turbo-générateur n'est pas installé sur la locomotive, il est Il est recommandé de laisser cet effet en dehors de la section des effets, ce qui garantira qu'il ne sera pas affiché dans OR.

• Soupapes de sécurité (appelées SafetyValvesFX) – représentent la décharge des soupapes de vapeur si la pression maximale de la chaudière est dépassée. Il apparaîtra chaque fois que la soupape de sécurité fonctionnera.

• Whistle (nommé WhistleFX) – représente la vapeur émise par le sifflet.

• Injecteurs (appelés Injectors1FX et Injectors2FX) – représentent la vapeur évacuée du tuyau de trop-plein de vapeur des injecteurs. Ils apparaîtront chaque fois que les injecteurs respectifs fonctionneront.

• Éjecteurs (nommés SmallEjectorFX et LargeEjectorFX) – représentent la décharge de vapeur des éjecteurs de vapeur associés au freinage par vide. Ils apparaîtront chaque fois que les éjecteurs respectifs fonctionner.

• Vannes de purge de chaudière (nommées BlowdownFX) – représentent la décharge de la vanne de purge de la chaudière à vapeur. Il apparaîtra chaque fois que la vanne de purge fonctionnera.

OR prend en charge les effets visuels spéciaux suivants dans une locomotive diesel :

• Échappement (nommé Exhaustnumber) – est un échappement diesel. Plusieurs échappements peuvent être définis, simplement en ajustant la valeur numérique du nombre après le mot clé échappement.

OR prend en charge les effets visuels spéciaux suivants dans un wagon (également la section wagon d'un fichier ENG) :

• Chaudière à vapeur (nommée HeatingSteamBoilerFX) – représente les gaz d'échappement d'une chaudière à vapeur. Généralement, cela sera installé sur un train diesel ou électrique, car le chauffage à vapeur était fourni directement. d'une locomotive à vapeur.

• Wagon Generator (nommé WagonGeneratorFX) – représente l'échappement d'un générateur. Ce générateur servait à fournir une alimentation auxiliaire supplémentaire au train et aurait pu être utilisé pour la climatisation, le chauffage, l'éclairage, etc.

• Wagon Smoke (nommé WagonSmokeFX) – représente la fumée provenant, par exemple, d'un feu de bois. Il pourrait s'agir d'une unité de chauffage située dans le fourgon des gardes du train.

• Tuyau de chauffage (appelé HeatingHoseFX) – représente la vapeur s'échappant d'un raccordement de tuyau de vapeur entre les wagons.

• Purgeur de vapeur pour compartiment chauffant (nommé eatCompartmentSteamTrapFX) – représente la vapeur s'échappant du purgeur de vapeur situé sous l'habitacle.

• Purgeur de vapeur du tuyau principal de chauffage (nommé HeatingMainPipeSteamTrapFX) – représente la vapeur s'échappant d'un purgeur de vapeur dans le tuyau de vapeur principal passant sous la voiture de tourisme.

NB : Si un effet vapeur n'est pas défini dans la section SteamSpecialEffects, DieselSpecialEffects ou SpecialEffects d'un fichier ENG/WAG, alors il ne sera pas affiché dans la simulation. De la même manière si l'une des coordonnées est nulle, l'effet ne sera pas affiché.

Chaque effet est défini en insérant un bloc de code dans le fichier ENG/WAG similaire à celui présenté ci-dessous :

Cylinders11FX (

-1.0485 1.0 2.8

-1 0 0

0.1

)

Le bloc de code se compose des éléments suivants :

• Nom de l'effet – comme décrit ci-dessus,

• Emplacement de l'effet sur la locomotive (donné sous forme de décalage x, y, z en mètres par rapport à l'origine de la forme du wagon)

• Direction d'émission de l'effet (donnée comme normale x, y et z)

• Largeur de la buse à effet (en mètres)

Tenders d'eau complémentaire

Pour augmenter la capacité de transport d'eau d'une locomotive à vapeur, un tender auxiliaire est parfois couplé à la locomotive. Ce tender auxiliaire fournit de l'eau supplémentaire via des tuyaux de raccordement.

Généralement, si les tuyaux de liaison étaient ouverts entre le tender de la locomotive et le tender auxiliaire, le niveau d'eau dans les deux véhicules s'égalise à la même hauteur.

Pour implémenter cette fonctionnalité dans Open Rails, un véhicule de transport d'eau approprié doit avoir le paramètre suivant inclus dans le fichier WAG :

ORTSAuxTenderWaterMass ( 70000lb ) The units of measure are in mass. ( 1lb=0,453592kg et 70000lb=31751,50kg )

Lorsque le tender auxiliaire est attelé à la locomotive, une ligne dans le HUD D'INFORMATION DE LA LOCOMOTIVE affichera les deux tenders et la capacité en eau de chacun. L'eau (C) est la capacité en eau combinée des deux tenders, tandis que l'eau (T) indique la capacité en eau de tender de la locomotive et l'eau (A) la capacité du tender auxiliaire.

Pour permettre le remplissage du tender auxiliaire à un point de ravitaillement en eau, une animation de fret devra également être ajoutée au fichier WAG. (Voir Animations de fret pour plus de détails).

8.2.4 Voiture pilote non motorisée

Ce module simule la cabine de commande d'une voiture pilote. La cabine est généralement située dans une voiture non motorisée et celle-ci permet de piloter le train poussé par une locomotive située généralement en queue de convoi.

En plus de produire une force motrice, la voiture (et les commandes de la cabine) doivent se comporter exactement de la même manière qu'une locomotive.

Pour configurer une voiture pilote, il est nécessaire de produire un fichier ENG dont le paramètre Type (Contrôle) est défini dans la section moteur du fichier ENG.

La voiture pilote utilise la plupart des mêmes paramètres pour sa configuration en tant que locomotive motorisée. Les principaux éléments qui peuvent être omis sont les paramètres associés à la puissance, à la force motrice, aux moteurs diesel, à certains éléments de freinage, tels que le compresseur et le réservoir d'air principal, et à certains effets du diesel (car il n'a pas de moteur diesel).

Certaines jauges de surveillance de la cabine offrent une visibilité sur ce qui se passe sur la locomotive. Pour ce faire, OR recherche la voiture motorisée « la plus proche » à proximité de la voiture témoin et utilise ses informations.

Si la voiture pilote est « liée » à une motrice équipée d'une boite de vitesses, il sera alors nécessaire que la voiture pilote soit équipée d'un contrôleur de boîte de vitesses. Pour paramétrer OR, il faudra utiliser l'instruction GearBoxControllerNumberofGears(x), où x = nombre de vitesses dans la motrice associée, à ajouter à la section moteur du fichier ENG.

8.3 Plusieurs unités de locomotives dans un même groupe

Dans le cas de locomotives multiples, la locomotive de tête est contrôlée par le joueur, tandis que les autres unités sont contrôlées par défaut par les signaux MU (unités multiples) du train pour le freinage et la position du papillon, etc. La locomotive contrôlée par le joueur génère les signaux MU qui sont transmis avec chaque unité du train.

8.3.1 Alimentation distribuée

Ceci s'applique uniquement aux trains tractés par des locomotives diesel équipées de freins dynamiques. Davantage de groupes de locomotives peuvent être présents dans les longs trains de marchandises américains ; un groupe de locomotives est défini comme un ensemble de locomotives sans véhicule entre les deux. Les groupes différents du groupe comprenant la locomotive de tête sont appelés groupes distants.

Les groupes distants peuvent être contrôlés selon deux modes : synchrone ou asynchrone. Les locomotives du train du joueur peuvent être disposées pour faire partie de l'un des deux groupes de contrôle ci-dessus. Ainsi, chaque groupe de locomotives (sauf celui de tête, qui appartient toujours au groupe de contrôle sync) peut faire partie soit du groupe de contrôle sync, soit du groupe de contrôle async. Cependant, si un groupe de locomotives fait partie du groupe de commande asynchrone, tous les groupes de locomotives derrière lui doivent également faire partie du groupe de commande asynchrone.

La disposition peut être modifiée pendant le trajet, ce qui, dans la vie réelle, est effectué à l'aide de l'ordinateur de bord de la locomotive.

Cette fonctionnalité est nécessaire dans les opérations américaines de fret sur trains longs. Un exemple de cas d’utilisation est celui où un train a fini de gravir un col de montagne. À ce stade, les locomotives de tête doivent commencer à freiner dynamiquement en descente, tandis que les unités en queue doivent continuer à pousser l’extrémité du train vers le haut. Le conducteur de locomotive a la possibilité de déplacer le dernier groupe de locomotives vers le groupe de commande asynchrone.

Alors que les locomotives du groupe de commande synchronisé copient toujours les réglages de traction et de freinage dynamique de la locomotive de tête (contrôlée par l'homme), pour les locomotives du groupe de commande asynchrone, ceux-ci peuvent être ajustés indépendamment. D'autres commandes, comme l'inverseur et les freins pneumatiques, sont toujours synchronisées dans tout le train, et la modification du réglage de l'inverseur ou l'application des freins pneumatiques forceront les locomotives à commande asynchrone à revenir au ralenti.

La barrière entre les groupes de contrôle synchronisés et asynchrones peut être déplacée d'avant en arrière le long du train. Ceci est utile lorsqu'il y a un ou plusieurs groupes de locomotives de train intermédiaire dans le train. Cependant ce n'est pas possible de déplacer la barrière pour séparer deux locomotives directement reliées entre elles : ces locomotives ne peuvent qu'être réarrangées qu'ensemble.

Si le conducteur modifie la barrière en la déplaçant après le dernier groupe de locomotives, tous les groupes de locomotives reviennent au groupe de contrôle de synchronisation et donc toutes les locomotives fonctionneront en synchronisation avec celle de tête. L’opération de synchronisation totale est également la valeur par défaut au démarrage du jeu.

Les réglages de traction et de freinage dynamique pour le groupe de synchronisation peuvent être contrôlés par les touches habituelles : <A> et <D>. Les contrôles supplémentaires suivants sont disponibles pour contrôler les paramètres du groupe asynchrone :

• Déplacer vers l'arrière – <Ctrl+Shift+O> : Déplacer un groupe de locomotives vers l'arrière (asynchrone) du groupe de contrôle (la clôture est déplacée vers l'avant du train).

• Déplacer vers l'avant – <Ctrl+O> : Déplacer un groupe de locomotives vers l'avant (synchronisation) du groupe de commande (la clôture est déplacée vers l'arrière du train).

• Traction – <Ctrl+L> : Basculez le groupe asynchrone en mode traction.

• Idle – <Ctrl+Shift+L> : Basculez le groupe asynchrone vers l'état inactif.

• Frein – <Ctrl+'> (touche deux positions à droite de L) : Passer le groupe asynchrone en mode freinage dynamique.

• Plus – <Ctrl+U> : Augmente la traction de groupe asynchrone ou le freinage dynamique d'un cran, en fonction de son réglage de mode.

• Moins – <Ctrl+Shift+U> : Diminuer la traction de groupe asynchrone ou le freinage dynamique d'un cran, en fonction de son réglage de mode.

Le HUD affiche la configuration sync-async en ligne Multiple Units sur la page principale. Quand on lit " 2-2 | 1", cela signifie que les locomotives à double unité du train avant et central sont contrôlées en synchronisation avec l'unité de tête, tandis que l'unité de poussée arrière est contrôlée de manière asynchrone et indépendante. La valeur de réglage réelle de la traction ou du freinage dynamique du groupe asynchrone est indiquée respectivement dans les lignes Throttle et Dynamic Brake, entre parenthèses, par exemple : Throttle : 0 % (50 %).

Les informations et commandes d'alimentation distribuée peuvent également être affichées et utilisées via les commandes de la cabine, comme expliqué ici.

La configuration complète de l'alimentation distribuée est affichée dans la page HUD étendue Distributed Power Info, où l'état de toutes les locomotives du train est affiché, ainsi que dans la fenêtre Train DPU Info, qui s'affiche après avoir appuyé sur <Shift+F9>, et qui montre uniquement l'état de la première locomotive de chaque groupe de locomotives, comme cela se produit également dans les expositions de locomotives réelles.

8.3.2 Moteurs des trains AI

Pour les trains AI, le logiciel AI génère directement les signaux de télécommande, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de locomotive contrôlée par le joueur. De cette façon, tous les moteurs utilisent le même code physique pour la puissance et la friction. Ce modèle logiciel garantira que les moteurs non contrôlés par le joueur se comporteront exactement de la même manière que ceux contrôlés par le joueur.

8.4 Freinage dans OR

Le logiciel Open Rails a implémenté sa propre physique de freinage dans la version actuelle. Il est basé sur le système de freins pneumatiques et de contrôleur Westinghouse 26C et 26F. Le freinage Open Rails analysera le type de freinage du fichier .eng pour déterminer si la physique du freinage utilise des normes pour les passagers ou le fret, avec rodage automatique ou non.

Il existe deux caractéristiques différentes concernant le desserrage progressif des freins. Si le contrôleur de frein du train est doté d'une encoche à rodage automatique qui permet un relâchement progressif, la quantité de pression de freinage peut alors être ajustée vers le haut ou vers le bas en modifiant la commande dans cette encoche. Si l'encoche ne permet pas un desserrage progressif, alors les freins ne peuvent être augmentés que dans cette encoche et l'une des positions de desserrage est nécessaire pour desserrer les freins. La liste des crans à libération progressive est disponible au § 8.4.1.

Pour obtenir un desserrage progressif, les robinets de frein des wagons doivent avoir cette capacité. Si le paramètre BrakeEquipmentType() dans la section Wagon() contient « Graduated_release_triple_valve » ou « Distributor », alors la pression du cylindre de frein est régulée pour la maintenir proportionnelle à la différence entre la pression du réservoir d'urgence et la pression de la conduite générale. Si la valve de frein est plutôt une « Triple_valve », lorsque la pression dans la conduite générale de frein dépasse la pression du réservoir auxiliaire, la pression dans le cylindre de frein est libéré complètement à un rythme déterminé par le réglage du dispositif de retenue. BrakeEquipmentType() peut également contenir un « Distributing_Valve » au lieu d'un « triple_valve » ou d'un « distributeur », pour les locomotives équipées de la vanne de distribution Westinghouse ET-6 ou d'un équipement similaire.

BrakeEquipmentType() peut également contenir un « Distributing_Valve » au lieu d'un « triple_valve » ou d'un « distributeur », pour les locomotives équipées de la vanne de distribution Westinghouse ET-6 ou d'un équipement similaire.

La sélection des freins pneumatiques à relâchement graduel dans Menu > Options ( § 6.1 ) forcera les encoches à rodage automatique dans le contrôleur de frein à avoir un relâchement progressif. Cela forcera également le desserrage progressif des freins dans les valves triples. Cette option doit être décochée, sauf en cas de problèmes de compatibilité avec les anciens stocks MSTS.

Les types de freins suivants sont implémentés en OR :

• Frein à vide simple

• Frein à air monotube

• Frein à air bi-tube

• EP (électropneumatique)

• Monotube de transfert (air et vide)

Le fonctionnement des freins pneumatiques monotubes est décrit de manière générale ci-dessous.

Le réservoir auxiliaire doit être chargé par la conduite générale de frein et, en fonction du réglage des paramètres du fichier WAG, cela peut retarder le desserrage du frein. Le réservoir auxiliaire est également chargé par le réservoir de secours (jusqu'à ce que les deux soient égaux, puis les deux sont chargés à partir du tuyau). L'augmentation de la valeur du taux de charge de la conduite générale de frein (psi/s) contrôle le taux de charge.

Augmenter la valeur réduira le temps nécessaire pour recharger le train ; tandis que diminuer la valeur ralentira le taux de charge. Cependant, cela peut être limité par les réglages des paramètres du contrôleur de frein de train dans le fichier ENG. La pression dans la conduite générale ne peut pas augmenter plus vite que celle du réservoir d'égalisation.

La valeur par défaut, 21, devrait faire en sorte que le temps de recharge à partir d'un ensemble complet soit d'environ 1 minute pour 12 voitures. Si la valeur du taux de charge de la canalisation de frein (psi/s) est définie sur 1 000, les fonctionnalités de gradient de pression dans la canalisation seront désactivées et désactiveront également certaines, mais pas toutes, les autres nouvelles fonctionnalités de freinage.

Le temps de chargement du système de freinage dépend, comme il se doit, de la longueur du train, mais pour le moment, il n'existe aucune modélisation des réservoirs principaux et des compresseurs.

Pour les freins EP, deux variantes sont disponibles.

• Si Wagon(ORTSEPBrakeControlsBrakePipe) est réglé sur 0 (situation par défaut).

Un fil électrique (fil d'application) permet une application rapide et simultanée des freins le long du train. Le temps de desserrage sera rapide si les freins pneumatiques standard n’ont pas été appliqués, sinon les freins pneumatiques dissuaderont temps de libération de la mine. Généralement, ce système est présent avec des contrôleurs de freins de train ayant une section d'application EP uniquement, suivie d'une partie d'application pneumatique qui sert de système de secours.

• Si Wagon(ORTSEPBrakeControlsBrakePipe) est réglé sur 1, la conduite générale de frein est chargée et déchargée simultanément sur chaque wagon du train, permettant une application et un relâchement rapides et uniformes des freins. La locomotive demande aux wagons de « charger » ou de « décharger » la conduite générale de frein pour atteindre une pression de référence.Vannes triples standards ou les distributeurs suivront les variations de la conduite générale en actionnant les cylindres. Ce système est parfois appelé « frein UIC EP ». C'est généralement le système utilisé dans les trains à grande vitesse.

8.4.1 Positions des contrôleurs de freins de train

Les positions de cran suivant peuvent être définis pour le frein de train à :

Engine(EngineControllers(Brake_Train))

Crans RELEASE et RUNNING

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerOverchargeStart

• Fonctionnement : Air

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP

• Description : RELEASE ou OVERCHARGE

Desserre rapidement les freins pneumatiques et charge les réservoirs d'air

La conduite générale de frein du train peut être surchargée (jusqu'à ORTSTrainBrakesControllerMaxOverchargePressure) et reviendra progressivement à la pression de service normale lorsque le contrôleur est déplacé vers une position de libération. (Le taux sera déterminé par ORTSTrainBrakesControllerOverchargeEliminationRate.)

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : LIBÉRATION ou LIBÉRATION RAPIDE

– Freins pneumatiques : desserre rapidement les freins pneumatiques et remplit les réservoirs d'air, sans surcharger le tube du train.

– Freins EP : Desserre rapidement les freins EP.

– Freins à dépression.

* locomotive diesel et électrique :

· Fait fonctionner l'extracteur à vitesse rapide. Libère rapidement les freins à vide et charge les réservoirs à vide.

* vapeur avec éjecteur combiné :

· Fait fonctionner le grand éjecteur à pleine puissance. Libère rapidement les freins à vide et charge les réservoirs à vide.

* vapeur avec éjecteur séparé :

· Connecte la conduite de frein aux éjecteurs et/ou à la pompe à vide. Les freins peuvent être desserrés en actionnant un éjecteur grand ou petit.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerReleaseStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : RUNNING ou RELEASE.

– Freins pneumatiques : Maintiennent la pression de service dans les canalisations du train. Relâche lentement les freins.

– Freins EP : Desserre les freins.

– Freins à dépression :

* locomotives diesel et électriques :

· Relie la conduite de frein à l'échappement. Maintient le vide dans les canalisations du train. Relâche lentement les freins.

* vapeur avec éjecteur combiné :

· Fait fonctionner le grand éjecteur à pleine puissance. Libère rapidement les freins à vide et charge les réservoirs à vide.

* vapeur avec éjecteur séparé :

· Connecte la conduite de frein aux éjecteurs et/ou à la pompe à vide. Les freins peuvent être desserrés en actionnant un éjecteur grand ou petit.

Paramètre de freinage : EngineBrakesControllerBailOffStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description:

– Frein locomotive : libérer les freins de la locomotive

– Frein du train : aucun changement.

Crans RELEASE et RUNNING

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerRunningStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : TOUR ou RUNNING

– Freins pneumatiques : la pression dans les canalisations du train est maintenue à n'importe quelle pression avec compensation des fuites.

– Freins EP : le serrage des freins est maintenu à n'importe quelle valeur.

– Freins à dépression :

* locomotive diesel et électrique.

· Le vide dans les conduites du train est maintenu à n'importe quelle valeur avec compensation des fuites.

* vapeur avec éjecteur combiné :

· Connecte la conduite de frein au petit éjecteur et/ou à la pompe à vide. Maintient le vide. Les freins peuvent être desserrés en actionnant un petit éjecteur.

* vapeur avec éjecteur séparé :

· Connecte la conduite de frein uniquement au petit éjecteur et/ou à la pompe à vide.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerSelfLapStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide • Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube • Description : LAP.

– Freins pneumatiques : la pression dans les canalisations du train est maintenue à n'importe quelle pression avec compensation des fuites.

– Freins EP : le serrage des freins est maintenu à n'importe quelle valeur.

– Freins à dépression : la dépression dans les conduites du train est maintenue à n'importe quelle valeur avec compensation des fuites.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerHoldStart (instruction MSTS )

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : TOUR

– Tous les types de freins maintenus sans changement.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerEPHoldStart

• Fonctionnement : EP

• Systèmes de freinage : EP

• Description : MAINTENIR EP

– Freins EP : le réglage est maintenu sans influence sur le tuyau d'air du train.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerHoldLappedStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : TOUR ou NEUTRE

– Freins pneumatiques : la pression dans les conduites du train est maintenue sans compensation des fuites.

– Freins EP : le serrage des freins est maintenu à n'importe quelle valeur.

– Freins à vide : le vide dans les conduites du train est maintenu sans compensation des fuites.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerNeutralHandleOffStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : TOUR ou NEUTRE

– Freins pneumatiques : la pression dans les conduites du train est maintenue sans compensation des fuites.

– Freins EP : le serrage des freins est maintenu à n'importe quelle valeur.

– Freins à vide : le vide dans les conduites du train est maintenu sans compensation des fuites.

Paramètre de freinage : TrainBrakesControllerHoldEngineStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide 134 Chapitre 8. Physique des rails ouverts

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : MAINTENIR LE MOTEUR

– Freins de la motrice : la pression dans le cylindre de frein de la motrice est maintenue à la valeur actuelle.

– Freins du train : idem que RELEASE/RUNNIN.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerMinimalReductionStart

• Fonctionnement : Air, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, vide monotube

• Description : INITIAL / PREMIER SERVICE

– Encoche : la pression ou le vide dans le tuyau du train est maintenu à la valeur de réduction minimale.

Crans d'application auto-rodables

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerGraduatedSelfLapLimitedHoldingStart

• Fonctionnement : Air

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube

• Description : INITIAL / PREMIER SERVICE << >> SERVICE COMPLET

– Application d’entretien graduelle des freins pneumatiques uniquement. (La sortie n'est pas graduelle.)

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerEPApplyStart

• Fonctionnement : Air, EP

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP

• Description : INITIAL / PREMIER SERVICE << >> SERVICE COMPLET

Application et desserrage progressifs des freins pneumatiques et des freins EP. Peut être utilisé pour les contrôleurs crantés.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerContinuousServiceStart

• Fonctionnement : Air, EP

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP

• Description : INITIAL / PREMIER SERVICE >>>> SERVICE COMPLET

Application de service graduelle des freins pneumatiques et des freins EP.

(La sortie n'est pas graduelle).

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerEPOnlyStart

• Fonctionnement : EP

• Systèmes de freinage : EP

• Description : INITIAL / PREMIER SERVICE << >> SERVICE COMPLET

Application de service graduelle et desserrage des freins EP uniquement sans réduction de la pression de l'air dans la coduite du train.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerVacuumContinuousServiceStart

• Fonctionnement : Vide

• Systèmes de freinage : tube unique à vide

• Description : FONCTIONNEMENT << >> SERVICE COMPLET / URGENCE

Application et desserrage progressifs du frein à dépression.

Paramètre de frein : factice

• Fonctionnement : Air, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, vide monotube

• Description : FONCTIONNEMENT << >> SERVICE COMPLET / URGENCE

La pression ou le vide dans les canalisations du train peut être maintenu à n’importe quelle valeur.

Peut être utilisé pour les contrôleurs crantés.

Crans d'application non auto-rodables

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerSlowServiceStart

• Fonctionnement : Air, EP

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP

• Description : PREMIER SERVICE ou APPLIQUEMENT LENT

Encoche : Les freins du train sont appliqués à un rythme lent, depuis l'application minimale jusqu'à l'application complète. Le taux est déterminé par "ORTSTrainBrakesControllerSlowApplicationRate" dans le fichier .eng.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerFullServiceStart

• Fonctionnement : Air, EP

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP

• Description : POSTULER

Encoche : Les freins du train sont appliqués au taux de service normal, depuis l'application minimale jusqu'à l'application complète.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerEPFullServiceStart

• Fonctionnement : EP

• Systèmes de freinage : EP

• Description : EP APPLIQUER

Encoche : les freins EP sont appliqués au taux de service normal sans réduction de la pression dans les conduites d'air.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerApplyStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : POSTULER

Encoche : Les freins du train sont appliqués au taux de service normal, depuis l'application minimale jusqu'à l'application d'urgence.

Freins à dépression - vapeur. Le contrôleur hérité MSTS est désormais remplacé par le prochain paramètre "TrainBrakesControllerVacuumApplyContoinousServiceStart".

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerVacuumApplyContoinousServiceStart

• Fonctionnement : Vide

• Systèmes de freinage : tube unique à vide

• Description : POSTULER

Plage : Le taux de serrage des freins est déterminé par la position de la valve.

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerEmeregencyStart

• Fonctionnement : Air, EP, Vide

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP, vide monotube

• Description : URGENCE

Encoche : Effectuez une application complète des freins d'urgence au rythme le plus rapide possible.

Autres paramètres de contrôleur de frein de train

Paramètre de frein : TrainBrakesControllerSupressionStart

• Fonctionnement : Air, EP

• Systèmes de freinage : air monotube, air bitube, EP

• Description : Annule l'effet du freinage pénalisé par le TCS et rétablit le contrôle des freins. conducteur.

8.4.2 Étiquette de position des freins

Le nom d'un cran donné du contrôleur de frein peut être personnalisé en ajoutant un bloc ORTSLabel à la définition du cran :

Notch ( 0.5 0

TrainBrakesControllerEPFullServiceStart ORTSLabel ( "Regeneration III and EP" )

)

8.4.3 Adhérence des semelles de frein

Le freinage d'un train est impacté par les deux types d'adhérence (coefficients de frottement) suivants :

• Patin de frein – le coefficient de frottement du patin de frein varie en fonction du type de patin de frein et la vitesse de la roue. Les mâchoires de frein en fonte généralement plus anciennes avaient des coefficients de frottement inférieurs à ceux des mâchoires de frein composites plus modernes.

• Roue – le coefficient d'adhérence ou de frottement entre la roue et le rail variera également en fonction de différentes conditions, par exemple si la voie était sèche ou mouillée, et variera également en fonction de la vitesse de rotation de la roue.

Ainsi, un train circulant à grande vitesse aura une adhérence plus faible des mâchoires de frein, ce qui signifie que le train mettra plus de temps à s'arrêter (ou bien il faudra appliquer plus de force sur les mâchoires de frein pour obtenir le même effet de ralentissement de la roue, comme c'était le cas pour vitesses plus lentes). Voyager à grande vitesse peut également entraîner une force insuffisante disponible pour arrêter le train et, par conséquent, dans certaines circonstances, le train peut devenir incontrôlable ou s'emballer sur des pentes abruptes.

A l'inverse, si trop de force est appliquée sur les sabots de frein, alors la roue pourrait se bloquer, ce qui pourrait avoir pour conséquence que la roue glisse le long du rail une fois que la force d'adhérence (poids du wagon x coefficient de frottement) du wagon est dépassée par la force de freinage. . Dans ce cas, le frottement statique entre la roue et la voie se transformera en frottement dynamique, qui est nettement inférieur au frottement statique, et ainsi le train ne sera pas arrêté dans le temps et sur la distance souhaités.

Lors de la conception des forces de freinage, les ingénieurs ferroviaires doivent s'assurer que la force de freinage maximale appliquée aux roues prend en compte les facteurs d'adhérence ci-dessus.

Implementation dans Open Rails

Open Rails modélise les aspects décrits ci-dessus et fonctionne dans l'un des modes suivants :

• Adhésion avancée NON sélectionnée - la force de freinage fonctionne selon la fonctionnalité OR précédente, c'est-à-dire - une force de freinage constante quelle que soit la vitesse.

• Adhésion avancée SÉLECTIONNÉE et fichiers WAG existants, ou AUCUNE donnée de friction utilisateur supplémentaire définie dans le fichier WAG - OR suppose que le coefficient de friction attribué aux utilisateurs a été fixé à 20 % pour les freins en fonte, et effectue une ingénierie inverse de la force de freinage, puis applique la courbe de friction par défaut à mesure que la vitesse varie.

• Adhésion avancée SÉLECTIONNÉE et données de friction supplémentaires par l'utilisateur ont été définies dans le fichier WAG - OR applique la courbe de friction/vitesse définie par l'utilisateur

A noter que le paramètre MaxBrakeForce dans le fichier WAG est la force réelle appliquée à la roue après réduction du coefficient de frottement.

L'option 3 ci-dessus est la méthode de fonctionnement idéale recommandée et nécessitera naturellement d'inclure des fichiers ou des variantes du fichier WAG.

Pour configurer le fichier WAG, les valeurs suivantes doivent être définies :

• utiliser le paramètre OR ORTSBrakeShoeFriction ( x, y ) pour définir une courbe friction/vitesse appropriée, où x = vitesse en km/h et y = friction des mâchoires de frein. Ce paramètre doit être inclus dans le fichier WAG à proximité de la section définissant les freins. Ce paramètre permet à l'utilisateur de personnaliser n'importe quel type de frein.

• Définissez la valeur MaxBrakeForce avec une valeur de frottement égale à la valeur de vitesse nulle de la courbe ci-dessus, c'est-à-dire que dans le cas de la courbe ci-dessous, celle-ci serait de 0,49.

Voici un exemple de définition de courbe pour une mâchoire de frein COBRA (COmposition BRAkes) pourrait être la suivante :

ORTSBrakeShoeFriction ( 0,0 0,49 8,0 ........... 80,5 0,298 88,5 0,295 96,6 0,289 104,6 0,288 ).

Le HUD FORCES INFORMATION de débogage a été modifié par l'ajout de deux colonnes supplémentaires :

• Brk. Friction. - La colonne indique la valeur de friction actuelle de la mâchoire de frein et variera en fonction de la vitesse. (S'applique aux modes 2 et 3 ci-dessus. En mode 1, il affichera une friction constante à 100%, ce qui indique que la MaxBrakeForce définie dans le fichier WAG est utilisée sans modification, c'est-à-dire qu'elle est constante quelle que soit la vitesse.

• Brk. Glissement - indique que les roues du véhicule glissent le long de la voie lorsque les freins sont appliqués. ( Voir Dérapage des roues dû à une force de freinage excessive. )

Il convient de noter que le curseur de correction du facteur d'adhérence dans le menu des options fera varier le coefficient de mâchoire de frein au-dessus et en dessous de 100 % (ou unité). Il est recommandé de définir cette valeur sur la valeur par défaut à 100%.

Ces changements introduisent un défi supplémentaire en matière de freinage des trains, mais permettent une exploitation des trains plus réaliste.

Par exemple, dans de nombreux systèmes de freinage Westinghouse normaux, une réduction minimale de la pression était appliquée en déplaçant le contrôleur de frein en position LAP. Valeurs généralement recommandées par Westinghouse entre 7 et 10 psi.

8.4.4 Force des mâchoires de frein

Comme indiqué ci-dessus, le paramètre MaxBrakeForce dans le fichier WAG est la force réelle appliquée à la roue après réduction du coefficient de frottement. Les compagnies ferroviaires fournissent souvent un rapport de freinage (NBR), valeur pour spécifier la quantité de force à appliquer sur le segment de frein. Cette force est ensuite réduite par le CoF du patin de frein pour déterminer la force réelle appliquée à la roue.

Pour faciliter l'utilisation directe de la valeur NBR dans le fichier WAG, les paramètres suivants peuvent être utilisés.

NB : Lors de l'utilisation de ces paramètres le paramètre MaxBrakeForce n'est pas obligatoire.

Force des patins de frein – Il s’agit du changement actuellement mis en œuvre. Les modifications et paramètres suivants sont inclus.

ORTSMaxBrakeShoeForce - la force appliquée au segment de frein est la force de freinage principale.

ORTSBrakeShoeType - cela définit un certain nombre de types et de courbes de mâchoires de frein différentes. Pour fournir une représentation plus réaliste de la force de freinage, les courbes CoF par défaut sont en 2D, c'est-à-dire qu'elles sont influencées à la fois par la vitesse et la force des mâchoires de frein. Généralement, ORTSBrakeShoeType comprendra l'un des mots-clés suivants :

1. Cast_Iron_P6 - segments de frein en fonte plus anciens, 2D comme ci-dessus,

2 .Cast_Iron_P10 - segments de frein en fonte plus récents avec une teneur accrue en phosphore, 2D comme ci-dessus,

3 .Hi_Friction_Composite - sabot composite à haute friction, 2D comme ci-dessus,

4. Disc_Pads - freins avec plaquettes de disque, 2D comme ci-dessus,

5. User_Defined - est une courbe définie par l'utilisateur utilisant le paramètre

ORTSBrakeShoeFriction, 1D (c'est-à-dire vitesse uniquement, voir la section ci-dessus pour le format du paramètre).

ORTSNumberCarBrakeShoes - pour faciliter le fonctionnement des courbes 2D par défaut ci-dessus, il est nécessaire de configurer le nombre de mâchoires de frein pour chaque voiture.

Alors que OR tentera de définir certaines valeurs par défaut si des paramètres sont omis, l'opération la plus réaliste sera réalisée en utilisant tous les paramètres pertinents.

Les deux arrangements existants suivants peuvent être utilisés comme alternative à la méthode ci-dessus,

• Legacy #1 : les anciennes dispositions utilisant MaxBrakeForce seules resteront inchangées. Il s'agit en fait d'un ancien fichier MSTS.

• Legacy #2 - là où MaxBrakeForce et RTSBrakeShoeFriction ont été définis, le fonctionnement hérité restera inchangé.

8.4.5 Pertes dans les conduites de frein du train

La conduite générale de frein d'un train est sujette à des pertes d'air dues à des fuites au niveau des joints, etc. Généralement, lorsque le contrôleur de frein est en position MARCHE, la pression d'air est maintenue dans la conduite depuis le réservoir. Cependant, sur certains systèmes de freinage, en particulier les plus anciens comme l'A6-ET, lorsque le contrôleur de frein est en position LAP, la conduite générale du train est isolée du réservoir d'air et, par conséquent, au fil du temps, la conduite subira des chutes de pression dues à des fuites. Cela entraînera un freinage progressif.

Certains systèmes de freinage permettent de petites fuites sans appliquer les freins. Cela peut être réglé avec le paramètre ORTSBrakeInsensitivity dans le fichier WAG. Les véhicules UIC sont généralement insensibles aux chutes de pression inférieures à 0,3 bar/min. Ce paramètre empêche également le serrage des freins tout en éliminant une surcharge dans la conduite générale.

Les systèmes plus modernes ont une fonction de rodage automatique qui compense les fuites de la conduite générale du train, quelle que soit la position dans laquelle se trouve la commande de frein.

Open Rails modélise cette fonctionnalité chaque fois que le paramètre TrainPipeLeakRate est défini dans la section Engine du fichier ENG. En règle générale, la plupart des compagnies ferroviaires acceptaient des taux de fuite d'environ 5 psi/min (0,35 bar/mn) dans la conduite générale des trains avant de devoir entreprendre des mesures correctives.

Si ce paramètre est exclu du fichier ENG, aucune fuite ne se produira.

8.4.6 Patinage des roues dû à une force de freinage excessive

L’application d’une force de freinage excessive sur une roue peut provoquer son blocage puis commencer à glisser le long des rails. Cela se produit lorsque la force de freinage du wagon dépasse la force d'adhérence de la roue du wagon, c'est-à-dire que le frottement entre la roue et le rail est surmonté et que la roue n'adhère plus aux rails.

Cela se produit généralement avec des véhicules peu chargés à des vitesses inférieures, d'où la nécessité de garantir que les forces de freinage sont appliquées conformément aux normes de conception. Le dérapage est plus susceptible de se produire lorsque l'adhérence entre la roue et le rail est faible. Ainsi, par exemple, le dérapage est plus probable par temps humide que par temps sec. La valeur Wag Adhesion dans la HUD FORCES INFORMATION indique cette valeur d'adhérence et variera en fonction des conditions météorologiques pertinentes.

Lorsqu'un véhicule subit un dérapage des roues, une indication est fournie dans la palette d'informations sur les FORCES. Pour corriger le problème, les freins doivent être desserrés, puis serrés lentement pour garantir que les roues ne sont pas bloquées. Le dérapage des roues ne se produira que si l'adhérence AVANCÉE est sélectionnée dans le menu des options.

Sur certaines locomotives à vapeur, les freins ne sont pas appliqués sur toutes les roues, il est possible que seules les roues motrices soient freinées. Le paramètre suivant peut être défini pour refléter cela pour le calcul du dérapage.

ORTSLocomotiveDriveWheelOnlyBraking ( x ) - où x = 1 si les freins ne sont montés que sur les roues motrices, mettre à 0 ou laisser vide si toutes les roues sont freinées.

8.4.7 Utilisation des informations de freinage étendues du HUD -Touche F5

Cela aide les utilisateurs d'Open Rails à comprendre l'état du freinage dans le jeu et à coupler et dételer les voitures de manière réaliste. La physique du freinage Open Rails est plus réaliste que MSTS, car elle modélise la connexion, la charge et l'échappement des conduites de frein.

Lors de l'attelage à un groupe statique, notez que la conduite de frein des voitures nouvellement ajoutées n'a normalement aucune pression. En effet, la conduite/flexible de frein du train n'est pas encore raccordée. Les dernières colonnes de chaque ligne indiquent l'état des raccords des flexibles de frein pneumatique de chaque unité du groupe.

Les colonnes sous AnglCock décrivent l'état du robinet de chacune des durites de frein d'une voiture : A est le robinet à l'avant, B est le robinet à l'arrière de la voiture. Le symbole + indique que le robinet est ouvert et le symbole - qu'il est fermé. La colonne intitulée T indique si le tuyau de la voiture ou de la voiture est interconnecté : T signifie qu'il n'y a pas de connexion, I signifie qu'il est connecté à la conduite de pression d'air. Si les robinets de deux voitures consécutives sont respectivement B+ et A+, ils feront passer la pression du tuyau d'air principal entre les deux voitures. Dans cet exemple, notez que les conduites de freins à air de la locomotive commencent par A- (fermées) et se terminent par B- (fermées) avant que les flexibles pneumatiques ne soient raccordés aux wagons nouvellement attelés. Toutes les voitures nouvellement attelées dans cet exemple ont leurs robinets ouverts, y compris ceux des extrémités, de sorte que leurs pressions de freinage sont nulles. Ceci sera signalé comme état d’urgence.

Attelage de voitures

Notez également que, immédiatement après l'attelage, vous constaterez peut-être également que les freins à main des voitures nouvellement ajoutées ont leurs freins à main réglés à 100 % (voir la colonne intitulée Handbrk). Appuyer sur <Shift+ù> (Shift plus point-virgule sur les claviers anglais) relâchera tous les freins à main des wagons, comme indiqué ci-dessous. Appuyer sur <Shift+M> (Shift plus apostrophe sur les claviers anglais) activera tous les freins à main. Les voitures sans frein à main n’auront pas d’entrée dans la colonne frein à main.

Si les véhicules nouvellement attelés doivent être déplacés sans utiliser leurs freins pneumatiques et garés à proximité, la pression de freinage dans leur flexible d'air peut être laissée à zéro : c'est-à-dire que leurs flexibles ne sont pas connectés au flexible d'air du train. Avant que les voitures ne soient désaccouplées à leur nouvel emplacement, leurs freins à main doivent être serrés. Les voitures continueront à signaler l'état d'urgence lorsqu'elles seront couplées au groupe car leur valeur BC est nulle ; ils n'auront aucun freinage. Les freins de la locomotive doivent être utilisés pour le freinage. Si les voitures sont découplées pendant qu’elles sont en mouvement, elles continueront à rouler.

Si les freins des wagons nouvellement connectés doivent être commandés par la pression d'air du train, leurs flexibles doivent être assemblés et les flexibles d'air du train ainsi que leurs robinets d'angle réglés correctement. En appuyant sur la touche étoile <*>, vous connectez les flexibles de frein entre toutes les voitures qui ont été couplées à la motrice et réglez les robinets intermédiaires pour permettre à la pression de l'air de se rapprocher progressivement. la même pression dans tout le tuyau. Celui-ci modélise les opérations effectuées par l'équipe du train. L'affichage HUD change pour afficher le nouvel état des connexions des flexibles de frein et des robinets d'angle:

Tous les tuyaux sont maintenant connectés ; seuls les robinets de la locomotive de tête et du dernier wagon sont fermés comme indiqué par le -. Le reste des robinets sont ouverts (+) et les tuyaux d'air sont réunis (tous I) pour se connecter à l'alimentation en air de la locomotive de tête.

Dès le raccordement des flexibles des nouveaux wagons, la recharge de la conduite de frein du train commence. Open Rails utilise un taux de recharge par défaut d'environ 1 minute pour 12 voitures. L'affichage HUD peut signaler que le groupe est en état d'urgence ; c'est parce que la pression de l'air a chuté lorsque les systèmes de freinage des voitures vides ont été connectés. Finalement les pressions de freinage atteignent leurs valeurs stables :

Si vous ne souhaitez pas attendre que la conduite de frein du train se charge, appuyer sur <Shift+!> exécute l'initialisation des freins qui chargera immédiatement complètement la conduite de frein du train jusqu'à l'état final. Cependant, cette action n'est pas prototypique et ne permet pas non plus de contrôler les dispositifs de retenue des freins.

L'état des robinets des raccords de flexibles et de la pression des freins pneumatiques des wagons attelés individuels peut être manipulé à l'aide du moniteur d'exploitation des trains F9, décrit § 7.4.8 . Cela permettra une manœuvre plus réaliste des wagons dans les gares de marchandises.

Dételage des voitures

Lors du dételage des wagons d'un convoi, l'utilisation de l'affichage étendu des freins F5 HUD en conjonction avec l'écran F9 Train Operations Monitor permet au joueur de serrer les freins à main des wagons à désaccoupler et de les dételer sans perdre la pression d'air dans les wagons restants. Avant le dételage, fermer le robinet situé à l'arrière du wagon, devant le premier wagon à dételer, afin que la pression d'air dans le groupe restant ne soit pas perdue lorsque les tuyaux d'air des wagons désaccouplés sont débranchés. Si cette procédure n'est pas suivie, le système de freinage du train passera en état d'urgence et nécessitera d'appuyer sur la touche étoile <*> pour connecter correctement les flexibles d'air, puis d'attendre que la pression de freinage se stabilise à nouveau.

Réglage des dispositifs de retenue de frein

Si un train long doit descendre une pente longue ou raide, l'opérateur peut choisir de régler les dispositifs de retenue de frein sur certains ou sur tous les wagons pour créer une force de freinage fixe par ces wagons lorsque les freins du train sont desserrés. (Cela nécessite que la capacité de retenue des wagons soit activée ; soit par l'option de menu Valve de retenue sur tous les wagons, soit par l'inclusion d'un mot-clé approprié dans le fichier .wag du wagon.) Le train doit être complètement arrêté et les freins principaux doivent être activés. ils doivent être appliqués de manière à ce qu'il y ait une pression adéquate dans les cylindres de frein. Appuyer sur <Shift+$> contrôle le nombre de wagons du convoi dont les dispositifs de retenue sont réglés et la valeur de pression retenue lorsque les freins du train sont desserrés.

Les réglages sont décrits dans la section Dispositifs de retenue de frein ci-dessous. Appuyer sur « Shift + ACCENT CIRCONFLEXE » annule les réglages et évacue tout l'air des cylindres de frein lorsque les freins sont desserrés. L'écran F5 affiche le symbole RV ZZ pour l'état de la soupape de retenue dans toutes les voitures, où ZZ est : EX pour Echappement ou LP ou HP. Lorsque les freins du système sont desserrés et qu'aucun dispositif de retenue n'est installé, l'air présent dans les cylindres de frein des voitures est normalement libéré dans l'air. La pression BC pour les voitures équipées de dispositifs de retenue ne descendra pas en dessous de la valeur spécifiée. Afin de modifier les paramètres de retenue, le train doit être complètement arrêté. Un exemple de vue F5 avec 50 % de LP est présenté ci-dessous :

8.4.8 Freins dynamiques

Le logiciel Open Rails prend en charge le freinage dynamique des motrices. Pour augmenter les freins dynamiques, appuyez sur 2 points ( : ) pour les augmenter et Point-Virgule ( ; ) pour les diminuer. Les freins dynamiques sont généralement désactivés au démarrage du train (cela peut être annulé par le paramètre MSTS associé dans le fichier .eng), la manette des gaz fonctionne et aucune valeur n'est affichée dans la ligne de freinage dynamique du HUD. Pour activer les freins dynamiques, réglez l'accélérateur sur zéro, puis appuyez sur la touche ( : ) . Un appui sur cette touche augmente successivement les forces de freinage dynamique. Si la valeur n dans le paramètre MSTS DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( n ) est supérieur à zéro, le frein dynamique ne s'engagera qu'après n secondes. L'accélérateur ne fonctionnera pas lorsque les freins dynamiques sont activés.

La force de freinage dynamique en fonction du réglage de la commande et de la vitesse peut être définie dans un tableau DynamicBrakeForceCurves qui fonctionne comme le tableau MaxTrativeForceCurves. S'il n'y a pas de DynamicBrakeForceCurves défini dans le fichier ENG, celui-ci est créé en fonction des valeurs des paramètres MSTS.

Il est possible d’utiliser des freins dynamiques en remplacement des freins pneumatiques lorsqu’ils sont disponibles (mélange de freins dynamiques « local »). Pendant l'opération de mélange, les paramètres suivants ajusteront le comportement des freins à air :

• Engine(DynamicBrakeHasAutoBailOff() – Réglé sur 1 si les cylindres de frein sont vidés alors que le frein dynamique est actif.

• Engine(ORTSDynamicBrakesHasPartialBailOff() – Si ce paramètre est réglé sur 1, les freins pneumatiques sont desserrés tandis que les freins dynamiques satisfont à la demande de freinage du train. Si le freinage dynamique n'est pas suffisant, les freins pneumatiques seront partiellement appliqués afin que la combinaison air+dynamique fournisse la demande de freinage requise.

Parfois, la commande de freins du train est capable d'appliquer les freins dynamiques pour l'ensemble du train, généralement comme première étape avant le serrage des freins pneumatiques. C'est ce qu'on appelle généralement le « mélange de train », par opposition au mélange « local » qui n'affecte que le freinage dynamique de la locomotive elle-même. Un tableau de fusion qui ressemble au tableau DynamicBrakeForceCurves est disponible. Il spécifie la quantité de frein dynamique appliquée à chaque cran du contrôleur de frein de train, où 0 signifie aucun frein dynamique et 1 signifie un frein dynamique complet :

8.4.9 Paramètres de freinage natifs dans OR

Open Rails a implémenté des paramètres de freinage spécifiques supplémentaires pour offrir un réalisme dans les performances de freinage dans la simulation. Voici une liste de paramètres OR spécifiques et de leurs valeurs par défaut.

Les valeurs par défaut sont utilisées à la place des paramètres de freinage MSTS ; cependant, deux paramètres MSTS sont utilisés pour l'état de version : MaxAuxilaryChargingRate et EmergencyResChargingRate.

• Wagon(BrakePipeVolume() – Volume de la conduite générale du wagon en pieds cubes (par défaut 0,5). Cela dépend de la longueur du train calculée depuis l'ENG jusqu'au dernier wagon du train. Ce facteur global est utilisé pour rendre réaliste l'influence de la longueur du train et d'autres facteurs. À strictement parler, cette valeur devrait dépendre de la longueur de la voiture, mais l'équipe de développement d'Open Rails ne pense pas que cela vaille la complexité supplémentaire ou le temps CPU qui seraient nécessaires pour la calculer en temps réel. Nous laisserons la communauté personnalisez cet effet en ajustant le facteur de temps de service des freins à la place, mais l'équipe de développement d'Open Rails ne pense pas que cela en vaille la peine de la part de l'utilisateur pour le réalisme supplémentaire. ( 1 pied cube = 0.028317 m^3 ).

• Wagon (ORTSBrakeCylinderVolume() - Volume du cylindre de frein de la voiture. Cela permet de spécifier le volume du cylindre de frein indépendamment du rapport des triples valves. Ceci est utile lorsque le cylindre n'est pas directement relié à une triple-valve, par exemple lorsqu'il existe une soupape relais.

• Wagon (ORTSEmergencyValveActuationRate() –Seuil pour l'actionnement des freins d'urgence de la triple-valve. Si la pression dans la conduite générale diminue à un taux supérieur à celui spécifié, la triple-valve passe en mode d'urgence.

• Wagon (ORTSEmergencyDumpValveRate() – Taux auquel le BP est déchargé localement sur chaque wagon lors d'un freinage d'urgence.

• Wagon (ORTSEmergencyDumpValveTimer() – Minuterie pour la fermeture de la vanne de décharge d'urgence après son activation. Si elle est définie sur 0, elle se fermera dès que BP sera déchargée. La valeur par défaut empêchera BP d'être chargé pendant 2 minutes.

• Wagon (ORTSEmergencyResQuickRelease() – Réglé sur 1 (0 par défaut) pour activer le desserrage rapide, dans lequel l'air du réservoir d'urgence est utilisé pour augmenter la pression de la conduite générale pendant le desserrage. Reste actif jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein descende en dessous de 5 psi. ( 1 psi = 0.06894757 bar )

• Wagon(ORTSMainResPipeAuxResCharging() – Valeur booléenne qui indique, pour les systèmes à double tube, si le tuyau du réservoir principal est utilisé pour charger les réservoirs auxiliaires. S'il est défini sur false, le tuyau du réservoir principal ne sera pas utilisé par le système de freinage.

• Wagon (ORTSEPBrakeControlsBrakePipe() – Réglé sur 1 pour le frein UIC EP : la pression de la conduite générale de frein est contrôlée électriquement sur chaque voiture équipée.

• Wagon (ORTSBrakeRelayValveRatio() – Détermine la constante de proportionnalité entre la pression exigée par la triple-valve et la pression du cylindre de frein. Ceci est réalisé via une soupape relais qui règle proportionnellement la pression BC. Des soupapes relais peuvent être installées pour obtenir des pressions de cylindre de frein plus élevées, un mélange de frein dynamique ou compensation de charge variable.

motrice.

• Wagon (ORTSBrakeRelayValveApplicationRate() – Taux d'application de la pression du cylindre de frein atteint par la triple-valve, le cas échéant.

• Wagon (ORTSBrakeRelayValveReleaseRate() – Taux de libération de pression du cylindre de frein obtenu par la triple-valve relais, le cas échéant.

• Wagon (ORTSMaxTripleValveCylinderPressure – Pression maximale du cylindre exigée par la triple-valve. Par exemple, les distributeurs UIC fixent la pression maximale du cylindre à 3,8 bar lorsque la conduite générale est inférieure à 3,5 bar, et une décharge supplémentaire de la conduite générale n'augmente pas la pression du cylindre.

• Wagon (ORTSMaxServiceCylinderPressure() – Définit la pression maximale du cylindre demandée lors des applications de service. Lors des applications d'urgence, la pression du cylindre de frein est limitée par ORTSMaxTripleValveCylinderPressure.

• Wagon (ORTSUniformChargingThreshold() – La différence de pression entre la conduite générale de frein et le réservoir auxiliaire au niveau duquel la charge uniforme s'active pendant la libération (par défaut 3 psi), généralement utilisé pour réduire le taux de charge du réservoir auxiliaire.

• Wagon (ORTSUniformChargingRatio() – Facteur utilisé pour diviser le taux de charge du réservoir auxiliaire selon le moment où la charge uniforme est active. Par exemple : le réglage sur 2 réduira de moitié le taux de charge lorsque la charge uniforme est active (la valeur par défaut est 0, désactivant la fonction)

• Wagon (ORTSQuickServiceLimit ()– Le service rapide s'active lorsque la valve triple passe initialement de relâchement à appliquer, et restera active jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein atteigne la pression spécifiée ici (par défaut 0, ce qui désactive le service rapide).

• Wagon (ORTSQuickServiceApplicationRate() – paramètre facultatif pour le taux d'application du cylindre de frein lors d'un service rapide, peut être utilisé pour augmenter la vitesse des applications initiales. N'a aucun effet s'il est réglé à une valeur inférieure à MaxApplicationRate (0 par défaut).

• Wagon (ORTSQuickServiceVentRate() – Possibilité facultative de réduire localement la pression de la conduite générale au taux spécifié pendant que le service rapide est actif (0 par défaut).

• Wagon (ORTSAcceleratedApplicationFactor ()– Les triple-valves peuvent accélérer les applications en mesurant le taux de réduction de la conduite générale, en multipliant la réduction par le facteur spécifié ici, puis en évacuant localement cette quantité d'air dans la conduite générale. Par exemple : un facteur de 0,5 accélérera la conduite générale. propagation de + 50 %. Attention : des facteurs importants peuvent entraîner des réductions incontrôlées de la conduite générale de frein, évitez des réglages plus élevés. supérieur à 1 (0 par défaut, ce qui désactive complètement la fonctionnalité).

• Wagon (ORTSAcceleratedApplicationMaxVentRate() – Définit le taux maximum auquel une application accélérée réduira la pression dans la conduite générale (par défaut 5 psi/s).

• Wagon (ORTSInitialApplicationThreshold – La différence de pression entre la conduite générale de frein et le réservoir auxiliaire à laquelle la triple-valve passera de la libération à l'application (par défaut 1 psi).

• Wagon (ORTSCylinderSpringPressure() – En dessous de la pression spécifiée, aucune force de freinage ne sera développée, simulant la pression requise pour vaincre le ressort de rappel du cylindre de frein (0 par défaut).

• Engine(ORTSMainResChargingRate() – Taux de changement de pression du réservoir principal en psi par seconde lorsque le compresseur est allumé (par défaut 0,4)

• Engine(ORTSEngineBrakeReleaseRate() – Taux de diminution de la pression du frein moteur en psi par seconde (par défaut 12,5).

• Engine(ORTSEngineBrakeApplicationRate() – Taux d'augmentation de la pression du frein moteur en psi par seconde (par défaut 12,5).

• Engine(ORTSBrakePipeChargingRate()– Taux d'augmentation de la pression du frein du moteur principal en PSI par seconde (21 par défaut).

• Engine(ORTSBrakePipeQuickChargingRate() – Taux d'augmentation de la pression de la conduite générale de frein du moteur principal en PSI par seconde lors d'un dégagement rapide (par défaut sera égal à ORTSBrakePipeChargingRate).

• Engine(ORTSBrakeServiceTimeFactor ()– Temps en secondes nécessaire à la chute de la pression dans la conduite générale du frein moteur principal à environ 1/3 pour l'application de service (par défaut 1,009).

• Engine(ORTSBrakeEmergencyTimeFactor() – Temps en secondes nécessaire à la pression de la conduite générale de frein du moteur principal pour chuter à environ 1/3 en cas d'urgence (par défaut 0,1).

• Engine(ORTSBrakePipeTimeFactor ()– Temps en secondes nécessaire pour qu'une différence de pression dans les conduites entre les voitures adjacentes s'égalise à environ 1/3 (par défaut 0,003).

• Engine(AirBrakeMaxMainResPipePressure() – Pression dans le tuyau du réservoir principal pour les systèmes de freinage à double tuyau (par défaut = pression du réservoir principal).

• Engine(ORTSCompressorIsMuControlled() – Réglé sur 1 si les compresseurs de toutes les locomotives sont synchronisés.

8.4.10 Dispositifs de retenue de frein

Les dispositifs de retenue d'une voiture ne seront disponibles que si la valve de retenue de l'option générale sur toutes les voitures est cochée ou si le fichier .wag de la voiture contient une déclaration de valve de retenue. Pour déclarer un dispositif de rétention, la ligne BrakeEquipmentType ( ) dans le fichier .wag doit inclure soit l'élément Retainer_4_Position, soit l'élément Retainer_3_Position. Un dispositif de retenue à 4 positions comprend quatre états : échappement, basse pression (10 psi), haute pression (20 psi) et direct lent (chute progressive jusqu'à zéro). Un dispositif de retenue à 3 positions n'inclut pas la position basse pression. L'utilisation et l'affichage des dispositifs de retenue sont décrits dans le HUD étendu pour les informations sur les freins.

Le réglage de la pression retenue et du nombre de retenues est contrôlé à l'aide des touches Ctrl+$ et Ctrl+Accent circonflexe. La touche Ctrl+Accent circonflexe réinitialisera le dispositif de retenue sur toutes les voitures en train d'être évacuées (la position par défaut). Chaque fois que la touche Ctrl+$ est enfoncée, les paramètres de retenue sont modifiés dans un ordre défini.

On sélectionne d'abord la fraction des voitures réglées à une faible pression (25%, 50% puis 100% des wagons), puis on sélectionne la fraction des wagons à haute pression, puis la fraction à direct lent. Le réglage à 25 % permet d’activer la retenue d’un wagon sur quatre en commençant par l'arrière du train, à 50 % sur un wagon sur deux et à 100 % sur chaque wagon. Ces modifications ne peuvent être effectuées que lorsque le train est à l'arrêt. Lorsque le dispositif de retenue est réglé sur l’échappement, la valeur du taux de relâchement du fichier ENG est utilisée, sinon les pressions et les taux de relâchement sont codés en dur sur la base d'une documentation sur les freins AB utilisée par l'équipe de développement d'Open Rails.

8.4.11 Serrage des freins en urgence

La touche Retour arrière est utilisée, comme dans MSTS, pour serrer les freins du train en cas d'urgence sans nécessiter l'actionnement du levier de frein du train. Cependant, en OR, le fait de ramener le levier de frein en position de relâchement fera uniquement en sorte que OR signalera l'actionnement du bouton-poussoir de freinage d'urgence. La touche Retour arrière doit être enfoncée à nouveau pour annuler l'application d'urgence, puis le fonctionnement normal peut reprendre. Lorsque le bouton est actif, le F5 HUD affichera le bouton-poussoir de freinage d'urgence dans la ligne de freinage du train.

8.4.12 Freins à vide automatiques

Le freinage automatique par dépression a été implémenté dans Open Rails sous l'une des deux formes suivantes :

• Vide direct - sous cette forme, lorsque la conduite de frein (BP) est connectée aux éjecteurs ou à la pompe à vide, en fonction de la capacité de fonctionnement des éjecteurs, un vide sera maintenu ou créé. Cela se produit généralement lorsque le contrôleur de frein est en position Frein désactivé.

• Réservoir d'égalisation (EQ) – sous cette forme, un réservoir à vide principal est installé sur la locomotive, avec le réservoir d'égalisation. Généralement, le réservoir principal est maintenu à un vide suffisamment élevé pour créer le vide dans le BP afin de desserrer les freins. Le vide BP s'égalisera au vide réglé par le pilote sur le réservoir d'égalisation.

À mesure que l’altitude à laquelle le train circule augmente, l’efficacité des freins à dépression diminue. Par exemple, si un train fonctionne avec un système de 21 InHg, basé sur les points ferroviaires les plus élevés suivants dans les pays indiqués, on s'attendrait à ce que seuls les niveaux de vide maximaux possibles suivants soient atteints :

UK = 350m = 20InHg Aus = 923m = 19InHg USA = 4,301m = 14InHg

Pour activer l'option Equalizing Reservoir ci-dessus, BrakesTrainBrakeType doit être défini sur vacuum_single_pipe_eq dans la section moteur du fichier ENG.

Voici une liste de paramètres OR spécifiques et de leurs valeurs par défaut. Les valeurs par défaut peuvent être écrasées en incluant les paramètres suivants dans la section wagon appropriée du fichier WAG ou ENG.

• wagon (BrakePipeVolume – Volume de la conduite générale de frein installée sur la voiture en pieds cubes (calculé par défaut à partir de la longueur de la voiture et hypothèse de 2 pouces BP).

• wagon (ORTSAuxilaryResCapacity – Volume du réservoir de vide auxiliaire (couplé au cylindre de frein) en pieds cubes (calculé par défaut sur la base d'un réservoir de 24 pouces).

• wagon (ORTSBrakeCylinderSize – Taille des cylindres de frein installés sur le wagon en pouces (la valeur par défaut suppose un cylindre de frein de 18 pouces).

• wagon(ORTSNumberBrakeCylinders – Nombre de cylindres de frein installés sur le wagon, sous forme de nombre entier (2 par défaut).

• wagon (ORTSDirectAdmissionValve – La voiture est équipée de vannes d'admission directe, 0 = Non, 1 = Oui (Non par défaut).

• wagon (ORTSBrakeShoeFriction – définit la courbe de friction des mâchoires de frein avec la vitesse (courbe par défaut pour les mâchoires de frein en fonte incluses dans OR).

D'autres paramètres de freinage standard tels que MaxBrakeForce, MaxReleaseRate, MaxApplicationRate, BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce peuvent également être utilisés.

De plus, les éléments suivants sont définis dans la section Engine du fichier ENG :

• Engine(BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce – définit la vitesse à laquelle la conduite générale de frein charge en InHg/s (par défaut 0,32) Cette valeur doit être calculée sur la base de l'alimentation ing dans un système de freinage de 200 pieds ^ 3, car OR ajustera la valeur en fonction du volume connecté des cylindres de frein et de la conduite générale de frein.

• Engine(ORTSBrakeServiceTimeFactor – Temps nécessaire à la chute de la pression dans la conduite générale du frein moteur principal, en secondes (par défaut : 10,0) • moteur (ORTSBrakeEmergencyTimeFactor – Temps nécessaire à la chute de la pression dans la conduite générale du moteur principal en cas d'urgence, en secondes (par défaut 1,0)

• Engine(ORTSBrakePipeTimeFactor – Contrôle l'augmentation du temps de propagation le long de la canalisation du train à mesure que le vide augmente, c'est-à-dire lorsque les freins sont relâchés, en secondes (par défaut 0,02) • moteur (TrainPipeLeakRate – Taux de fuite de la conduite générale du train, en InHg par seconde (pas de fuite par défaut)

• Engine(ORTSVacuumBrakesMainResVolume – Le volume du réservoir principal de frein à dépression en pieds cubes (par défaut 110,0, fonctionnement EQ uniquement)

• Engine(ORTSVacuumBrakesMainResMaxVacuum – La dépression maximale dans le réservoir principal du frein à dépression. Lorsque cette pression est atteinte, l'extracteur s'arrête automatiquement de fonctionner, en InHg. (par défaut 23, opération EQ uniquement)

• Engine(ORTSVacuumBrakesExhausterRestartVacuum – pression en dessous de laquelle l'extracteur commencera à fonctionner pour recharger le réservoir principal, en InHg (par défaut 21, fonctionnement EQ uniquement)

• Engine (ORTSVacuumBrakesMainResChargingRate – taux auquel le réservoir de vide principal se charge, en InHg par seconde (par défaut 0,2, fonctionnement EQ uniquement).

Remarque : Il est fortement recommandé d'utiliser l'UoM chaque fois que des unités telles que InHg, etc. sont spécifiées dans les paramètres ci-dessus.

Autres paramètres de freinage standards tels que :

VacuumBrakesHasVacuumPump, VideFreinsMinBoilerPressureMaxVide, VideBrakesSmallEjectorUsageRate, VacuumBrakesLargeEjectorUsageRate peut également être défini.

Lors de la définition des contrôleurs de freins pour les locomotives freinées par dépression, seuls les jetons BrakesController suivants doivent être utilisés :

TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart,

TrainBrakesControllerReleaseStart,

TrainBrakesControllerRunningStart.

TrainBrakesControllerApplyStart,

TrainBrakesControllerHoldLappedStart,

TrainBrakesControllerVacuumContinuousServiceStart,

TrainBrakesControllerEmergencyStart,

EngineBrakesControllerReleaseStart,

EngineBrakesControllerRunningStart,

EngineBrakesControllerApplyStart.

Si TrainPipeLeakRate a été défini dans le fichier ENG, alors le petit éjecteur sera nécessaire pour compenser la fuite dans la conduite générale de frein. Les touches J et Shft-J peuvent être utilisées pour augmenter/diminuer le niveau de fonctionnement du petit éjecteur.

Un contrôleur de moteur peut être configuré pour personnaliser le fonctionnement du petit éjecteur. Ce contrôleur s'appelle ORTSSmallEjector ( w, x, y, z ) et sera configuré comme un contrôleur standard à 4 valeurs.

Un contrôleur de moteur peut également être configuré pour personnaliser le fonctionnement du grand éjecteur. Ce contrôleur s'appelle ORTSLargeEjector ( w, x, y, z ) et sera configuré comme un contrôleur standard à 4 valeurs. Le grand éjecteur doit être actionné pour desserrer les freins. Les touches Alt-J et Ctrl-J peuvent être utilisées pour diminuer/augmenter le niveau de fonctionnement du grand éjecteur.

Dans les locomotives diesel et électriques, l'extracteur à vide remplit une fonction similaire à celle du petit et du grand éjecteur, mais de manière « automatisée ». La clé J peut être utilisée pour faire fonctionner l'extracteur à vide à grande vitesse afin de faciliter un desserrage plus rapide des freins. Un contrôleur de moteur appelé ORTSFastVacuumExhauster ( x y z ), et sera configuré comme un contrôleur standard à 3 valeurs.

Si vous ne souhaitez pas faire fonctionner le grand éjecteur, une opération de freinage simplifiée peut être utilisée en sélectionnant l'option « Contrôle simple et physique » dans le menu d'options (onglet Simulateur). Cette option peut également être utilisée s'il y a une « inadéquation » entre les freins de la locomotive et du wagon pour définir un jeu de freins standard par défaut.

Les freins de la motrice peuvent également être configurés selon les besoins. Ils fonctionneront de la même manière que ceux équipant les locomotives à freins pneumatiques.

8.4.13 Freins à vide non automatiques

Un freinage à vide non automatique (ou direct) a été ajouté à OR. Ce freinage est basé sur les systèmes de freinage à vide Eames et Hardy.

Les freins directs fonctionnent de la manière inverse des freins à dépression « normaux », c'est-à-dire qu'il faut créer une dépression dans la conduite générale du train pour appliquer les freins, et que l'air doit pénétrer dans la conduite générale pour se desserrer les freins. Le frein direct présentait l'inconvénient majeur que si la conduite générale était interrompue, les freins ne pourraient pas être appliqués et arrêter le train. Par conséquent, ils n’ont été que majoritairement appliqués aux premiers trains et ont été remplacés au fil du temps par des freins automatiques.

Pour configurer une voiture avec freinage manuel, puis dans la section frein de voiture, configurez les deux paramètres suivants :

BrakeEquipmentType( "Straight_Vacuum_Single_Pipe" )

Des contrôleurs de train supplémentaires ont été ajoutés pour faciliter l'exploitation des wagons à freins directs.

TrainBrakesControllerStraightBrakingReleaseOffStart :

- ferme la valve de desserrage Eames TrainBrakesControllerStraightBrakingReleaseOnStart

- ouvre la valve de desserrage Eames pour desserrer les freins. Les grandes commandes normales d'éjecteur doivent être utilisées pour appliquer les freins (utilisez les touches Alt-J et Ctrl-J).

TrainBrakesControllerStraightBrakingReleaseStart

- Frein robuste

- relâchement

TrainBrakesControllerStraightBrakingLapStart

- Frein robuste

- maintenir le niveau de vide actuel

TrainBrakesControllerStraightBrakingApplyStart

- Frein robuste

- double éjecteur

- utiliser un grand éjecteur pour appliquer les freins sur le train uniquement

TrainBrakesControllerStraightBrakingApplyAllStart

- Frein robuste

- type à éjecteur unique

- utiliser un grand éjecteur pour appliquer les freins

TrainBrakesControllerStraightBrakingEmergencyStart

- Frein robuste

- type à double éjecteur

- utilisez un grand et un petit éjecteur pour freiner le train, la locomotive et le tender.

Des paramètres de synchronisation similaires à ceux utilisés dans le frein à vide ci-dessus sont utilisés dans ce type de frein.

8.4.14 Freins manuels

Le freinage manuel est prévu en OR pour faciliter le fonctionnement des wagons sans freins (par exemple, la locomotive Rocket de Stephenson n'avait initialement aucun frein). Alternativement, certains trains utilisaient des freins à commande manuelle controllé par un serre-frein. Cette fonctionnalité permet la création de freinages sur des wagons sélectionnés le long du train qui sont actionnés par un serre-frein (par exemple, certains trains avaient des freins uniquement sur la locomotive et les fourgons de freinage (fourgon de queue) qui seraient actionnés pour contrôler l'arrêt du train.

Un contrôleur moteur supplémentaire a été ajouté pour faciliter le fonctionnement de tous les freineurs (freinage manuel) voitures contrôlées.

Le contrôleur peut être ajouté à un fichier ENG de la même manière qu'un contrôleur de freins pneumatiques ou à dépression en utilisant le paramètre de contrôleur de frein suivant : TrainBrakesControllerManualBrakingStart.

Pour configurer une voiture avec freinage manuel puis dans la section frein voiture, configurez les deux paramètres suivants :

BrakeSystemType ( "Manual_Braking" )

BrakeEquipmentType( "Manual_brake, Handbrake" )

Si le BrakeEquipmentType est omis, OR supposera qu’aucun freinage n’est installé sur la voiture.

Les valeurs suivantes, dans la section wagon du fichier, doivent être définies pour une voiture freinée manuellement.

• Force de freinage maximale

• Taux de libération maximal

• Taux d'application maximal.

Le frein manuel peut être augmenté en appuyant sur Alt-] et diminué en appuyant sur Alt-[.

8.4.15 Freins à vapeur

Les freins à vapeur peuvent être appliqués à une locomotive et à son annexe correspondante, en ajoutant le paramètre suivant au fichier ENG :

• FreinsEngineBrakeType ( "Steam_brake" ).

Le frein peut être appliqué en appuyant sur ] et desserré en appuyant sur les touches [.

Pour contrôler les taux d'application et de desserrage du frein, utilisez les paramètres:

• EngineBrakesControllerMaxApplicationRate et

• EngineBrakesControllerMaxReleaseRate.

L'effet spécial SteamBrakeFX, s'il est ajouté au wagon, s'activera et se désactivera avec le fonctionnement des freins et pourra être utilisé pour modéliser les fuites de vapeur du cylindre de frein à vapeur, etc.

8.4.16 Protection contre le glissement des roues

Open Rails prend en charge l'utilisation de la protection contre le glissement des roues (WSP) sur les trains équipés de freins pneumatiques. WSP fonctionne comme décrit ci-dessous.

Pendant le freinage, le contrôle du patinage des roues est effectué dans tout le train par des équipements supplémentaires sur chaque véhicule. Dans la tuyauterie de chaque paire de cylindres de frein sont installées des soupapes de décharge à commande électrique. Lorsque les rotations des essieux qui sont détectées électriquement diffèrent d'une vitesse prédéterminée, les soupapes de décharge sont actionnées, libérant la pression des cylindres de frein sur les deux essieux du bogie concerné.

Le fonctionnement de la soupape de décharge cessera lorsque les différences de rotation des essieux se situent dans les limites spécifiées ou que l'essieu accélère plus rapidement qu'un taux spécifié. La soupape de décharge ne fonctionnera que pendant une période maximale de sept secondes, après quoi elle sera mise hors tension et la soupape de décharge ne fonctionnera pas à nouveau tant que le train ne se sera pas arrêté ou que l'accélérateur n'aura pas été actionné.

Le fonctionnement de la soupape de décharge est empêché dans les conditions suivantes :

• Lorsque le contrôleur de puissance est ouvert

• Lorsque la pression de la conduite générale de frein a été réduite en dessous de 36 psi (250 kPa).

Pour activer WSP ORTSWheelBrakeSlideProtection (1).

Si vous souhaitez que le freinage d'urgence ne soit pas affecté par WSP, utilisez le paramètre ORTSEmergencyBrakingDisablesWSP (1).

Lorsque le WSP est actif, la lecture de la pression du cylindre de frein devient jaune dans le HuD étendu sur l'écran INFORMATIONS SUR LE FREIN.

8.4.17 Système de freinage SME

Le freinage SME est un système de freinage pneumatique doté d'un dispositif d'urgence automatique qui permet de conserver la simplicité du frein pneumatique pour les opérations de service, tout en offrant une protection supplémentaire grâce à l'application automatique du frein en cas de rupture de d’attelage ou d'éclatement d'un tuyauflexible. Le freinage SME est généralement utilisé sur les rames DMU courtes. Le freinage SME est une forme de système de freinage électropneumatique (EP), mais les wagons équipés d'EP et de SME ne peuvent pas être mélangés dans la même rame.

Pour activer le freinage SME, définissez BrakeSystemType ( SME ).

Les instructions de frein suivantes peuvent être utilisés :

TrainBrakesControllerSMEOnlyStart

TrainBrakesControllerSMEFullServiceStart

TrainBrakesControllerSMEHoldStart

TrainFreinsContrôleurSMERleaseStart

8.5 Force de traction évoluant dynamiquement

L'équipe de développement d'Open Rails a expérimenté la force de traction maximale/continue, où elle peut être modifiée dynamiquement pendant le jeu à l'aide du paramètre ORTSMaxTraactiveForceCurves, comme indiqué précédemment.

Les paramètres étaient basés sur le Handbook of Railway Vehicle Dynamics. Cela signifie que l'augmentation de la chaleur du moteur de traction augmente la résistance, ce qui diminue le courant et la force de traction. Nous avons utilisé la moyenne de la force de traction réelle pour calculer approximativement la chaleur dans les moteurs. La force de traction est censée être au maximum selon le fichier ENG, si le calcul de la chaleur moyenne est proche de zéro. Si la moyenne est proche de la valeur nominale continue, la force de traction est réduite à la valeur nominale continue. Il existe un paramètre appelé ORTSContinuousForceTimeFactor qui contrôle approximativement la durée sur laquelle la force de traction est moyennée. La valeur par défaut est 1800 secondes.

8.6 Résistance aux courbes – Théorie

8.6.1 Introduction

Lorsqu'un train est dauns une courbe, parce que la voie résiste au sens de déplacement (c'est-à-dire que le train veut continuer en ligne droite), il subit une résistance accrue à mesure qu'il est poussé dans le virage. Au fil des années, de nombreuses discussions ont eu lieu sur la manière de calculer avec précision le frottement dans les courbes. La méthodologie de calcul présentée (et utilisée dans OR) se veut représentative des impacts que le frottement en courbe aura sur les performances du matériel roulant.

8.6.2 Facteurs ayant une incidence sur le frottement dans les courbes

Un certain nombre de facteurs ont un impact sur la valeur de résistance que la courbe présente au mouvement des trains, comme suit :

• Rayon de courbe – plus le rayon de courbe est petit, plus la résistance au train est élevée.

• Empattement rigide pour le matériel roulant – plus l'empattement rigide du véhicule est long, plus la résistance au train est élevée. Les bogies modernes ont tendance à avoir des valeurs d'empattement rigide plus courtes et ne sont pas aussi mauvais que les wagons à 4 roues de style plus ancien.

• Vitesse – la vitesse du train dans la courbe aura un impact sur la valeur de la résistance, généralement au-dessus et en dessous de la vitesse d'équilibre (c'est-à-dire lorsque toutes les roues du matériel roulant sont parfaitement alignées entre les voies). Voir la section ci-dessous Impact du dévers.

L'impact de la résistance au vent sur le frottement dans les courbes est calculé dans les calculs généraux de la résistance au vent.

8.6.3 Impact de l'empattement rigide

La longueur de l’empattement rigide du matériel roulant aura un impact sur la valeur de la résistance aux courbes. Généralement, le matériel roulant doté d'empattements rigides plus longs connaîtra un degré plus élevé de frottement ou de résistance à la friction sur courbes serrées, par rapport aux stocks avec des empattements plus petits.

Les locomotives à vapeur créaient généralement le plus gros problème à cet égard, car leurs roues motrices avaient tendance à être placées dans un seul empattement rigide, comme le montre la figure. Dans certains cas, sur des itinéraires aux courbes plus serrées, les roues intérieures de la locomotive étaient parfois dépourvues de boudins pour leur permettre de flotter sur le champignon de la voie. Les locomotives articulées, telles que les Shays, avaient tendance à avoir leurs roues motrices regroupées dans des bogies similaires aux locomotives diesel et étaient donc privilégiées pour les itinéraires aux courbes serrées.

Fig. 1 : Source du diagramme : The Baldwin Locomotive Works – Données de locomotive –

Empattement dans une locomotive à vapeur La valeur utilisée pour l'empattement rigide est indiquée par W sur la figure.

8.6.4 Impact du dévers de la voie en courbe

La force centrifuge, exerce une pression constante contre le rail extérieur tant que le train n'aura pas quitté la courbe; ceci implique dans le temps , une usure prématurée du rail extérieur beaucoup plus importante à celle du rail intérieur. Pour éviter cela, le plan de la voie sera incliné de manière à réduire la valeur de la pression sur le rail extérieur à une valeur proche de celle en ligne droite et ce, pour une vitesse donnée.

Pour ce faire, le plan de la voie devra être disposé perpendiculairement à la résultante GD du poids et de la force centrifuge. Cette disposition de voie permet de diminuer les contraintes exercées sur celle-ci et d'augmenter le confort du passager en diminuant les effets de la force centrifuge exercée sur lui.

On peut réaliser le surhaussement :

• soit en élevant la file extérieure de la quantité h,

• soit en abaissant la file intérieure de la même quantité,

• soit encore en élevant l'une et en abaissant l'autre file de h/2 de telle sorte que le niveau de l'axe de la voie ne varie pas en hauteur.

Voici les forces exercées sur un véhicule abordant un virage avec dévers :

Meilleure inclinaison :

• la force résultante GD doit être perpendiculaire à la voie en dévers. Il faut donc régler l'angle a en conséquence.

F=Poids de la voiture.

D=Force Resultante.

A= Force centrifuge.

h= Surélévation.

e=1,5m.

a=Angle de dévers.

8.6.5 Calcul de la résistance de la courbe

R = W F (D + L) 2 r

Where:

• R = Résistance de la courbe

• W = Poids du véhicule

• F = Coefficient de friction,

0,1 pour rail humide

0,3 pour rail humide

0,5 pour un acier à acier sec et lisse

• D = Ecartement des files de rails

• L = Empattement rigide,

• r = Rayon de la courbe

(Source: The Modern locomotive by C. Edgar Allen – 1912)

8.6.6 Calcul de l'impact de la vitesse de la courbe

La valeur ci-dessus représente la plus petite valeur de résistance, qui se produit à la vitesse d'équilibre, et comme décrit ci-dessus, elle augmentera à mesure que la vitesse du train augmente et diminue par rapport à la vitesse d'équilibre. Ce concept est illustré par le graphique suivant.

Open Rails utilise la formule suivante pour modéliser l'impact de la vitesse sur la résistance en courbe :

Fig. 3 : Généralisation de la variation de la résistance de la courbe en fonction de la vitesse

8.6.7 Autres lectures de référence

http://en.wikipedia.org/wiki/Curve_resistance_railroad

8.7 Résistance aux courbes - Application dans OR

Open Rails modélise cette fonction, et l'utilisateur peut choisir de spécifier les paramètres d'empattement connus, ou bien les valeurs standard par défaut ci-dessus seront utilisées. OR calcule la vitesse d'équilibre dans le module de courbe de vitesse, mais il n'est pas nécessaire de sélectionner ces deux fonctions dans l'onglet des options du simulateur. Il suffit de sélectionner la fonction souhaitée. En étudiant le tableau d'information sur les forces dans le HUD, vous serez en mesure d'observer le changement de la résistance de la courbe en fonction de la vitesse, du rayon de la courbe, etc.

8.7.1 Valeurs des paramètres OR

Les valeurs typiques des paramètres OR peuvent être saisies dans la section Wagon du fichier .wag ou .eng, et sont formatées comme suit.

ORTSRigidWheelBase ( 56in )

ORTSTrackGauge ( 4ft 8.5in) // (also used in curve speed module)

8.7.2 Valeurs OR par défaut

Les valeurs ci-dessus peuvent être introduites dans les fichiers concernés ou, si elles ne sont pas présentes, OR utilisera les valeurs par défaut décrites ci-dessous.

• Empattement rigide

- par défaut, OR utilise les chiffres indiqués ci-dessus dans la section Valeurs typiques d'empattement rigide. La valeur initiale de résistance en courbe a été supposée être de 200% et a été intégrée dans les courbes d'impact de la vitesse. OR calcule la résistance de la courbe en se basant sur les empattements réels fournis par le joueur ou sur les valeurs par défaut appropriées. Il utilisera cette valeur comme valeur à la vitesse d'équilibre, puis en fonction de la vitesse d'équilibre réelle calculée (à partir du module de limitation de vitesse), il factorisera la résistance en fonction de la vitesse actuelle du train.

• Approximation de l'empattement d'une locomotive à vapeur

- l'approximation suivante est utilisée pour déterminer la valeur du défaut pour l'empattement fixe d'une locomotive à vapeur.

8.7.3 Valeurs typiques de l'empattement rigide

Les valeurs suivantes sont utilisées par défaut lorsque les valeurs réelles ne sont pas fournies par le lecteur

Type de véhicule	Valeur typique
Véhicule FRËT	5’ 6” (1.6764m)
Véhicule passager bogies de 2 essieux	8’ (2.4384m)
Véhicule passager bogies de 3 essieux	12’ (3.6576m)
Wagon bogie de 4 essieux	11’ 6” (3.5052m)
Wagon bogie de 6 essieux	12’ (3.6576m)
Tender 6 essieux	14’ 3” (4.3434m)
Locomotive diesel, électrique	Comme véhicule passager
Locomotive à vapeur	Dependent du nombre d’essieux moteurs Peut être jusqu’à 20’ ou plus

Les publications modernes suggèrent une tolérance d'environ 0,8 lb par ton (US) par degré de courbure pour les voies à écartement standard. À des vitesses très lentes, par exemple 1 ou 2 mph, la résistance à la courbure est plus proche de 1,0 lb (ou de 0,05% en montée) par tonne et par degré de courbure. ( 0,8lb par ton US à 1 ton US = 2000lb = 907,2kg et 1lb = 0,45359kg ) ( 1mph = 1,61km/h )

8.8 Super élévation (limite de vitesse en courbe) – Théorie

8.8.1 Introduction

Lorsqu'un train prend une courbe, il a tendance à aller en ligne droite et la voie ferrée doit résister à ce mouvement et forcer le train à contourner la courbe. Les mouvements opposés du train et de la voie ferrée entraînent la mise en jeu d'un certain nombre de forces différentes

8.8.2 Conception des chemins de fer des 19e et 20e siècles par rapport à ceux d'aujourd'hui

Dans les premiers temps de la construction des chemins de fer, les considérations financières ont joué un rôle important dans la conception et la sélection des itinéraires. Étant donné que la vitesse des moyens de transport concurrents, tels que les chevaux et le transport par voie d'eau, n'était pas très élevée, la vitesse n'était pas considérée comme un facteur important dans le processus de conception. Cependant, à mesure que le transport ferroviaire devenait un besoin vital pour la société, la nécessité d'augmenter la vitesse des trains devenait de plus en plus importante. Cela a conduit à de nombreuses améliorations dans les pratiques et l'ingénierie ferroviaires. Un certain nombre de facteurs, tels que la conception du matériel roulant et la conception des voies, influencent en fin de compte la vitesse maximale d'un train. Aujourd'hui, les voies ferrées à grande vitesse sont spécifiquement conçues pour les vitesses attendues du matériel roulant.

8.8.3 Centrifugal Force

Les locomotives, les wagons et les voitures de chemin de fer, ci-après dénommés "matériel roulant", subissent l'influence de la force centrifuge lorsqu'ils prennent une courbe. La force centrifuge est communément définie comme suit :

- La force apparente ressentie par un objet se déplaçant sur une trajectoire courbe qui agit vers l'extérieur en s'éloignant du centre de rotation.

- Il s'agit d'une force extérieure exercée sur un corps en rotation autour d'un axe, supposée égale et opposée à la force centripète et supposée expliquer les phénomènes observés par un observateur dans le corps en rotation.

Dans le présent article, l'expression "force centrifuge" s'entend comme une force apparente telle que définie ci-dessus.

8.8.4 Effet de la force centrifuge

Lorsque le matériel roulant prend une courbe, si les rails de la voie sont à la même hauteur (c'est-à-dire que les deux voies sont au même niveau), la combinaison de la force centrifuge Fc et du poids du matériel roulant W produira une force résultante Fr qui ne coïncide pas avec l'axe de la voie, produisant ainsi une force descendante sur le rail extérieur de la courbe qui est plus grande que la force descendante sur le rail intérieur (voir figure 1). Plus la vitesse est grande et plus le rayon de la courbe est petit (certains chemins de fer ont des courbes dont le rayon ne dépasse pas 100 m), plus la force Fr qui en résulte s'éloigne de l'axe de la voie. La vitesse d'équilibre est la vitesse à laquelle un train peut négocier une courbe avec le poids du matériel roulant également réparti sur toutes les roues.

Si la position de la force résultante Fr s'approche du rail extérieur, le matériel roulant risque de tomber de la voie ou de se renverser. Le dessin suivant illustre le concept de base décrit. Le déplacement latéral du centre de gravité induit par le système de suspension du matériel roulant n'est pas illustré.

8.8.5 Utilisation de la super élévation

Afin de contrecarrer l'effet de la force centrifuge Fc, le rail extérieur de la courbe peut être placé au-dessus du rail intérieur, ce qui a pour effet de déplacer le centre de gravité du matériel roulant latéralement par rapport au rail intérieur.

Cette procédure est généralement appelée super-élaboration. Si la combinaison du déplacement latéral du centre de gravité fourni par la surélévation, de la vitesse du matériel roulant et du rayon de la courbe est telle que la force résultante Fr devient centrée entre et perpendiculaire à une ligne traversant les rails de roulement, la pression vers le bas sur les rails extérieurs et intérieurs de la courbe sera la même. La surélévation qui produit cette condition pour une vitesse et un rayon de courbe donnés est connue sous le nom de surélévation d'équilibre.

Forces exercées sur le matériel roulant lors de la transition d'une courbe

8.8.6 Limitation de la surélévation dans les itinéraires mixtes passagers et fret

L’hétérogénéité des vitesses pratiquées et des types de train circulant sur une même section de ligne à conduit à fixer un dévers pratique inférieur au dévers d’équilibre (impossible à mettre en place pour toutes les vitesses pratiquées). En vue d’homogénéiser les contraintes subies par la voie et la fatigue entre rail bas et rail haut et ainsi d’optimiser l’entretien de celle-ci, la valeur du dévers pratique tient compte de l’importance relative des trafics voyageurs et marchandise et de la dispersion des vitesses pratiquées. Le dévers pratique ou dévers prescrit est calculé au moyen d’un coefficient constant sur la section de ligne considérée, le coefficient «C» (multiple de 15), proportionnellement à la courbure. Celui-ci est adapté en fonction des désordres constatés en voie par l’établissement. Toutefois, une exception à la règle de proportionnalité dévers/courbure et tolérée en passant d’un coefficient de dévers à un autre par un raccordement en dévers établi avec un gauche de 0,5 mm/m.

8.8.7 Limitation de la surélévation sur les itinéraires à grande vitesse

Les itinéraires à grande vitesse modernes ne sont pas emprunté par de trains à vitesse plus lente et ne s'attendent pas non plus à ce que les trains s'arrêtent dans les courbes. Il est donc possible d'exploiter ces itinéraires avec des valeurs de dénivelé de voie plus élevées. Les itinéraires sont également conçus avec un rayon relativement doux et dépassent généralement 4 000 m (2 km) ou 7 000 m (7 km) en fonction de la limite de vitesse de l'itinéraire.

Parameters	France	Germany	Spain	Korea	Japan
Vitesse (km/h)	300/350	300	350	300/350	350
Rayon courbe horizontal en m	10000	7000	7000	7000	4000
Elévation en mm	180	170	150	130	180
Pente maximale en mm/m	35	40	12,5	25	15
Gradient d’inclinaison en mm/s	50	34,7	32	N/A.	N/A
Rayon minimal vertical en m	16000	14000	24000	N/A	10000

8.8.8 Vitesse maximale en courbe

La vitesse d'équilibre fait que le centre de gravité du matériel roulant coïncide avec un point sur une ligne perpendiculaire au plan de la voie et à mi-chemin entre les rails.

GD est perpendulaire au plan de la voie et coupe l'axe de l'essieu en son milieu.

Dans cette condition, la hauteur du centre de gravité n’a aucune conséquence puisque la force résultante GD coïncide avec la ligne perpendiculaire décrite ci-dessus.

Lorsque le matériel roulant s'arrête sur une courbe à grand dévers ou aborde une courbe dans des conditions de non-équilibre, la force résultante GD ne coïncidera pas avec la ligne perpendiculaire décrite précédemment et la hauteur du centre de gravité devient alors significative pour déterminer l'emplacement du force résultante GD par rapport à l’axe médian de la piste.

- Coefficient de souplesse s :

Lorsqu'un véhicule est placé à l’arrêt sur une voie en dévers, dont le plan de roulement fait un angle a avec l'horizontale, sa caisse s'incline sur ses suspensions et fait un angle b avec la perpendiculaire au plan de roulement. On appelle coefficient de souplesse s du véhicule, le rapport :

s= b/a

s= environ :

0,4 pour une voiture corail

0,25 pour un automoteur

0,2 pour un TGV

L'élasticité du système de suspension du matériel roulant dans des conditions de non-équilibre introduira un élément de roulis qui affecte le déplacement horizontal du centre de gravité et qui doit également être pris en compte lors de la détermination de l'emplacement de la force résultante GD.

8.8.9 Limitation de la vitesse sur une voie courbe sans dévers

Le concept de vitesse maximale confortable peut également être utilisé pour déterminer la vitesse maximale à laquelle le matériel roulant est autorisé à aborder une voie courbe sans surélévation. La courbe d'attaque d'un appareil de branchement située entre le talon de l'aiguillage et le pied du cœur est un exemple de voie courbe qui n'est généralement pas très élevée. D'autres emplacements similaires incluraient les voies de triage et les voies industrielles où la capacité de vitesse accrue rendue possible par la surélévation n'est pas requise. Dans de telles circonstances, la vitesse maximale confortable pour une courbe donnée peut également être la vitesse maximale autorisée sur la piste tangentielle adjacente à la courbe.

8.8.10 Hauteur du centre de gravité

L'entrée dans une courbe à vitesse nominale par rapport son dévers fait que la projection du centre de gravité du matériel roulant sur la voie est une ligne perpendiculaire au plan de la voie dans la courbe. Elle coupe le plan des voies à mi-espacement des deux files de rails. Dans cette condition, la hauteur du centre de gravité n’a aucune conséquence puisque la force résultante GD coïncide avec la ligne perpendiculaire décrite ci-dessus. Lorsque le matériel roulant s'arrête sur une courbe à grand dévers ou aborde une courbe dans des conditions de non-équilibre, la force résultante GD ne coïncidera pas avec la ligne perpendiculaire décrite précédemment et avec la hauteur du centre de gravité. Il devient alors important pour déterminer l'emplacement de la force résultante GD par rapport à la ligne médiane de la piste. L'élasticité du système de suspension du matériel roulant dans des conditions de non-équilibre introduira un élément de roulis qui affecte le déplacement horizontal du centre de gravité et qui doit également être pris en compte lors de la détermination de l'emplacement de la force résultante GD.

8.8.11 Calcul de la vitesse de courbe

La formule générique de calcul des vitesses admissibles dans une courbe est la suivante :

Où:

• E = Ea (surélévation de la voie) + Ec (surélévation déséquilibrée)

• g = accélération due à la gravité

• r = rayon de courbe

• G = écartement des voies.

8.8.12 Valeurs typiques de surélévation et impact de la vitesse – voie acceptant passagers et fret

Les valeurs citées ci-dessous sont « typiques » mais varient d'un pays à l'autre.

La surélévation de la voie ne dépassera généralement pas 150 mm. Bien entendu, en fonction du rayon du virage, des restrictions de vitesse peuvent s'appliquer.

La surélévation normalement déséquilibrée est généralement limitée à 75 mm et n'est généralement autorisée que pour le transport de passagers. Les trains pendulaires peuvent avoir des valeurs allant jusqu'à 305 mm.

8.8.13 Valeurs typiques de super-élévation et impact sur la vitesse des trains pendulaires

Aucun train pendulaire ne circule en France.

8.9 Dévers (limite de vitesse en courbe) appliqués dans OR

Open Rails implémente cette fonction et applique des valeurs par défaut standard. L'utilisateur peut choisir de spécifier certains des paramètres standards utilisés dans la formule ci-dessus.

8.9.1 Paramètres de dévers

Les paramètres OR typiques peuvent être saisis dans la section Wagon du fichier .wag ou .eng et sont formatés comme suit :

ORTSUnbalancedSuperElevation ( 3in ) soit ( 0,0762m )

ORTSTrackGauge( 4ft 8.5in) soit ( 1,435m )

8.9.2 Valeur du dévers par défaut dans OR

Les valeurs ci-dessus peuvent être saisies dans les fichiers appropriés, sinon, OR utilisera par défaut la fonctionnalité ci-dessous.

OR utilisera initialement la valeur de limite de vitesse du fichier .trk de l’itinéraire pour déterminer si l’itinéraire est un itinéraire mixte conventionnel de fret et de passagers ou un itinéraire à grande vitesse.

• Speed limit < 200km/h – Mixed Freight and Pass route

• Speed limit > 200km/h – High speed passenger route.

Les valeurs par défaut de dévers de la voie seront appliquées en fonction des classifications ci-dessus.

L'écartement des rails sera par défaut à la valeur standard de 1,435 mm.

Le dévers déséquilibré (déficience en dévers) sera déterminé à partir de la valeur saisie par l'utilisateur, sinon sera par défaut les valeurs suivantes :

• Fret conventionnel – 0 mm .

• Train devoyageurs – 75 m.

• Engins moteurs – 150 mm.

8.10 Friction dans les tunnels – Théorie

8.10.1 Introduction

Lorsqu’un train traverse un tunnel, il rencontre une résistance accrue à son mouvement vers l’avant. Au fil des années, de nombreuses discussions ont eu lieu sur la manière de calculer avec précision la résistance à l'avancement dans un tunnel. La méthodologie de calcul présentée (et utilisée dans OR) vise à fournir une représentation indicative des impacts que la cette résistance aura sur les performances du matériel roulant.

8.10.2 Facteurs ayant un impact sur la friction du tunnel

De manière générale, l'aérodynamique du train est liée à la traînée aérodynamique, aux variations de pression à l'intérieur du train, aux écoulements induits par le train, aux effets de vent traversier, aux effets de sol, aux ondes de pression à l'intérieur du tunnel, aux ondes d'impulsion à la sortie du tunnel, au bruit et aux vibrations, etc. La traînée aérodynamique dépend de la section transversale de la caisse du train, de la longueur du train, de la forme des caisses avant et arrière du train, de la rugosité de la surface de la caisse du train et des conditions géographiques autour du train en circulation. Les flux induits par les trains peuvent influencer les passagers sur un quai de métro et sont également associés à la section transversale de la caisse du train, à la longueur du train, à la forme des caisses avant et arrière du train, à la rugosité de la surface de la caisse du train, etc.

Un train à grande vitesse entrant dans un tunnel génère une onde de compression au niveau de la porte d'entrée qui se déplace à la vitesse du son devant le train. Le frottement de l'air déplacé avec la paroi du tunnel produit un gradient de pression et, par conséquent, une augmentation de la pression devant le train. En atteignant la porte de sortie du tunnel, l'onde de compression est réfléchie sous forme d'onde d'expansion, mais une partie sort du tunnel et rayonne à l'extérieur sous forme d'onde de micro-pression. Cette onde pourrait provoquer un bang supersonique pouvant entraîner des vibrations structurelles et une pollution sonore dans l'environnement immédiat. L'entrée de la queue du train dans le tunnel produit une onde d'expansion qui se déplace à travers l'espace annulaire entre le train et le tunnel.

Lorsque l’onde de pression d’expansion atteint la porte d’entrée, elle se reflète vers l’intérieur du tunnel sous forme d’onde de compression. Ces ondes de compression et d'expansion se propagent d'avant en arrière le long du tunnel et subissent d'autres réflexions lorsqu'elles rencontrent le nez et la queue du train ou atteignent les portails d'entrée et de sortie du tunnel jusqu'à ce qu'elles finissent par se dissiper complètement par amortissement.

La présence de ce système d'ondes de pression dans un tunnel affecte la conception et l'exploitation des trains et est source de pertes d'énergie, de bruit, de vibrations et d'inconfort auditif pour les passagers.

Ces problèmes sont encore pires lorsque deux trains se croisent dans un tunnel. Le confort auditif est l'un des principaux facteurs déterminant la superficie des nouveaux tunnels ou la vitesse maximale des trains dans les tunnels existants.

8.10.3 Importance du profil du tunnel

Comme décrit ci-dessus, un train traversant un tunnel créera devant lui une vague de mouvement d’air, similaire à un effet de piston. L'ampleur et l'impact de cet effet seront principalement déterminés par le profil du tunnel, le profil du train et la vitesse.

Des profils de tunnel typiques sont présentés dans les diagrammes. Comme le montrent ces diagrammes, plus la section transversale du tunnel est petite par rapport à la section transversale du train, moins il y a d'air qui peut s'échapper autour du train, et donc plus la résistance subie par le train est grande. Ainsi, on peut comprendre qu'un seul train dans un tunnel à double voie subira moins de résistance qu'un seul train dans un tunnel à voie unique.

8.10.4 Calcul de la résistance du tunnel

8.11 Application dans OR

La résistance du tunnel est conçue pour modéliser l'impact relatif sur un train seul dans un tunnel.

Les valeurs de résistance du tunnel peuvent être consultées dans le HUD forces du train.

Le profil du tunnel par défaut est déterminé par la vitesse de route enregistrée dans le fichier TRK.

8.11.1 Parametres OR

Les paramètres suivants peuvent être inclus dans le fichier TRK pour écraser les valeurs par défaut standard utilisées par Open Rails :

• ORTSSingleTunnelArea ( x ) – Superficie de la section transversale du tunnel à voie unique

• ORTSSingleTunnelPerimeter ( x ) – Périmètre du tunnel à voie unique

• ORTSDoubleTunnelArea ( x ) – Superficie de la section transversale du tunnel à double voie.

• ORTSDoubleTunnelPerimeter ( x ) – Périmètre du tunnel à double voie.

Pour insérer ces valeurs dans le fichier .trk, il est suggéré de les ajouter juste avant la dernière parenthèse. Vous pouvez également utiliser une méthode d'inclusion de fichier, décrite au §8.14.

8.11.2 Valeurs par défaut d'OpenRails

Open Rails utilise les valeurs par défaut suivantes, sauf si elles sont remplacées par des valeurs incluses dans le fichier .TRK

8.12 Résistance du vent

La formule de résistance de Davis n'est valable que pour l'exploitation des trains en air calme. Pour les trains très rapides, l'impact du vent peut être assez important, et une attention particulière est requise lors de la conception du matériel roulant. Si le vent est présent, alors l'impact des forces de traînée sur le train variera et s'ajoutera à la valeur de la résistance telle que calculée par la formule de Davis.( en air calme)

La résistance du vent en OR est modélisée par les deux composantes suivantes :

Résistance à la traînée du vent – Si un train se dirige face à un vent contraire, il connaîtra une plus grande résistance au mouvement. De même, si le train a un vent arrière, la résistance du train diminuera à mesure que le vent lui fournira un « coup de main ». À mesure que le vent oscille de la tête du train vers l'arrière, la résistance diminue. Lorsque le vent est perpendiculaire au train, l’impact de la traînée dû au vent sera nul.

Résistance à la force latérale du vent – Lorsque le vent souffle du côté du train, le train sera poussé contre le rail extérieur, augmentant ainsi la résistance subie par le train.

Pour activer le calcul de la résistance au vent, cochez la case "Résistance dépendante du vent" dans l'onglet Simulation du menu d'options. Comme le vent ne devient significatif qu'à des vitesses de train plus élevées, le calcul de la résistance au vent ne commence que lorsque la vitesse du train dépasse 10km/h.

Le degré de résistance au vent que subit le train est indiqué dans la palette d'informations sur les forces du HUD. Les conditions de vent sont également affichées dans le HUD et incluent la vitesse et la direction du vent, la direction du train et les vecteurs résultants pour la vitesse combinée du train et du vent. La valeur dans la colonne Friction correspond aux conditions d'air calme par défaut, telles que calculées par la formule de Davis.

Il convient de noter que OR calcule la résistance à la traînée du vent comme une différence par rapport à la valeur Davis C et il est donc possible que les valeurs de la colonne Vent varient négativement à l'occasion. Cela est plus probable lorsque le vent souffle de l'arrière du train, c'est-à-dire que la direction du ResWind est supérieure à 90 °C, et donc le vent facilite réellement le mouvement du train et réduit en fait la résistance due à l'air.

Le modèle de vent a été ajusté de la manière suivante :

• Mesure de la vitesse chaque seconde.

• La direction du vent sera toujours à +/- 45 °C de la valeur par défaut sélectionnée au hasard au démarrage.

• La vitesse du vent est limitée à environ 16 km/h.

Le modèle de résistance au vent utilisera les informations par défaut, telles que la section ( hau-teur et largeur ) du premier véhicule provenant de l'instruction Size. Donc par défaut, il n'est pas nécessaire d'ajouter de paramètres supplémentaires pour son fonctionnement. Cependant, pour ceux qui aiment personnaliser, les paramètres suivants peuvent être saisis via le fichier ou la section WAG.

ORTSWagonFrontalArea

– La section transversale frontale du wagon. Les unités par défaut sont en pieds^2, donc si vous saisissez des mètres, incluez les unités de mesure.

ORTSDavisDragConstant

– OR utilise par défaut les constantes Davis Drag standard. Si d'autres constantes de traînée sont utilisées pour calculer la résistance de l'air immobile, il peut être intéressant de saisir ces valeurs

8.13 Résistance de la traînée de la locomotive

Généralement, un seul ensemble de paramètres de résistance est autorisé pour chaque fichier WAG. Dans le cas des locomotives, cela peut créer des problèmes, car une locomotive en tête aura une résistance à la traînée plus élevée qu'une locomotive en queue.

OR ajuste automatiquement la résistance à la traînée des locomotives de queue en fonction du rapport de la formule Davis originale.

Cependant, pour ceux qui aiment personnaliser, le paramètre suivant peut être saisi via le fichier ou la section WAG.

ORTSTrailLocomotiveResistanceFactor

– La valeur constante par laquelle la résistance de la locomotive en tête doit être diminuée pour pour obtenir la résistance à l'air de la motrice de queue.

Pour les tenders et tender annexe de locomotives à vapeur, il peut être nécessaire de saisir cette valeur en fonction de la constante de traînée utilisée pour calculer la résistance de l'annexe.

8.14 Fichiers spécifiques d'OR pour modifier les paramètres des fichiers MSTS

8.14.1 Modifications des fichiers .eng and .wag

Dans les paragraphes précédents, de nombreuses références ont été faites aux paramètres et tableaux spécifiques à l'OR à inclure dans les fichiers .eng et .wag.

MSTS est en général assez tolérant s'il trouve des paramètres inconnus et même des blocages dans les fichiers .eng et .wag, et continue de fonctionner normalement. Mais cette manière de fonctionner est pas encouragé par l’équipe de développement d'OR.

Au lieu de cela, une approche plus propre, telle que décrite ici, a été mise en œuvre.

Dans le dossier de la rame contenant les fichiers .eng et .wag à mettre à niveau, créez un sous-dossier nommé OpenRails. Seul OR lira les fichiers de ce dossier. Dans ce sous-dossier, un fichier texte nommé xxxx.eng ou xxxx.wag doit être créé.

Ce nouveau fichier peut contenir soit :

• toutes les informations incluses dans le dossier original (en utilisant les parties modifiées si désiré ) plus les parties spécifiques OR, le cas échéant, ou bien:

• en ajoutant au début du nouveau fichier du répertoire OpenRails, une instruction "include(nom du fichier original .eng)" suivie des parties modifiées propre à OR. Cela ne s'applique pas à l'instruction Name() et aux informations de description de la locomotive, où dans tous les cas les données du fichier de base .eng sont conservées.

Un exemple de fichier spécifique à OR du répertoire OpenRails qui inclue le fichier origine "bc13ge70tonner.eng" . Ce fichier spécifique est à placer dans le sous-dossier OpenRails qui utilise la deuxième possibilité est le suivant :

include ( ../bc13ge70tonner.eng )

////Ligne vide////

Wagon (

MaxReleaseRate ( 2.17 )

MaxApplicationRate ( 3.37 )

MaxAuxilaryChargingRate ( .4 )

EmergencyResChargingRate ( .4 )

BrakePipeVolume ( .4 )

ORTSUnbalancedSuperElevation ( 3in )

Engine (

AirBrakeMainresvolume ( 16 )

MainResChargingRate ( .5 )

BrakePipeChargingRate ( 21 )

EngineBrakeReleaseRate ( 12.5 )

EngineBrakeApplicationRate ( 12.5 )

BrakePipeTimeFactor ( .00446 )

BrakeServiceTimeFactor ( 1.46 )

BrakeEmergencyTimeFactor ( .15 )

ORTSMaxTractiveForceCurves (

0 (

0 0 50 0 )

.125 (

0 23125

.3 23125

1 6984

2 3492

5 1397

10 698

20 349

50 140 )

.25 (

0 46250

.61 46250

1 27940

2 13969

5 5588

10 2794

20 1397

50 559 )

.375 (

0 69375

.91 69375

2 31430

5 12572

10 6287

20 3143

50 1257 )

.5 (

0 92500

1.21 92500

5 22350

10 11175

20 5588

50 2235 )

.625 (

0 115625

1.51 115625

5 34922

10 17461

20 8730

50 3492 )

.75 (

0 138750

1.82 138750

5 50288

10 25144

20 12572

50 5029 )

.875 (

0 161875

2.12 161875

5 68447

10 34223

20 17112

50 6845 )

1 (

0 185000

2.42 185000

5 89400

10 44700

20 22350

50 8940 )

)

• • Tenez compte du fait que la première ligne doit être vide (avant la ligne d'inclusion).

Dans le cas où plusieurs rames résident dans le même dossier et nécessitent les mêmes fichiers .wag ou .eng supplémentaires avec exactement le même contenu, il est possible d'utiliser le nom de fichier conventionnel [[SameName]].

OR remplacera ce nom de fichier par le nom du fichier contenant l'instruction Include. Ainsi, dans le cas de l’exemple ci-dessus, au lieu de:

include ( ../bc13ge70tonner.eng )

"../bc13ge70tonner.eng" à sera remplacé par "SameName".

include ( ../[[SameName]] )

De cette façon, tous les fichiers .wag ou .eng supplémentaires faisant référence à des rames similaires auront exactement le même contenu, réduisant considérablement le temps d’édition.

Les ORTSMaxTractiveForceCurves sont formées de blocs de paires de paramètres représentant la vitesse en mètres par seconde et la force de traction en Newtons ; ces blocs sont chacun liés à la valeur du réglage de l'accélérateur qui est présente en haut de chaque bloc. Pour les valeurs intermédiaires de la vitesse, une valeur interpolée est calculée pour obtenir la force de traction, et la même méthode s'applique aux valeurs intermédiaires de l'accélérateur.

Si le paramètre modifié pour OR se trouve dans un bloc nommé (c'est-à-dire entre crochets) dans le fichier d'origine, alors dans le fichier OpenRails, il doit être inclus dans un bloc entre crochets correspondant. Par exemple, ce n'est pas possible de remplacer seulement une partie du bloc Lights(). Il doit être remplacé dans son intégralité. Par exemple, pour utiliser un Cabview() différent, il doit être enfermé dans un bloc Engine :

Engine ( BNSF4773

CabView ( dash9OR.cvf )

)

Ceci est également requis dans le cas de certains paramètres de freinage ; pour gérer correctement la réinitialisation des paramètres de freinage, l'intégralité du bloc les contenant doit être présent dans le fichier .eng du dossier OpenRails.

L'utilisation de la commande Include peut être étendue pour s'appliquer à des sections de groupes de fichiers .wag ou .eng que l'utilisateur souhaite remplacer par un bloc de données spécifique – les paramètres peuvent être fournis par un fichier texte situé en dehors des dossiers MSTS habituels ; par exemple. paramètres de freinage.

8.15 Sous-systèmes communs aux locomotives

8.15.1 Interrupteur de batterie

L'interrupteur de batterie contrôle l'alimentation basse tension de la locomotive. Si l'alimentation basse tension l'alimentation est coupée, tous les systèmes de la locomotive sont désactivés (par exemple, le disjoncteur s'ouvre et le pantographe se replie.)

Le coupe-batterie de toutes les locomotives d'un groupe peut être contrôlé par les commandes Contrôler l'interrupteur de batterie fermé et Contrôler l'interrupteur de batterie ouvert ( <Insérer> et <Ctrl+Insérer> par défaut). L'état du coupe-batterie est indiqué par la valeur du coupe-batterie dans la vue HUD.

Trois comportements sont disponibles :

• Par défaut, l'interrupteur batterie est toujours fermé (équivalent à MSTS).

• Le coupe-batterie peut également être contrôlé directement par le conducteur à l'aide d'un interrupteur. Pour obtenir ce comportement, mettez le paramètre ORTSBattery( Mode ( Switch ) ) dans la section Engine du fichier ENG.

• Le coupe-batterie peut également être commandé directement par le conducteur à l'aide de deux boutons-poussoirs. Pour obtenir ceci comportement, placez le paramètre ORTSBattery( Mode ( PushButtons ) ) dans la section Engine du Fichier ENG.

Dans la vraie vie, l'interrupteur de batterie peut ne pas se fermer instantanément, vous pouvez donc ajouter un délai avec le paramètre optionnel ORTSBattery( Delay ( ) ) (par défaut en secondes). Lorsque le délai est utilisé en combinaison avec des boutons-poussoirs, vous devez continuer à appuyer sur le bouton jusqu'à ce que la batterie soit (dé)connectée.

Il est possible que l'interrupteur de batterie soit activé au début de la simulation. Pour activer ce comportement, vous pouvez ajouter le paramètre facultatif ORTSBattery( DefaultOn ( 1 ) ) Exemple:

Engine (

ORTSBattery (

Mode ( PushButtons )

Delay ( 2s )

DefaultOn ( 1 )

)

L'état du coupe-batterie peut être utilisé dans les scripts d'alimentation § 9.10.5 et les commandes de cabine. § 9.1.3

8.15.2 Interrupteur principal

L'interrupteur principal situé dans la cabine contrôle l'alimentation électrique de celle-ci. Il alimente en tension tous les systèmes de la cabine par exemple, l'indicateur de vitesse, la commande des gaz, les différents voyants de contrôle... etc.

L'interrupteur principal de la cabine active peut être contrôlée par la commande Control Master Key ( <Entrée> par défaut).

L'état de l'interrupteur principal est indiqué dans la vue du HUD.

Deux comportements sont disponibles :

• Par défaut, L'interrupteur principal est toujours activé (équivalent à MSTS).

• L'interrupteur principal peut également être contrôlé par le conducteur. Pour obtenir ce comportement, mettez le paramètre ORTSMasterKey ( Mode ( Manual ) ) dans la section Engine du fichier ENG.

Dans la vraie vie, lorsque l'interrupteur principal est OFF, les systèmes de cabine peuvent ne pas s'éteindre instantanément, vous pouvez donc ajoutez un délai avec le paramètre optionnel ORTSMasterKey ( DelayOff ( ) ) (par défaut en secondes).

L'interrupteur principal peut également contrôler les phares de plusieurs unités. Par exemple, lorsque la clé principale est allumé, les lumières rouges peuvent être automatiquement remplacées par les lumières blanches. Afin d'activer ce comportement, mettez le paramètre ORTSMasterKey ( FlashlightControl ( 1 ) ) dans la section Engine du fichier ENG.

Exemple :

Engine (

ORTSMasterKey (

Mode ( Manual )

DelayOff ( 10s )

HeadlightControl ( 1 )

)

L'état de la clé principale peut être utilisé dans les scripts d'alimentation § 9.10.5 .

8.15.3 Continuité des services

Le maintien en service permet aux systèmes du train d'être toujours alimentés en électricité même si une cabine n'est pas en service. Il maintient les pantographes relevés et le disjoncteur fermé même si l'interrupteur principal est OFF.

Cette fonctionnalité ne peut être utilisée qu'avec un script d'alimentation personnalisé. §9.10.5

La maintien du service peut être contrôlé par les commandes Control Service Retention et Control Service Retention Cancellation ( <Delete> et <Ctrl+Delete> par défaut).

8.15.4 Alimentation des motrices électriques

L'alimentation électrique des trains alimente en électricité les voitures voyageurs afin d'alimenter les chargeurs de batteries, les systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation.

L'alimentation électrique du train peut être contrôlée par la commande <Alt+B> par défaut. L'état du disjoncteur d'alimentation du train est indiqué dans la vue HUD.

Trois comportements sont disponibles :

• Par défaut, l'alimentation électrique du train est automatique (il s'enclenche dès la mise en marche de l'alimentation auxiliaire).

• La locomotive peut également être équipée de l'alimentation électrique du train. Pour obtenir ce comportement, mettez le paramètre ORTSElectricTrainSupply ( Mode ( Unfitted ) ) dans la section Engine du fichier ENG.

• L'alimentation électrique du train peut également être contrôlée par le conducteur. Pour obtenir ce comportement, mettez le paramètre ORTSElectricTrainSupply ( Mode ( Switch ) ) dans la section Engine du fichier ENG.

Exemple :

Engine (

ORTSElectricTrainSupply (

Mode ( Switch )

)

Si la locomotive est une locomotive diesel, la puissance consommée par les wagons alimentés en électricité n'est plus disponible pour la traction.

L'état de l'alimentation électrique du train peut être utilisé dans les scripts d'alimentation électrique des locomotives, dans les scripts d'alimentation électrique des voitures et dans les commandes de la cabine.

8.15.5 Systeme de contrôle du train

Le Train Control System est un système qui assure la sécurité du train.

Dans MSTS, 4 moniteurs TCS ont été définis :

le moniteur de vigilance,

le moniteur de survitesse,

le moniteur d'arrêt d'urgence

le moniteur AWS.

Open Rails ne prend pas en charge le moniteur AWS.

Afin de définir le comportement des moniteurs, vous devez ajouter un groupe de paramètres pour chaque moniteur dans la section Engine du fichier .eng. Ces groupes sont appelés VigilanceMonitor(), OverspeedMonitor(), EmergencyStopMonitor() et AWSMonitor().

Dans chaque groupe, vous pouvez définir plusieurs paramètres, qui sont décrits dans les tableaux ci-dessous:

Deux autres paramètres de la section Engine du fichier ENG sont utilisés par le TCS :

• DoesBrakeCutPower( x ) définit si l'application du frein sur la locomotive coupe la traction (1 pour activé, 0 pour désactivé)

• BrakeCutsPowerAtBrakeCylinderPressure( x ) définit la pression minimale dans le cylindre de frein qui coupe la traction ( par défaut 0.3 bar ou 4 PSI .)

8.15.6 Eviter le déraillement de train

Open Rails calcule le moment où il est probable qu'un déraillement de train se produise. Le déraillement modélisé est basé sur le fait que la roue grimpe sur le rail lorsque le train est dans une courbe. Les wagons légers (wagons vides) peuvent parfois dérailler en raison d'un mouvement de lacet, où les forces du train tentent de tirer le train en ligne droite, plutôt que de suivre la courbe.

Le boudin du bandage présente au rail une ligne inclinée à 60° environ sur l'horizontale.

Lorsque, pour une cause quelconque, en courbe notamment, la roue tend à escalader le rail, le contact entre le rail et le bandage s'établit suivant cette ligne inclinée à 60° et, lorsque la charge verticale V supportée par la roue est suffisante, le bandage glisse d'une façon permanente suivant cette ligne inclinée et tout risque de déraillement est écarté.

Mais si, au contraire, la charge verticale de la roue était trop faible ou si l'inclinaison était notablement moindre que 60°, le déraillement pourrait se produire par simple escalade du rail.

Limite de Nadal à la prédiction du déraillement de montée de la roue sur le rail :

OR calcule les critères de Nadal pour chaque wagon, puis calcule le rapport L/V réel en fonction du poids du wagon et des forces « en train » pertinentes. Open Rails utilise certains paramètres par défaut calculés pour les différents paramètres requis afin de déterminer le rapport L/V réel. Cependant, des résultats plus précis seront obtenus si les paramètres réels sont saisis dans le fichier ENG ou WAG. Les calculs de déraillement utilisent des informations relatives aux dimensions, au poids et au profil des roues du wagon.

L = charge latérale et V = force verticale qui agissent sur les roues des wagons.

Les détails du profil de roue peuvent être saisis avec les deux paramètres suivants :

• ORTSMaximumWheelFlangeAngle

- L'angle du boudin de roue est défini comme l'angle maximum dudit boudin par rapport à l'axe horizontal.

- Angle (deg, radians) - la valeur par défaut est rad. Généralement, cette valeur peut être comprise entre environ 60 et 75 degrés.

• ORTSWheelFlangeLength

- La longueur du boudin de roue est définie à partir du début de l'angle de boudin maximum, au point où l'angle de la bride se réduit à 26,6 degrés.

Distance (m, in, ft, etc.) - la valeur par défaut est m.

8.16 EOT - Dispositif de fin de train

8.16.1 Generalités

Les EOT dans Open Rails peuvent être de trois niveaux (types) différents :

- Aucune communication : EOT simples comme des drapeaux ou des lampes clignotantes ou pas.

- One way : l'EOT est capable de transmettre à la locomotive de tête la pression de la conduite générale en fin de train

- Bidirectionnel : l'EOT est également capable de recevoir une commande pour purger la conduite générale de frein à air.

8.16.2 Comment définir an EOT

Les EOT doivent être définis dans les sous-dossiers du dossier Trains\ORTS_EOT. Ces sous-dossiers contiennent le même ensemble de fichiers présent dans un sous-dossier du dossier Trains\Trainset ; le fichier définissant un EOT a le même format qu'un fichier .wag, mais il doit avoir une extension .eot. Pour définir le niveau de l'EOT le bloc suivant doit être ajouté à la fin du fichier .eot (après la parenthèse fermante du bloc Wagon()) :

ORTSEOT (

Level ( "level" )

)

Le niveau peut prendre les valeurs suivantes : NoComm, OneWay et TwoWay.

Habituellement, les EOT étaient fournis sous forme de wagon très court pour la simulation avec MSTS ou OR. Pour le mettre à niveau vers un EOT fonctionnel pour OR, les étapes simples suivantes sont nécessaires :

- Créer le répertoire "Trains\ORTS_EOT"

- Copier le sous-dossier EOT présent dans le dossier "Trains\Trainset", dans le répertoire "Trains\ORTS_ EOT"

- changez l'extension du ou des fichiers .wag en .eot

- ajouter à la fin du fichier .eot le bloc ORTSEOT.

Pour Open Rails, l'EOT est un type spécial (une sous-classe) de wagon, avec des caractéristiques spécifiques. En tant que tel, il apparaît à la fin du train dans la fenêtre Train Operations.

8.16.3 Comment attacher et détacher un EOT à l'extrémité d'un train

Un EOT peut être attaché à la fin d'un train (qu'il s'agisse d'un train de joueur ou d'un train d'IA) dès le début du jeu, en insérant à la fin du fichier .con un bloc comme celui-ci :

ORTSEot (

EOTData ( EOT_OR TrainSimulations_EOT )

UiD ( 203 )

)

où

ORTSEot et EOTData sont des mots-clés fixes, EOT_OR est le nom du fichier .eot et TrainSimulations_EOT est le dossier où réside EOT_OR.eot. TrainSimulations_EOT est un sous-dossier de Trains\ ORTS_EOT.

Si un EOT est présent à l'extrémité du train depuis le début du jeu, il sera pleinement opérationnel dès le début (en état unidirectionnel s'il s'agit d'un EOT à sens unique, et en état bidirectionnel s'il s'agit d'un EOT à double sens.

Un EOT peut également être attaché à la fin du train de joueurs réel en utilisant la fenêtre de liste EOT.

qui peut être rappelé en appuyant sur <Ctrl+F9>. Une telle fenêtre répertorie tous les fichiers .eot présents dans les sous-dossiers de Trains\ORTS_EOT. Si le train a un EOT à la fin, la ligne correspondante dans la fenêtre de liste EOT sera rouge. Si le train n'a pas d'EOT à la fin (pas de rangée rouge), il peut être attaché à la fin du train avec la séquence suivante :

• dans la fenêtre de la liste EOT, cliquez sur la ligne indiquant l'EOT souhaité ; la rangée deviendra rouge et l'EOT apparaîtra physiquement à la fin du train

• s'il s'agit d'un type EOT unidirectionnel ou bidirectionnel, connectez son flexible de frein à la fenêtre d'exploitation de la voiture (voir la fenêtre " Car Opération Menu ")

• à l'aide de la fenêtre d'exploitation du wagon précédant l'EOT, ouvrir le robinet d'air arrière.

Lorsqu'un EOT est attaché au train du joueur, une ligne indiquant sa présence apparaîtra dans la fenêtre de conduite du train (F5). L'EOT sera dans l'état désarmé (c'est-à-dire complètement désactivé)

Pour détacher un EOT de la fin du train de joueurs réel, rappelez la fenêtre de la liste EOT et cliquez sur la ligne rouge. L'EOT disparaîtra. N'oubliez jamais de détacher l'EOT par exemple lors de l'attelage arrière d'autres wagons, lors du dételage de l'arrière du train et en général avant une manœuvre).

8.16.4 Comment activer ou désactiver un EOT unidirectionnel ou bidirectionnel

La procédure d'armement et de désarmement doit être effectuée depuis la vue cabine, car les commandes sont disponibles uniquement via la souris. Cela nécessite donc une cabine équipée. Voir §15.1.14 pour une liste des contrôles disponibles.

La procédure pour un EOT bidirectionnel est expliquée sur la base de l'image ci-dessous, qui montre un exemple de cas basé sur une cabine de Borislav Miletic :

Les états possibles pour un EOT bidirectionnel sont les suivants :

• Disarmed,

• CommTestOn,

• Armed,

• LocalTestOn,

• ArmNow,

• ArmedTwoWay.

L'état EOT est affiché dans la fenêtre Train Driving en utilisant la terminologie ci-dessus, tandis que cette dernière est un peu différente dans l'affichage de configuration EOT dans l'exemple de cabine suite à un cas réel (mais il peut être modifié).

Lorsque l'EOT est attaché au train avec la fenêtre Liste EOT, l'EOT est à l'état Désactivé. Un identifiant EOT apparaît sous la forme d'un nombre aléatoire à 5 chiffres. Dans la cabine, le champ Comm Test indique Échec.

En cliquant sur la touche située sous le bouton programmable Comm Test, l'état dans la fenêtre Train Driving passe à l'état CommTestOn. Lorsque CommTestOn est terminé, l'état dans la fenêtre Train Driving passe à l'état Activé ( Armed ) pour les EOT unidirectionnels et à l'état LocalTestOn pour les EOT bidirectionnels. Dans l'écran de configuration EOT, le champ Comm Test indique Réussi ( Passed ) et le champ d'état EOT indique One Way. Le champ Rear affiche désormais la pression de la conduite générale à la fin du train.

Le LocalTestOn dans les EOT bidirectionnels dure environ 25 secondes. Après cet intervalle de temps, l'état affiché dans la fenêtre Train Driving passe à l'état ArmNow et l'état EOT à l'écran indique Arm Now.

À ce stade, le conducteur du train doit cliquer sur la touche située sous le bouton contextuel Armer bidirectionnel. L'EOT passe à l'état ArmedTwoWay, qui est affiché comme Armé dans l'état EOT dans l'affichage de l'état EOT.

En cliquant sur la touche située sous le bouton programmable" Demander un désarmement", l'EOT revient à l'état Désarmé. (Désactivé).

8.16.5 Freinage d'urgence via EOT

Les EOT bidirectionnels, lorsqu'ils sont à l'état ArmedTwoWay, peuvent être demandés pour purger la conduite générale de frein et donc provoquer un freinage d'urgence. Cela se produit automatiquement lorsqu'un frein d'urgence est déclenché, et également manuellement lorsque la commande ORTS_EOT_EMERGENCY_BRAKE est activée. L'activation manuelle peut également se produire en appuyant sur <Ctrl+Backspace> .

CHAPITRE 9

Autres fonctionnalités du matériel roulant Open Rails

9.1 Feux de signalisation sur l'engin moteur

OR supporte l'ensemble des feux acceptés par MSTS, MSTS-bin, et ajoute de nombreuses nouvelles options pour améliorer la variété et la complexité des systèmes d'éclairage qui peuvent être recréés.

9.1.1 Feux à conditions multiples

Dans l'implémentation originale des feux de MSTS, chaque feu ne pouvait avoir qu'un seul état d'activation. Si le même feu devait être activé dans une autre situation, le feu devrait être inclus une deuxième fois, avec des paramètres différents.

Open Rails permet désormais à un seul feu d'avoir plusieurs blocs Conditions (). Si l'une des conditions est remplie, le feu sera activé. Si aucune condition n'est spécifiée, le feu sera supposé être toujours allumé. Un exemple de la façon dont cela peut être utilisé pour simplifier l'implémentation des lumières est inclus ci-dessous :

Light (

comment( Nose light bright )

Conditions (

Headlight ( 3 )

Unit ( 2 )

)

FadeIn ( 0.5 )

FadeOut ( 0.5 )

States ( 1

State (

LightColour ( FFffffe6 )

Radius ( 0.6 )

Position ( 0.0 4.12 6.55 )

)

Light (

comment( Nose light bright DPU )

Conditions (

Headlight ( 3 )

Unit ( 4 )

)

FadeIn ( 0.5 )

FadeOut ( 0.5 )

States ( 1

State (

LightColour ( FFffffe6 )

Radius ( 0.6 )

Position ( 0.0 4.12 6.55 )

)

Cet ensemble de deux lampes peut être simplifié en une seule lampe :

Light (

comment( Nose light bright )

Conditions (

Headlight ( 3 )

Unit ( 2 )

)

Conditions (

Headlight ( 3 )

Unit ( 4 )

)

FadeIn ( 0.5 )

FadeOut ( 0.5 )

States ( 1

State (

LightColour ( FFffffe6 )

Radius ( 0.6 )

Position ( 0.0 4.12 6.55 )

)

Ces deux exemples produisent le même résultat : une lumière est produite lorsque l’on active les phares et que l'unité est la première, ou la dernière unité inversée (c'est-à-dire : puissance distribuée). Cependant, en spécifiant plusieurs conditions, la seconde implémentation prend beaucoup moins de place et garantit que les deux modes de la lumière ont exactement les mêmes états. Il n'y a pas de limite stricte au nombre de conditions qu'un feu peut avoir.

9.1.2 Feux attachés à des sous-objets de la forme principale

La configuration standard de l'éclairage lie tous les feux au corps principal de la locomotive ou du wagon. Bien que cela permette aux feux de se déplacer et de tourner en même temps que le véhicule lui-même, cette approche s'est avérée insuffisante pour les véhicules ferroviaires plus complexes tels que les locomotives à vapeur articulées.

Pour faciliter l'éclairage de ces locomotives et wagons, Open Rails permet désormais d'attacher des lumières à n'importe quel sous-objet du fichier de forme. Avec la commande ShapeHierarchy placé dans un bloc Light (), l'objet avec lequel la lumière tournera et se déplacera peut être défini en utilisant le nom de la hiérarchie de cet objet. Des outils tels que Shape Viewer peuvent être utilisés pour déterminer le nom hiérarchique d'un objet particulier dans le fichier de forme.

Par exemple, "BOGIE1" est le nom standard du bogie le plus en avant. Un feu attaché à ce bogie pourrait être créé comme suit :

Light (

comment( CNDR Side Front Truck Light )

ShapeHierarchy ( "BOGIE1" )

States ( 1

State (

LightColour ( 91fedf91 )

Position ( -1.427 0.583 -0.330 )

Azimuth ( -90 -90 -90 )

Radius ( 0.2 )

)

Il faut savoir que la position d'un feu est mesurée par rapport au centre de l'objet auquel le feu est attaché, et non par rapport au centre de la locomotive elle-même. En outre, le nom des parties de la forme n'est pas cohérent entre tous les fichiers de forme. Si le nom de la forme saisi dans ShapeHierarchy n'est pas valide, un avertissement sera produit dans le fichier journal et le feu sera attaché au corps principal de la locomotive ou du wagon.

Si ShapeHierarchy n'est pas spécifié pour un feu, celui-ci sera attaché par défaut au corps principal de la locomotive ou du wagon.

9.1.3 Conditions d'éclairage spécifiques à l'Open Rails

Open Rails ajoute également un ensemble de nouvelles conditions d'éclairage qui offrent une flexibilité supplémentaire dans la création de comportements lumineux détaillés. Notez que chacune de ces conditions doit se trouver dans le bloc Conditions () d'une lumière () dans le fichier .eng/.wag pour fonctionner. Toutes les conditions sont optionnelles et peuvent être mélangées selon les besoins, bien qu'une seule de chaque condition puisse être incluse par bloc de conditions.

Switch de la batterie

L'état du voyant ORTSBattery permet à un voyant de réagir à l'état du sous-système d'interrupteur de batterie. Les paramètres valides et les conditions associées pour que le voyant s'allume sont les suivants :

• ORTSBattery ( 0 ) L'état de la batterie est ignoré (par défaut).

• ORTSBattery ( 1 ) L'interrupteur de batterie doit être activé

• ORTSBattery ( 2 ) L'interrupteur de batterie doit être éteint

Frottement des freins

La condition "Frein" peut être utilisée pour créer des témoins de freinage qui s'allument ou s'éteignent lorsque les freins à friction sont appliqués. Les freins dynamiques n'ont aucun effet.

• Frein ( 0 ) Le serrage ou le desserrage des freins est ignoré (valeur par défaut).

• Frein ( 1 ) Les freins doivent être desserrés

• Frein ( 2 ) Les freins doivent être appliqués

Inverseur

L'inverseur est une condition très puissante qui permet d'activer les feux en fonction du sens de marche sélectionné. Notez qu'une locomotive ou un wagon inversera automatiquement ses feux en fonction de son nouveau sens de marche via la position de l’inverseur. De même, les valeurs de l’inverseur des locomotives à vapeur comprises entre -10% et 10% seront détectées comme "neutres".

Portes des voitures

De nombreux matériels roulants destinés au transport de passagers sont équipés de voyants lumineux qui informent les personnels que les portes des passagers sont ouvertes.

L'état des portes convient à ce type d'éclairage :

• Portes ( 0 ) Les portes des passagers sont ignorées (par défaut)

• Portes ( 1 ) Les portes passagers doivent toutes être fermées

• Portes ( 2 ) Les portes passagers de gauche doivent être ouvertes

• Portes ( 3 ) Les portes passagers de droite doivent être ouvertes

• Portes ( 4 ) Les portes passagers des deux côtés doivent être ouvertes

• Portes ( 5 ) Les portes passagers de gauche ou de droite doivent être ouvertes

Klaxon

Open Rails permet désormais de configurer les feux de fossé clignotants (ou tout autre type d'éclairage auxiliaire activé par le klaxon) avec la condition "Horn light". Lorsque le klaxon est actionné, les feux ayant la condition klaxon sont (dé)activés, et restent (dé)activés pendant un certain temps après que le klaxon ait cessé d'être actionné. Le délai standard est de 30 secondes, mais il peut être modifié en plaçant une commande ORTSHornLightsTimer dans la section Engine() de la locomotive dont les feux clignotent. Si ORTSHornLightsTimer( 0s ) est activé, les lumières ne s'activeront que lorsque le klaxon retentira et s'arrêteront immédiatement après.

• Klaxon ( 0 ) L'état du klaxon est ignoré (par défaut)

• Klaxon ( 1 ) Le klaxon ne doit pas avoir été déclenché récemment

• Klaxon ( 2 ) Le klaxon doit avoir été déclenché récemment.

Il convient de noter que l'état des feux de fossé fixes doit utiliser Horn(1) pour éviter que ces feux ne chevauchent l'état des feux clignotants. Un exemple de mise en œuvre des conditions d'un feu de fossé clignotant (de nombreux autres détails ont été supprimés pour des raisons de clarté) est fourni ci-dessous :

Light (

Comment( Right ditch light )

Conditions (

Headlight ( 3 )

Unit ( 2 )

Horn ( 1 )

)

States ( 1

State (

LightColour ( FFFFFFFF )

Radius ( r )

Position ( x y z )

)

Light (

comment( Right ditch light Flashing )

Conditions (

Headlight ( 3 )

Unit ( 2 )

Horn ( 2 )

)

States ( 2

State (

LightColour ( FFFFFFFF )

Radius ( r )

Transition ( 1 )

Duration ( 0.5 )

Position ( x y z )

)

State (

LightColour ( FFFFFFFF )

Radius ( r )

Transition ( 1 )

Duration ( 0.5 )

Position ( x y z )

)

Cloche

Comme pour l'avertisseur sonore, la condition "cloche" est utile pour reproduire des systèmes avec des lumières clignotantes activées par la cloche, bien que cela soit moins courant que l'utilisation de l'avertisseur sonore. Comme pour l'avertisseur sonore, une minuterie peut être définie pour que les lumières restent activées pendant un certain temps après que la cloche a commencé à sonner. Contrairement à l'avertisseur sonore, cette minuterie est réglée par défaut sur 0 seconde, ce qui signifie que les lumières ne resteront (dé)activées que pendant que la cloche sonne. Si une temporisation est souhaitée, engine(ORTSBellLightsTimer peut être utilisé dans le fichier .eng de la locomotive.

• Bell ( 0 ) Bell state is ignored (default)

• Bell ( 1 ) Bell must not have been ringing recently

• Bell ( 2 ) Bell must have been ringing recently or is ringing now

Configuration des unités multiples (locomotives uniquement)

Certains systèmes UM envoient des signaux de phares à travers les fils qui relient les locomotives, mais n'envoient pas ou ne peuvent pas envoyer ces signaux à travers les wagons/voitures aux locomotives distantes (par exemple : puissance distribuée, locomotives de banque, etc.) La condition de lumière UM permet une certaine flexibilité dans l'ajustement du comportement de la lumière en fonction de la connexion physique d'une locomotive à la locomotive de tête (ou de l'absence de connexion). Bien qu'ils soient destinés uniquement aux locomotives, les wagons sont toujours traités comme des locomotives distantes pour les besoins du calcul.

• MU ( 0 ) La connexion des locomotives à la locomotive de tête est ignorée (par défaut).

• MU ( 1 ) La locomotive doit être la locomotive de tête elle-même

• MU ( 2 ) La locomotive doit faire partie du même groupe de locomotives que la locomotive de tête.

- Cette condition sera également remplie pour la locomotive de tête elle-même.

• MU ( 3 ) La locomotive doit appartenir à un groupe différent de celui de la locomotive de tête.

9.2 Trains pendulaires

OR prend en charge les trains pendulaires. Un train s'incline lorsque son nom de fichier .con contient la chaîne inclinée : par ex. ETR460_tilted.con.

9.3 Animations et ramassages de fret

9.3.1 Mise en place des animations de collectes de fret dans OR

OR prend en charge les animations de fret comme le fait MSTS (ravitaillement en eau, charbon et diesel) ; lors du ravitaillement à partir d'une colonne d'eau, l'animation du bras de la colonne est prise en charge ; le niveau de charbon dans l'annexe de la locomotive du joueur diminue avec la consommation et augmente lors du ravitaillement.

Les paramètres de collecte suivants sont pris en compte par OR pour les animations MSTS :

• Type de ramassage

• Plage de vitesse

• Longueur de l'animation.

La fréquence d'images de l'animation est calculée comme le rapport entre le nombre d'images défini dans le fichier .s, divisé par la longueur de l'animation. Comme dans MSTS, les animations Fret sont traitées différemment pour les tenders que pour les autres véhicules.

Tenders :

• Premier paramètre numérique : position verticale de la forme une fois pleine, par rapport à son origine, en mètres

• Deuxième paramètre numérique : position verticale de la forme à vide, par rapport à son origine, en mètres.

• Troisième paramètre numérique : défini sur n'importe quelle valeur positive, ou omis, provoque l'animation de la consommation du carburant.

– Si le deuxième paramètre n'est pas inférieur au premier, aucun mouvement n'aura lieu quel que soit le 3ème paramètre.

Autres véhicules :

• Les paramètres numériques ne sont pas utilisés.

9.3.2 Animations et collectes de fret spécifiques à OR

Généralités

En plus de la prise en charge des animations de fret MSTS, Open Rails fournit une large extension pour animations de fret (appelées freightanims ci-dessous) et collectes.

Voici les fonctionnalités natives offertes par Open Rails :

• deux types d'animations de fret OR : dynamiques et statiques

• les chargements dynamiques sont intéressants pour des matériaux comme le charbon ou les pierres : le niveau de la charge dans la rame varie en fonction du volume des fournitures à charger.

• Les freightanims statiques sont en fait des formes supplémentaires qui peuvent être attachées à un objet de la rame principale. De telles formes peuvent également inclure une animation (indépendante du comportement du train) ;

• les deux types d'animations de fret d'OR peuvent être présents dans la même rame, et peuvent coexister avec les animations de fret MSTS originales.

• les deux types d'animations de fret peuvent être liés à des locomotives ou à des wagons.

• plus d'un freightanim peut être présent dans une même rame.

• un wagon peut être chargé de différentes marchandises à différents moments

• Les marchandises peuvent être chargées (dans les stations de collectes) et déchargées (dans les stations de livraison).

• les wagons supportant des animations de fret dynamiques peuvent être dotés d'une animation physique qui se déclenche lors du déchargement du wagon (comme l'ouverture de son fond ou sa rotation complète)

• Les freightanims OR sont définis avec un bloc ORTSFreightAnims() dans le .wag ou dans la section wagon d'un fichier .eng. Il est suggéré que ce bloc soit défini dans un fichier d'inclusion comme décrit ci-dessous ( voir aussi §8.14.1.)

Animations de fret OR continues

Exemple de fichier d'inclusion (dans ce cas nommé AECX1636.wag et situé dans un sous-dossier Openrails dans le dossier du wagon). Notez que la première ligne du fichier doit être vide :

include ( ../AECX1636.wag )

//////////////////////////////////////////////// interligne

Wagon (

ORTSFreightAnims

(

MSTSFreightAnimEnabled (0)

WagonEmptyWeight(22t)

IsGondola(1)

UnloadingStartDelay (7)

FreightAnimContinuous

(

IntakePoint ( 0.0 6.0 FreightCoal )

Shape(Coal.s)

MaxHeight(0.3)

MinHeight(-2.0)

FreightWeightWhenFull(99t)

FullAtStart(0)

)

FreightAnimContinuous

(

IntakePoint ( 0.0 6.0 FuelCoal )

Shape(Coal.s)

MaxHeight(0.3)

MinHeight(-2.0)

FreightWeightWhenFull(99t)

FullAtStart(0)

)

Le bloc ORTSFreightAnims est composé d'un ensemble de paramètres généraux suivi de la description des freigthanims OR. Ci-dessous les paramètres généraux sont décrits:

• MSTSFreightAnimEnabled spécifie si les éventuelles animations de fret MSTS au sein de la rame sont activées (1) ou non (0). Ceci est utile si l'on souhaite utiliser un wagon dont le chargement est déjà affiché avec une animation de fret (statique) MSTS. Dans un tel cas, l'animation de fret MSTS doit être désactivée, pour utiliser l'animation de fret OR, qui permet de modifier la position verticale de la forme du fret.

• WagonEmptyWeight définit la masse du wagon à vide. Si le paramètre est manquant, le poids du chargement n'est pas pris en compte et le poids du wagon est toujours la valeur présente dans le fichier racine .eng.

• IsGondola ( nacelle) précise (dans le cas où il est réglé sur 1) si la charge doit être basculée pendant le déchargement, comme cela se produit dans une wagon-tombereau. En cas d'absence, le paramètre est mis à 0. ( le wagon entier basculé dans une nacelle )

• UnloadingStartDelay spécifie, s'il est présent, après combien de secondes après avoir appuyé sur la touche T le déchargement commence. Cela est dû au fait que quelques secondes peuvent être nécessaires avant que le wagon ne soit placé dans une configuration de déchargement. Par exemple, une nacelle doit tourner de plus d’un certain nombre de degrés avant que la charge ne commence à tomber.

Il peut y avoir plusieurs sous-blocs FreightAnimContinuous, un pour chaque type de chargement possible. Les paramètres du sous-bloc sont décrits ci-dessous :

• IntakePoint a le même format et la même signification que la ligne IntakePoint des animations de fret MSTS. Les types de chargements suivants sont acceptés : FreightGrain, FreightCoal, FreightGravel, FreightSand, FuelWater, FuelCoal, FuelDiesel, FuelWood, FuelSand, FreightGeneral, FreightLivestock, FreightFuel, FreightMilk, SpecialMail. Tous ces types de charges peuvent être définis. Certains types de chargements (à droite de FuelDiesel) peuvent être codés dans des fichiers texte W.

• Shape définit le chemin de la forme à afficher pour la charge.

• MaxHeight définit la hauteur de la forme par rapport à sa position 0 à pleine charge.

• MinHeight définit la hauteur de la forme par rapport à sa position 0 à charge nulle.

• MinHeight définit la hauteur de la forme par rapport à sa position 0 à charge nulle

• FreightWeightWhenFull :

définit la masse du fret lorsque le wagon est plein ; la masse du wagon est calculée en ajoutant la masse du wagon vide à la masse réelle du fret.• FullAtStart définit si le wagon est complètement chargé (1) ou vide au début du jeu ; s'il y a d'autres animations de fret OR dynamiques pour lesquelles FullAtStart est défini sur 1, seul le premier est pris en compte.Comme déjà évoqué, le wagon peut présenter une animation physique liée à l'opération de déchargement.

Une nacelle pourrait être utilisée pour faire tourner le wagon entier, tandis que dans une trémie, cela pourrait être utilisé pour ouvrir le wagon. bas du wagon. La matrice de base dans la forme du wagon qui doit être animée doit avoir un nom commençant par UNLOADINGPARTS. Il peut y en avoir plusieurs, comme UNLOADINGPARTS1, UNLOADINGPARTS2, etc. Sa fréquence d'images est fixe, elle est de 1 image par seconde comme pour les autres types d'animations de rame OR.

Pour définir un point de chargement ou un point de livraison dans l'itinéraire, l'objet doit être inséré dans le fichier .ref de l'itinéraire. Voici un exemple du bloc .ref :

Pickup (

FileName ( rotary_dump.s )

Shadow ( DYNAMIC )

Class ( "Track Objects" )

PickupType ( _FUEL_COAL_ )

Description ( "Rotary dumper" )

)

Lors de son insertion dans l'itinéraire avec MSTS Route Editor, son taux de remplissage doit être réglé à une valeur négative.

Un tel point de chargement (qui est en réalité un déchargement) peut également être animé. La matrice de base dans la forme du wagon qui doit être animée, doit avoir un nom commençant par ANIMATED_PARTS. Il peut y en avoir plusieurs, comme ANIMATED_PARTS1, ANIMATED_PARTS2, etc. Comme pour les captures standard MSTS, la fréquence d'images de l'animation de capture est calculée comme le rapport entre le nombre d'images définies dans le fichier .s, divisé par la longueur de l'animation.

En combinant une animation physique du wagon avec une animation de déchargement, des effets comme celui d'un wagon dans une nacelle rotative peuvent être obtenus, comme le montre l'image ci-dessous:

Le chargement et le déchargement d'une rame se déclenche en appuyant sur la touche <T> lorsque la rame se trouve sur le lieu de prise/déchargement.

Animations statiques Fret dans OR

Seuls les deux paramètres généraux indiqués ci-dessous sont utilisés pour les animations de fret statiques dans OR:

MSTSFreightAnimEnabled (0)

WagonEmptyWeight(22t)

Le sous-bloc (à insérer au sein du bloc ORTSFreightAnims) a le format suivant :

FreightAnimStatic

(

SubType(Default)

Shape(xxshape.s)

Offset(XOffset, YOffset, ZOffset)

FreightWeight(weight)

Flip()

Visibility ( "Outside,Cab2D,Cab3D" )

)

où :

• Le sous-type n'est pas utilisé actuellement

• Shape est le chemin du fichier de l'objet

• XOffset, YOffset et ZOffset sont les décalages de l'objet par rapport à sa position zéro.Servent pour placer l'objet avec précision.

• FreightWeight est le poids de la charge spécifique. Ce poids est à ajouté à la valeur de WagonEmptyWeight (si présente) pour fournir le poids total du wagon. Si plusieurs animations de fret statiques sont présentes, chacun de leurs poids est ajouté pour définir le poids total du wagon.

• Flip(), s'il est présent, retourne l'objet autour de son point pivot.

• Visibilité, si présente, modifie la visibilité par défaut du freightanim statique. Default n'est visible que depuis les caméras extérieures et depuis toute caméra intérieure des locomotives différentes de celle hébergeant l'animation de fret statique. Si la sous-chaîne Outside est présente, l'animation de fret statique est visible depuis les caméras extérieures et depuis toute caméra intérieure de locomotives différentes de celle hébergeant l'animation de fret statique ; si Cab2D est présent, l'animation de fret statique est visible depuis la caméra 2D cabview de la locomotive hébergeant l'animation de fret ; si Cab3D est présent, l'animation de fret statique est visible depuis la caméra 3D cabview de la locomotive hébergeant l'animation de fret.

1, 2 ou 3 de ces sous-chaînes peuvent être insérées dans la ligne Visibilité, permettant toute combinaison de visibilité.

Etant donné que davantage d'animations de fret statiques peuvent être définies pour un wagon, dans le cas d'un wagon porte-conteneurs capable de transporter plus d'un conteneur, même en double pile, il est possible d'utiliser une animation de fret statique pour chaque conteneur, en définissant son position à l’intérieur du wagon.

9.3.3 charges variables

Chargements variables (animation dynamique du fret)

Open Rails prend en charge la variation des paramètres physiques clé dans le wagon à mesure que la charge varie à l'intérieur du wagon. Les paramètres qui peuvent être modifiés sont :

• Masse

• Force de freinage et de frein à main

• Frottement (général et vent)

• Centre de gravité (impacts sur les performances en courbe)

• Poids des roues motrices (impacts sur le poids adhésif de la locomotive)

Les locomotives et leurs tenders verront leurs charges et les paramètres physiques ci-dessus ajustés en fonction de l'utilisation du charbon et de l'eau. Le poids adhésif (poids de la roue motrice) sera également ajusté à mesure que la charge change.

Pour prendre en charge le bon fonctionnement de cette fonctionnalité, un point de départ et d'arrivée physique connu est requis, c'est-à-dire l'état de ces paramètres dans des conditions vides, et l'état de ces paramètres lorsque le wagon ou la locomotive est plein.

Pour configurer correctement le stock, les paramètres vides et pleins suivants doivent être inclus dans le fichier ORTSFreightAnims. Les valeurs vides sont incluses dans le premier bloc et les valeurs complètes sont incluses dans le deuxième bloc de code. Un exemple de bloc de code est présenté ci-dessous :

ORTSFreightAnims

(

MSTSFreightAnimEnabled (0)

WagonEmptyWeight(10.0t-uk)

EmptyMaxBrakeForce ( 29.892kN )

EmptyMaxHandbrakeForce ( 9.964kN )

EmptyORTSDavis_A ( 580.71 )

EmptyORTSDavis_B ( 5.0148 )

EmptyORTSDavis_C ( 0.694782 )

EmptyORTSWagonFrontalArea ( 10.0m )

EmptyORTSDavisDragConstant ( 0.0003 )

EmptyCentreOfGravity_Y ( 1.41 )

I sGondola(0)

UnloadingStartDelay (5)

FreightAnimContinuous

(

IntakePoint ( 0.0 6.0 FreightCoal )

Shape(H_Coal.s)

MaxHeight(0.1)

MinHeight(-0.85)

FreightWeightWhenFull(26.0t-uk)

FullAtStart( 0 )

FullMaxBrakeForce ( 89.676kN )

FullMaxHandbrakeForce ( 9.964kN )

FullORTSDavis_A ( 748.61 )

FullORTSDavis_B ( 18.0157 )

FullORTSDavis_C ( 0.838530 )

FullORTSWagonFrontalArea ( 15.0m )

FullORTSDavisDragConstant ( 0.005 )

FullCentreOfGravity_Y ( 1.8 )

)

Remarque pour les wagons fermés, tels que les fourgons couverts, la forme de l'animation du fret peut ne pas être requise et, par conséquent, les paramètres Shape, MaxHeight et MinHeight peuvent être omis du fichier.

L'instruction IntakePoint est nécessaire pour garantir un fonctionnement satisfaisant de la fonctionnalité.

Open Rails prend en charge les types de chargements de fret ou de carburant suivants :

• FreightGrain = 1,

• FreightCoal = 2,

• FreightGravel = 3,

• FreightSand = 4,

• FuelWater = 5,

• FuelCoal = 6,

• FuelDiesel = 7

• FuelWood = 8,

• FuelSand = 9,

• FreightGeneral = 10,

• FreightLivestock = 11,

• FreightFuel = 12,

• FreightMilk = 13,

• SpecialMail = 14

Le mot clé, par ex. FreightMilk, est utilisé pour définir le type de fret dans l'instruction IntakePoint, tandis que le numéro est utilisé pour définir le point de prise en charge dans l'itinéraire (remplace le premier numéro dans l'instruction PickupType ( 1 0 )).

Pour la variation de charge dans une locomotive, une configuration similaire est utilisée en ce qui concerne les paramètres plein et vide, mais comme l'instruction IntakePoint est normalement incluse ailleurs dans le fichier ENG ou le fichier WAG du tender (ou du tender auxiliaire), ces déclarations peuvent être laissées de côté.

Par exemple, le bloc de code suivant s'appliquerait à une locomotive à vapeur (notez l'absence de l'instruction IntakePoint) :

ORTSFreightAnims

(

WagonEmptyWeight(76.35t-uk)

EmptyMaxBrakeForce ( 29.892kN )

EmptyMaxHandbrakeForce ( 9.964kN )

EmptyORTSDavis_A ( 580.71 )

EmptyORTSDavis_B ( 5.0148 )

EmptyORTSDavis_C ( 0.694782 )

EmptyCentreOfGravity_Y ( 1.41 )

FreightAnimContinuous

(

FreightWeightWhenFull(10.34t-uk)

FullMaxBrakeForce ( 89.676kN )

FullMaxHandbrakeForce ( 9.964kN )

FullORTSDavis_A ( 748.61 )

FullORTSDavis_B ( 18.0157 )

FullORTSDavis_C ( 0.838530 )

FullCentreOfGravity_Y ( 1.8 )

)

Remarques:

• Les points d'admission doivent être définis dans le fichier WAG racine.

• Points de prise en charge, les animations de fret ne doivent pas être définies dans le fichier INCLUDE.

• Le poids à vide du tender sera la masse totale moins le poids du charbon et de l'eau.

• FreightWeightWhenFull sera la somme du poids du charbon et de l'eau.

• Les valeurs physiques complètes seront les valeurs du poids combiné du tender, de l'eau et du charbon.

• Les paramètres de résistance au vent (ORTSWagonFrontalArea et ORTSDavisDragConstant) peuvent être omis si la zone et la traînée ne changent pas entre les états plein et vide.

Animations pour un wagon statique

Les wagons statiques peuvent être définis avec un état plein ou vide, cependant une seule animation de fret doit se voir attribuer des valeurs complètes, car OR ne peut alors pas calculer l'état plein connu.

Un bloc de code de configuration typique sera le suivant :

ORTSFreightAnims

(

MSTSFreightAnimEnabled (0)

WagonEmptyWeight(6.5t-uk)

FreightAnimStatic

(

SubType(Default)

Shape( 15ft_3p_HumpSheet2.s )

Offset( 0, 0, 0)

FreightWeight( 9.0t-uk )

FullMaxBrakeForce ( 19.43kN )

FullMaxHandbrakeForce ( 6.477kN )

FullORTSDavis_A ( 358.37 )

FullORTSDavis_B ( 7.7739 )

FullORTSDavis_C ( 0.718740 )

FullORTSWagonFrontalArea ( 15.0m )

FullORTSDavisDragConstant ( 0.005 )

FullCentreOfGravity_Y ( 1.8 )

)

Les valeurs vides du wagon seront lues à partir des paramètres normaux du fichier WAG de base.

9.4 Manipulation des containers

9.4.1 Generalités

Grâce à cette caractéristique, les conteneurs ne sont pas des objets statiques posés sur le sol ou sur des wagons, mais peuvent être chargés depuis un terminal à conteneurs sur un wagon, ou déchargés d'un wagon et déposés dans ce même terminal. Les opérations de chargement / déchargement s'effectuent via une grue, qui constitue le cœur de la station à conteneurs.

L'autre composant de la station à conteneurs est l'ensemble des emplacements de stockage, c'est-à-dire les emplacements où les conteneurs peuvent être déposés. Les conteneurs de même longueur peuvent être empilés les uns sur les autres.

Les wagons peuvent être vides au début du jeu, partiellement ou totalement préchargés avec des conteneurs, en insérant les données associées soit dans le fichier consist (.con), soit dans les fichiers .wag.

Les stations de conteneurs peuvent également être vides au début du jeu, partiellement ou totalement remplies de conteneurs, en insérant les données associées dans le fichier d'activité (.act).

Les opérations de chargement et de déchargement sont démarrées par le joueur, en appuyant sur la touche <T> pour le chargement, et sur la touche <Shift-T> pour le déchargement . L'opération est effectuée sur le premier wagon (en partant de la locomotive) qui se trouve dans la plage de déplacement de la grue à conteneurs et qui remplit les conditions requises (par exemple espace de chargement disponible pour le chargement, conteneur présent pour le déchargement).

Les wagons à double pile sont gérés.

Du point de vue de la structure du code interne, Open Rails gère les stations de conteneurs comme des collectes spéciales.

9.4.2 Comment définir les données du conteneur

Les fichiers de forme de conteneur (.s) doivent être situés dans des sous-dossiers (ou sous-sous-dossiers) du dossier Trainset. Les conteneurs pouvant être gérés doivent être fournis avec un fichier Json .load-or. Les fichiers .load-or doivent être situés dans un sous-dossier du dossier Trainset. Il est chaleureusement conseillé de conserver tous les fichiers .load-or dans un seul dossier : Common.ContainerData est suggéré. Il est également conseillé de nommer les fichiers .load-or de manière cohérente : 40HCtriton.load-or est suggéré, où 40HC est le type de conteneur et triton la marque peinte sur le conteneur.

Format du fichier .load-or

Ci-dessous un exemple de fichier .load-or :

{

"Container":

{

"Name" : "triton",

"Shape" : "COMMON_Container_3d\\Cont_40ftHC\\container-40ftHC_Triton.s",

"ContainerType" : "C40ftHC",

"IntrinsicShapeOffset": [0,1.175,0],

"EmptyMassKG": 2100.,

"MaxMassWhenLoadedKG": 28000.,

}

• « Conteneur » est un mot-clé fixe.

• « Name » a comme valeur une chaîne utilisée par Open Rails lorsque le conteneur doit être identifié dans un message au joueur.

• « Shape » a comme valeur le chemin de la forme du conteneur, ayant Trainset comme base.

• « ContainerType » identifie le type de conteneur, qui peut être l'un des suivants

* C20ft

* C40ft

* C40ftHC

* C45ft

* C45ftHC

* C48ft

* C53ft

C48ft et C53ft ont une hauteur HC (2,90m).

• « IntrinsicShapeOffset » a comme valeur le décalage en mètres du centre du rectangle inférieur du conteneur par rapport aux coordonnées du fichier de forme du conteneur. Malheureusement, ce décalage n'est souvent pas [0,0,0], ce qui serait conseillé pour les conteneurs nouvellement produits. Un moyen simple d'indiquer un tel décalage consiste à utiliser l'option Afficher les informations de délimitation de Shape Viewer.

• « EmptyMassKG » est un paramètre optionnel qui définit la tare (poids à vide) du conteneur. Si le paramètre n'est pas présent, OR utilise un paramètre par défaut, spécifique à ce ContainerType.

• « MaxMassWhenLoadedKG » est un paramètre facultatif qui définit la somme de la tare plus la charge utile maximale autorisée. Comme ci-dessus, si le paramètre n'est pas présent, OR utilise un paramètre par défaut, spécifique à ce ContainerType.

9.4.3 Ecriture d'un fichier .wag pour accueillir des conteneurs

Au minimum, le bloc suivant doit être présent dans le fichier .wag pour un double empileur :

ORTSFreightAnims (

WagonEmptyWeight ( 12.575t )

LoadingAreaLength ( 12.20 )

AboveLoadingAreaLength ( 12.20 )

DoubleStacker ()

Offset( 0 0.34 0 )

IntakePoint ( 0 6.0 Container)

)

• WagonEmptyWeight est le poids du wagon vide , lorsqu'il n'a ni conteneurs ni autres chargements à bord .

• LoadingAreaLength est la longueur en mètre de la zone de chargement disponible pour les conteneurs.

• AboveLoadingAreaLength est la longueur en mètre de la zone de chargement ci-dessus disponible pour les conteneurs. (paramètre non nécessaire s'il n'y a pas de double empilage)

• DoubleStacker doit être présent si le wagon permet un double empilage.

• Le décalage est le décalage du centre du rectangle de la zone de chargement par rapport au fichier de forme du wagon.

• Les premier et troisième paramètres IntakePoint ont les mêmes significations que les IntakePoint générique. Le premier paramètre doit être égal à la valeur Z du décalage. Le conteneur est obligatoire.

Ce bloc ORTSFreightAnims peut également inclure des animations de fret statiques comme décrit dans le paragraphe correspondant.

9.4.4 Répartition des conteneurs sur les wagons

Un conteneur peut avoir les positions suivantes dans la zone de chargement du wagon : Arrière, CentreArrière, Centre, CentreFront, Avant et Au-dessus. L'image suivante montre où se trouvent les cinq premières positions sur le wagon, tandis que Au-dessus est la position requise dans les configurations à double pile. La position Au-dessus est toujours centrée

Certaines configurations de chargement sont présentées dans l'image suivante : De gauche à droite les configurations de chargement sont présentes (locomotive à gauche) :

• CenterFront, CenterRear, ci-dessus

• Centre

• Avant, arrière

• Avant, Centre, Arrière

• Avant, arrière

• Avant, CenterFront, CenterRear, Arrière.

Les véritables règles d’attribution des conteneurs double empilage doivent être respectées :

• pas de 20 pieds empilés au-dessus

• un seul conteneur au-dessus

• au moins 40 pieds de conteneurs en dessous.

9.4.5 Comment attribuer les conteneurs sur les wagons au début du jeu

Les conteneurs peuvent être attribués soit en éditant le fichier .con, soit en éditant le fichier .wag, soit en mode mixte (certains wagons dans un mode, d'autres dans un autre mode)

Allocation via le fichier .con

Ce mode d'allocation est celui recommandé, car il est plus flexible et offre une visibilité plus facile.

Une entrée de wagon complète avec les données sur les conteneurs chargés au démarrage est affichée ici :

Wagon (

WagonData ( DTTX_620040_A ATW.DTTX_620040 )

LoadData ( 20cmacgm common.containerdata CenterFront Empty)

LoadData ( 20hamburgsud common.containerdata CenterRear Loaded)

LoadData ( 40msc common.containerdata Above Random)

UiD ( 11 )

)

Comme on peut le constater, pour chaque conteneur chargé au démarrage, une entrée LoadData doit être présente. La signification des paramètres est la suivante :

• Le premier paramètre est le nom du fichier .load-or

• Le deuxième paramètre est le chemin (ayant Trainset comme chemin de base) où réside le fichier .load-or.

• Le troisième paramètre indique où le conteneur est disposé sur le wagon

• Le quatrième paramètre, facultatif, définit l'état de chargement du conteneur associé, qui est utilisé pour dériver le poids du conteneur. Si Empty est présent, le poids du conteneur vide est utilisé comme poids réel ; si Loaded est présent, le poids maximum (tare + charge utile) du conteneur est utilisé ; si Random est présent, le poids est calculé comme suit : un nombre aléatoire compris entre 0 et 100 sont générés. Si le nombre est inférieur à 31, le conteneur est considéré comme vide ; sinon, le nombre est utilisé en pourcentage du poids maximum du conteneur (tare + charge utile). La tare des conteneurs est ajouté au poids à vide du wagon, pour calculer le poids total du wagon. Si le paramètre n'est pas présent, la valeur Random est supposée.

Cette entrée doit toujours être positionnée la dernière de la liste des "Load data".

Les entrées CenterFront et CenterRear doivent être saisies après les entrées Front ou Rear.

L'avantage de ce type d'allocation est que, pour un seul fichier .wag (dans l'exemple DTTX_620040_A.wag) davantage de configurations de placement sont possibles, ce qui permet d'économiser le temps de création de nombreux fichiers .wag qui ne diffèrent que par les conteneurs chargés.

Ci-dessous une image avec un exemple d'entrée dans le fichier .con :

Préchargement des containers via le fichier .wag

Les créateurs de contenu préféreront peut-être fournir des packs de wagons préchargés. Il est donc également possible de paramétrer dans le fichier .wag les conteneurs à charger au démarrage. Une entrée FreightAnimations minimale dans un fichier .wag pour avoir le même ensemble de conteneurs préchargés que dans le paragraphe précédent est la suivante :

ORTSFreightAnims (

WagonEmptyWeight ( 12.575t )

LoadingAreaLength ( 14.6 )

AboveLoadingAreaLength ( 16.15 )

DoubleStacker ()

Offset( 0 0.34 0 )

IntakePoint ( 0 6.0 Container)

LoadData ( 20cmacgm common.containerdata CenterFront Empty)

LoadData ( 20hamburgsud common.containerdata CenterRear Loaded)

LoadData ( 40msc common.containerdata Above Random)

)

Comme on peut le constater, la syntaxe des entrées LoadData est la même que dans le cas du fichier .con. Ici aussi, le quatrième paramètre est facultatif. Évidemment, en utilisant des fichiers .wag pour ce type d'informations, un fichier .wag différent doit être créé pour chaque ensemble de conteneurs préchargés souhaité.

Un seul fichier .con peut inclure des entrées Wagon pour les deux types de définition d'allocation.

9.4.6 Station terminal pour containers

Le terminal à Conteneurs est composé d'une grue à conteneurs et d'une zone de stockage des conteneurs.

Pour insérer un terminal sur un trajet, celui-ci doit être présent dans le fichier .ref en tant qu'objet de stockage. Un exemple d'entrée de fichier .ref est le suivant :

Pickup (

Class ( "Animated loader" )

Filename ( RMG_45.s )

PickupType ( _FUEL_COAL_ )

Description ( "Animated container crane" )

)

PickupType est défini sur _FUEL_COAL, mais celui-ci sera écrasé par les données insérées dans le fichier d'extension .w ( § 16.5 ) dans le sous-dossier Openrails du dossier World.

Ce fichier d'extension .w est formé d'une partie générale, d'une partie liée à la grue à conteneurs et d'une partie liée aux emplacements de pile, selon l'exemple suivant (parties séparées par des lignes vides).

SIMISA@@@@@@@@@@JINX0w0t______

Tr_Worldfile (

Pickup (

UiD ( 21 )

PickupType ( 15 1 )

ORTSPickingSurfaceYOffset ( 2.25 )

ORTSPickingSurfaceRelativeTopStartPosition ( 0 6.75 0 )

ORTSGrabberArmsParts ( 2 )

ORTSCraneSound ( "ContainerCrane.sms" )

ORTSMaxStackedContainers ( 2 )

ORTSStackLocationsLength ( 12.19 )

ORTSStackLocations ( 12

StackLocation (

Position ( -10 0 26 )

Length ( 16.15 )

)

StackLocation (

Position ( -10 0 26 )

MaxStackedContainers ( 1 )

Flipped ( 1 )

)

StackLocation (

Position ( -10 0 0 )

MaxStackedContainers ( 2 )

)

StackLocation (

Position ( -10 0 0 )

Flipped ( 1 )

)

StackLocation (

Position ( -10 0 -26 )

)

StackLocation (

Position ( -10 0 -26 )

Flipped ( 1 )

Length ( 16.15 )

)

StackLocation (

Position ( -7 0 26 )

Length ( 16.15 )

)

StackLocation (

Position ( -7 0 26 )

Flipped ( 1 )

)

StackLocation (

Position ( -7 0 0 )

)

StackLocation (

Position ( -7 0 0 )

Flipped ( 1 )

)

StackLocation (

Position ( -7 0 -26 )

)

StackLocation (

Position ( -7 0 -26 )

Flipped ( 1 )

Length ( 16.15 )

)

Le numéro UiD doit correspondre au numéro uiD que le pickup possède dans le fichier .w principal.

• PickupTy•pe ( 15 1 ) identifie ce pickup comme étant une station à conteneurs.

Plusieurs blocs Pickup() peuvent être présents dans un tel fichier d'extension, un bloc pour chaque station de conteneurs présente sur l'itinéraire.

Les données relatives à la grue à conteneurs et de l'emplacement de la pile sont décrites à un endroit pratique ci-dessous.

Règles de développement du fichier de forme de la station à conteneurs (y compris la grue à conteneurs)

• Le fichier de forme doit avoir son axe Z aligné avec la voie où les wagons doivent être chargés ou déchargés.

• L'axe Z du fichier de forme doit être au milieu du segment que la grue peut couvrir dans son mouvement (par exemple, la portée Z de la grue peut être de -30 mètres à 30 mètres).

• L'animation de la partie de la grue se déplaçant le long de l'axe Z doit être appelée ZAXIS.

• L'animation de la partie de la grue se déplaçant transversalement le long de l'axe X doit être appelée XAXIS, et doit être hiérarchiquement dépendante de ZAXIS.

• L'animation de la partie de la grue se déplaçant verticalement le long de l'axe Y doit être appelée YAXIS, et doit être hiérarchiquement dépendante de XAXIS.

• Les pinces sont les bras extensibles qui saisissent le conteneur. Dans le cas le plus simple, il y a deux sections, une s'étendant vers un Z positif pour les conteneurs plus longs, et une s'étendant vers un Z négatif. La première doit s'appeler GRABBER01 et la seconde GRABBER02. Les deux doivent être hiérarchiquement dépendants de YAXIS. Dans le cas le plus complexe, chacune des deux « branches » est composée de deux parties qui se déplacent comme un télescope. Ce deuxième couple de bras doit s'appeler GRABBER01_O2 et GRABBER02_02. Ils doivent être hiérarchiquement dépendants de GRABBER01 et GRABBER02. Les travées de GRABBER01 et GRABBER02 doivent être symétriques, et il en va de même pour les autres travées. De plus les portées de GRABBER01 et GRABBER01_02 doivent être égales (et symétriquement aussi l'autre couple).

• Les noms des parties de câble qui ont un mouvement partiellement autonome le long de l'axe Y (pour simuler l'enroulement et le déroulement du câble) doivent commencer par CABLE et doivent être hiérarchiquement dépendants de YAXIS.

Le diagramme suivant, tiré de Shape Viewer, résume les règles ci-dessus:

animations ( 1

animation ( 2 30

anim_nodes ( 30

anim_node MAIN (

controllers ( 0 )

)

•••

anim_node ZAXIS (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 0 -139.5 )

linear_key ( 12 0 0 139.5 )

linear_key ( 24 0 0 -139.5 )

)

anim_node XAXIS (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 0 0 )

linear_key ( 3 26.4 0 0 )

linear_key ( 6 0 0 0 )

)

•••

anim_node YAXIS (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 11.7 0 )

linear_key ( 2 0 0 0 )

linear_key ( 4 0 11.7 0 )

)

anim_node GRABBER02 (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 0 -2.515 )

linear_key ( 1 0 0 0 )

linear_key ( 2 0 0 -2.515 )

)

anim_node GRABBER02_02 (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 0 -2.513 )

linear_key ( 1 0 0 0 )

linear_key ( 2 0 0 -2.513 )

)

anim_node GRABBER01 (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 0 2.515 )

linear_key ( 1 0 0 0 )

linear_key ( 2 0 0 2.515 )

)

anim_node GRABBER01_02 (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 0 2.513 )

linear_key ( 1 0 0 0 )

linear_key ( 2 0 0 2.513 )

)

•••

anim_node CABLE02 (

controllers ( 1

linear_pos ( 3

linear_key ( 0 0 22.32 0 )

linear_key ( 1 0 15.72 0 )

linear_key ( 2 0 22.32 0 )

)

•••

)

On peut noter que le nombre d'images est différent pour différents nœuds d'animation, par ex. le ZAXIS a comme valeurs 0, 12, 24. Cela permet de réduire la vitesse de déplacement le long de cet axe à une valeur réaliste.

Paramètres d'extension .w avec fichier lié à la grue et à ses animations

• ORTSPickingSurfaceYOffset ( 0.0 ) : le décalage Y de la face inférieure du mécanisme de préhension des containers (grabbers), (celle qui entre en contact avec la face supérieure du conteneur) lorsque YAXIS est égal à 0

• ORTSPickingSurfaceRelativeTopStartPosition ( 0 11.7 0 ) : les valeurs de XAXIS, YAXIS et ZAXIS au début du jeu (doivent être centrées sur l'axe Z, au dessus des rails et à la hauteur supérieure)

• ORTSGrabberArmsParts ( 4 ) : vaut 4 s'il y a les quatre GRABBER01, GRABBER02, GRABBER01_02 et Animations GRABBER02_02 ; vaut 2 s'il n'y a que GRABBER01 et GRABBER02

• ORTSCraneSound ( « ContainerCrane.sms » ) : nom et chemin du fichier son de la grue ; le chemin est le dossier SOUND de l'itinéraire ; si le fichier n'y est pas trouvé, le chemin devient basé sur le dossier SOUND de TRAIN SIMULATOR. Les déclencheurs sonores discrets spécifiques disponibles sont répertoriés au §14.4.

Emplacements des containers

Dans la zone accessible par la grue à conteneurs (zone des rails séparées), les emplacements d'empilage ( où les conteneurs peuvent être déposés ) peuvent être définis dans le fichier d'extension .w. Les emplacements de pile sont définis par les paramètres suivants :

Dans la zone accessible par la grue à conteneurs (zone des rails séparées), empilez les conteneurs à un emplacement défini dans le fichier d'extension .w. Les emplacements de pile sont définis par les paramètres suivants :

• Position : les coordonnées du point central d'un des petits côtés de l'emplacement de la pile ; si aucune ligne inversée ( 1 ) n'est présente, la zone de localisation s'étend vers l'axe Z croissant ; si au contraire une telle ligne est présente, la zone de localisation s'étend vers l'axe Z décroissant. Si deux emplacements de pile ont la même position et que l’un est retourné et l’autre non, les conteneurs seront posés dos à dos, optimisant ainsi l’espace utilisé.

• Longueur : la longueur maximale des conteneurs pouvant être déposés et empilés à cet emplacement.

• MaxStackedContainers : nombre maximum de conteneurs pouvant être empilés les uns au-dessus des autres à cet emplacement.

Les paramètres Length et MaxStackedContainers sont facultatifs et, lorsqu’ils sont présents, remplacent les valeurs par défaut présentes dans ORTSStackLocationsLength et ORTSMaxStackedContainers.

Si ORTStackLocationsLength est supérieur ou égal à 12,20 m, soit deux fois la longueur d'un conteneur de 20 pieds, Open Rails applique une stratégie d'optimisation de l'espace : pour chaque emplacement de pile (appelons-le l'emplacement de la pile mère), un autre (appelons-le l'emplacement de la pile enfant) est créé sur une position avec une valeur Z qui est 6,095 m supérieure à l'emplacement de la pile mère (si cette dernière est inversée, la valeur Z est 6,095 m inférieure à l'emplacement de la pile mère ).

Cet emplacement de pile enfant ne peut être occupé que par un conteneur de 20 pieds, et seulement si l'emplacement de pile mère est vide ou occupé également par un conteneur de 20 pieds. L'emplacement de la pile enfant a un index qui est égal à l'index de l'emplacement de la pile mère plus le nombre total d'emplacements de la pile mère. Une fois que les emplacements de pile mère et enfant sont vides, l'emplacement de pile mère est à nouveau disponible pour tout type de conteneur de longueur appropriée.

Un autre exemple de code d'attribution d'emplacements de pile et de sa contrepartie physique dans la station de conteneurs suit.

On peut noter que l'emplacement de "pile mère" 0 contient un conteneur de 20 pieds, tout comme son emplacement de "pile enfant" 10. Il en va de même pour l'emplacement de pile 3 et son emplacement de pile enfant 13.

Population des stations de conteneurs au début du jeu

Les terminaux de conteneurs peuvent être remplies au début du jeu. Cela se produit en insérant un fichier .load-stations-loads-or dans le sous-dossier Openrails du dossier « Activités » de l'itinéraire, et en insérant la ligne suivante en bas du Tr_Activity_Header dans les fichiers .act

ORTSLoadStationsPopulation ( BigContainerStationPopulation )

où :

BigContainerStationPopulation est le nom du fichier .load-stations-loads-or. Pour le moment, la population au début du jeu n'est possible qu'en mode Activité. Le fichier .load-stations-loads-or est un fichier Json.

Un exemple est montré ci-dessous :

"ContainerStationsPopulation": [

{

"LoadStationID" : { "wfile" : "w-005354+014849.w", "UiD" : 21, },

"LoadData" : [

{ "File" : "40HCcai", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 0, "LoadState" : "Empty"},

{ "File" : "40HCcai", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 0, "LoadState" : "Loaded"},

{ "File" : "20cmacgm", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 2, "LoadState" : "Random"},

{ "File" : "20kline", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 2, },

{ "File" : "45HCtriton", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 5, },

{ "File" : "48emp", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 6, },

{ "File" : "20maersk", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 14, },

{ "File" : "20maersk3", "Folder" : "common.containerdata", "StackLocation" : 14, },

]

{

"LoadStationID" : { "wfile" : "w-005354+014849.w", "UiD" : 210, },

"LoadData" : [

{ "File" : " ...................................................... },

]

Le fichier peut définir la population au démarrage de nombreuses stations conteneurs.

• Le LoadStationID contient les informations nécessaires pour identifier la station de conteneur. • Le tableau LoadData contient les données permettant de remplir la station conteneur.

• La valeur de File est le nom du fichier .load-or identifiant le conteneur.

• La valeur de Folder est le chemin où le .load-or peut être trouvé, à partir du TRAINSET.

• La valeur de StackLocation est l'index de Stack Location. Si l'index est égal ou supérieur au nombre d'emplacements de pile défini dans le fichier d'extension .w, l'index fait référence à un emplacement de pile enfant.

• Si plusieurs conteneurs sont définis dans un emplacement, ils sont empilés les uns sur les autres.

• Le paramètre LoadState est facultatif, et a la même signification et les mêmes valeurs que le paramètre du même nom qui peut être présent dans les fichiers .con ou .wag.

Le fichier de population des stations de conteneurs doit être rédigé en tenant compte des contraintes des emplacements de pile; la longueur du conteneur doit être inférieure à la longueur de l'emplacement de pile, les conteneurs empilés ne peuvent pas dépasser le nombre autorisé, un emplacement de pile doit contenir des conteneurs de même longueur.

9.5 Points de vue multiples des passagers

Des points de vue supplémentaires pour les passagers peuvent être ajoutés dans un wagon doté du code adéquate, permettant d'afficher le champs visuel du passager fictif:

Exemple ci-dessous est extrait du fichier Msts de la machine 380. Ce répertoire contient le fichier oebarcar.wag du wagon bar permettant la vue passager :

Inside (

PassengerCabinFile ( OEPassView.s )

PassengerCabinHeadPos ( -1.0149 2.35801 -5.47518 )

RotationLimit ( 30 80 0 )

StartDirection ( 0 0 0 )

Sound ("OEBarPas.sms" )

)

Ces points de vue supplémentaires des passagers sont définis dans un fichier d'inclusion dont le format est présenté dans l'exemple suivant pour l'ancien wagon MSTS oebarcar.wag ( situé dans le dossier de la machine 380 ) :

include ( ../oebarcar.wag )

Wagon (

ORTSAlternatePassengerViewPoints (

ORTSAlternatePassengerViewPoint (

PassengerCabinHeadPos ( -0.0 2.85801 -6.091 )

RotationLimit ( 50 270 0 )

StartDirection ( 0 0 0 )

)

ORTSAlternatePassengerViewPoint (

PassengerCabinHeadPos ( -0.5 2.35801 -1.791 )

RotationLimit ( 50 270 0 )

StartDirection ( 0 0 0 )

)

ORTSAlternatePassengerViewPoint (

PassengerCabinHeadPos ( 0.9 2.35801 -1.791 )

RotationLimit ( 50 270 0 )

StartDirection ( -5 -90 0 )

)

Au moment de l'exécution, en vue passager, le joueur peut passer d'un point de vue à l'autre en appuyant sur Shift-5.

9.6 Animation de cloche

Open Rails prend en charge l'animation de cloche. La matrice d’animation de cloche doit être nommée ORTSBELL dans le fichier .s de la motrice. Sa fréquence d'images par défaut est de 8 images par seconde. La fréquence d'images par défaut peut être modifiée via le paramètre facultatif ESD_ORTSBellAnimationFPS (n), à insérer dans le fichier .sd lié au fichier .s.

On définit le FPS de l'animation. Il est conseillé que le flux sonore associé au sein du fichier .sms soit synchronisé avec l'animation visible. Pour ce faire, le fichier .wav doit contenir deux coups de cloche, dont l'intervalle de temps est égal à l'intervalle de temps d'un mouvement de cloche entre un point final d'oscillation et le point final opposé. Comme le premier coup de cloche ne doit pas commencer immédiatement, mais lorsque la cloche est à peu près au maximum du swing, le premier coup dans le fichier .wav doit être à la distance temporelle équivalente à l'oscillation du point central au point final de l'oscillation. Le fichier doit avoir un point de repère au début et un autre après l'intervalle de temps d'un mouvement complet de cloche vers l'avant et vers l'arrière, et doit avoir un fondu final pour un meilleur résultat.

9.7 Animation des coupleurs et des tuyaux d'air

Open Rails prend en charge l'animation des coupleurs et des tuyaux d'air. L'animation des coupleurs déplacera les coupleurs et les tuyaux d'air à mesure que le train se déplace et que le jeu des coupleurs augmente ou diminue. Les attelages tourneront également lorsque le train se déplace dans un virage. Pour mettre en œuvre cela, des modèles séparés doivent être fournis pour les coupleurs et les tuyaux d'air. Un modèle distinct pour les états couplés et non couplés est suggéré. Pour activer l'animation du coupleur, les paramètres suivants doivent être inclus dans la section du code du coupleur du fichier WAG :

• FrontCouplerAnim - Forme du coupleur à afficher à l'avant de la voiture lorsqu'elle est attelée.

• FrontCouplerOpenAnim - Forme du coupleur à afficher à l'avant de la voiture lorsqu'elle est désaccouplée.

• RearCouplerAnim - Forme du coupleur à afficher à l'arrière de la voiture lorsqu'elle est attelée.

• RearCouplerOpenAnim - Forme du coupleur à afficher à l'arrière de la voiture lorsqu'elle est désaccouplée.

Les quatre éléments ci-dessus auront le format suivant :

CouplerAnimation ( couplershape.s, x, y, z )

où le nom du fichier de forme du coupleur est inclus avec les valeurs x, y, z qui décalent le coupleur sur les trois axes.

Pour l'animation du tuyau d'air, les paramètres suivants doivent être inclus dans la section du code du coupleur du fichier WAG :

• FrontAirHoseAnim - Forme du tuyau d'air à afficher à l'avant de la voiture lorsqu'elle est attelée.

• FrontAirHoseDisconnectedAnim - Forme du tuyau d'air à afficher à l'avant de la voiture lorsqu'il est désaccouplé.

• RearAirHoseAnim - Forme du tuyau d'air à afficher à l'arrière de la voiture lorsqu'elle est attelée.

• RearAirHoseDisconnectedAnim - Forme du tuyau d'air à afficher à l'arrière de la voiture lorsqu'elle est désaccouplée.

Chacun de ces paramètres aura le même format qu'indiqué ci-dessus pour les formes de coupleur.

Open Rails utilise certaines valeurs par défaut pour calculer le mouvement et les angles requis pour le mouvement de la forme du coupleur et du tuyau d'air. Toutefois, pour une plus grande précision, le modélisateur peut ajouter des valeurs spécifiques telles que ORTSLengthAirHose. De plus, les valeurs de longueur suggérées dans le coefficient de déraillement peuvent être également ajoutées.

9.8 Portes d'accès des voitures

Les portes passagers s'ouvrent et se ferment (par défaut) à l'aide des touches <Q> et <Shift+Q>. Il est possible d'ajouter des délais d'ouverture et de fermeture, qui peuvent être utiles pour retarder l'indication « Portes fermées » jusqu'à ce que toutes les portes soient complètement fermées. Les délais peuvent être ajoutés en insérant le bloc suivant dans la section wagon de n'importe quel fichier ENG ou WAG :

ORTSDoors (

ClosingDelay ( 5s )

OpeningDelay ( 1s )

)

9.9 Fenêtres du train

Les fenêtres gauche et droite de la cabine 2D ou 3D peuvent être animées, affichant l'animation à la fois dans la vue cabine et dans les vues externes. Pour les locomotives, deux fenêtres pour la cabine arrière peuvent également être définies. Les sons externes et le son de la voie sont reproduits sans atténuation avec la fenêtre ouverte. Pour avoir une différence de volume, deux lignes comme suit doivent être ajoutées à la section wagon du fichier .eng ou .wag :

ORTSExternalSoundPassedThroughPercent ( 30 )

ORTSTrackSoundPassedThroughPercent ( 25 )

Les nombres entre parenthèses peuvent varier de 0 (aucun son entendu en interne) à 100 (son entendu non atténué). Notez que si ces deux lignes ne sont pas ajoutées, mais que l’option audio « % du son externe entendu en interne » est définie sur une valeur inférieure à 100, l’effet ci-dessus sera toujours disponible avec les sons externes, mais pas avec le son de la voie.

Les commandes clavier permettant de basculer l'état de la fenêtre sont répertoriées au §7.6.4.

Les noms des animations sont les suivants. Les noms des animations des fenêtres vues depuis les vues des caméras externes (celles à insérer dans le fichier .s de la rame) doivent commencer par les chaînes suivantes :

LEFTWINDOWFRONT

RIGHTWINDOWFRONT

LEFTWINDOWREAR

RIGHTWINDOWREAR

Dans le cas des voitures, seules les deux premières s'appliquent.

Noms des animations des fenêtres vues depuis une cabine 2D (les mêmes noms sont valables pour la cabine avant et arrière) ; la gauche et la droite sont considérées vues depuis la cabine correspondante :

ORTS_2DEXTERNALLEFTWINDOW

ORTS_2DEXTERNALRIGHTTWINDOW

A noter qu'en général les vitres latérales seront situées dans les vues latérales de la cabine 2D. Par conséquent, les blocs de contrôle associés dans le fichier .cvf devront être localisés comme décrit au §15.1.24.

Pour une cabine 3D :

Noms des animations de fenêtres vues depuis un cab 3D (celles à insérer dans le fichier .s du cab 3D) ; La gauche et la droite sont considérées comme vues vers l'avant de la première cabine. La différence de convention entre les cabines 2D et 3D est due à la différence de manipulation des cabines. REMARQUE : ces 4 commandes ne sont pas nécessaires dans le fichier .cvf (il en va de même pour les essuie-glaces, les portes, etc. vus depuis une cabine 3D) :

ORTS_EXTERNALLEFTWINDOWFRONT

ORTS_EXTERNALRIGHTWINDOWFRONT

ORTS_EXTERNALLEFTWINDOWREAR

ORTS_EXTERNALRIGHTWINDOWREAR

LEFTWINDOW et RIGHTWINDOW sont les noms des contrôles qui peuvent être insérés dans le fichier .cvf et dans le fichier 3Dcab .s pour commander le changement d'état avec la souris.

Voici un exemple d'animation de la fenêtre de gauche dans une cabine 2D :

ORTSCabViewControls ( 1

ORTSAnimatedDisplay (

Type ( ORTS_2DEXTERNALLEFTWINDOW MULTI_STATE_DISPLAY )

Position ( 101 69 235 365 )

Graphic ( ../../Common.Cab/CabE464/FinestraSX.ace )

ORTSCycleTime ( 0.6 )

States ( 16 4 4

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.0625 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.125 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.1875 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.25 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.3125 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.375 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.4375 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.5 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.5625 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.625 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.6875 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.75 )

)

State (

Style ( 0

SwitchVal ( 0.825 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.88 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0.94 )

)

ORTSCabviewpoint ( 1 )

)

FinestraSX.ace contient les différents cadres, de la fenêtre complètement fermée à la fenêtre complètement ouverte.

ORTSCycleTime signifie que le temps d'ouverture/fermeture de la fenêtre est de 0,6 seconde. Si l'on souhaite utiliser des temps plus élevés, plus d'images sont nécessaires pour obtenir une animation fluide.

Notez que, comme expliqué ci-dessus, le contrôle se trouve dans le bloc ORTSCabviewControls, qui est ignoré par MSTS et les anciennes versions OR pour éviter les messages d'erreur, et notez que la ligne RTSCabviewpoint ( 1 ) spécifie que cette animation se trouve dans la vue cab de gauche.

Un simple bloc de contrôle pour déplacer une fenêtre en cliquant sur la souris peut être le suivant :

TwoState (

Type ( ORTS_LEFTWINDOW TWO_STATE )

Position ( 120 425 30 21 )

Graphic ( cab.ace )

NumFrames ( 2 2 1 )

Style ( ONOFF )

MouseControl ( 1 )

)

S'il n'y a pas de commande de fenêtre spécifique dans la cabine réelle, vous pouvez localiser cette commande sur la fenêtre elle-même, à l'aide d'un graphique transparent. Ainsi, en cliquant sur la fenêtre, vous changez son état. Cela peut être appliqué aux cabines 2D et 3D.

Des déclencheurs sonores pour l'animation Windows sont répertoriés dans un paragraphe appliqué aux sons.

9.9.1 Spécificités des animations des fenêtres voiture

Une fenêtre à gauche et une fenêtre à droite de la voiture peuvent être animées. Ils peuvent être ouverts et fermés uniquement via le clavier (Ctrl-Q pour la fenêtre de gauche et Ctrl-Shift-Q pour la fenêtre de droite, comme pour les locomotives).

Notez que la voiture doit avoir uniquement le fichier de forme principal (pas de fichier de forme de vue passager). Ce fichier de forme principal peut inclure également la structure intérieure de la voiture; notez que lorsqu'un fichier .wag ou .eng a un bloc Inside défini et que ce bloc n'inclut pas de ligne spécifiant le fichier .s, OR utilisera le fichier de forme principal pour afficher l'intérieur. Ainsi, un tel fichier de forme affichera l'animation de la fenêtre à la fois avec la caméra du passager (vue intérieure) et avec les caméras externes (vues extérieures).

9.10 Scripts de la motrice en C#

Pour simuler un comportement particulièrement complexe, Open Rails fournit une interface de script C# pour un certain nombre de systèmes sur la locomotive du joueur. Comme le programme Open Rails lui-même, ces scripts sont écrits dans des fichiers .cs contenant des classes C#, mais ils sont compilés et liés au moment de l'exécution, ils ne dépendent donc pas des modifications apportées au programme principal lui-même et peuvent être distribués avec le contenu du matériel roulant. Les scripts s'exécuteront s'ils sont référencés par des champs spécifiques à OR dans le fichier .eng.

Système	C# classe	Fichier .eng
Train brake controller	ORTS.Scripting.Api. BrakeController	Engine (ORTSTrainBrakeController ("DemoBrakes.cs" ) )
Engine brake controller	ORTS.Scripting.Api. BrakeController	Engine (ORTSEngineBrakeController("DemoBrakes.cs" ) )
Circuit breaker	ORTS.Scripting.Api. CircuitBreaker	Engine ( ORTSCircuitBreaker("DemoBreaker.cs" ) )
Traction cut-off relay	ORTS.Scripting.Api. TractionCutOffRelay	Engine ( ORTSTractionCutOffRelay ( "DemoRelay.cs" ) )
Diesel power supply	ORTS.Scripting.Api. DieselPowerSupply	Engine ( ORTSPowerSupply ("DemoPower.cs" ) )
Electric power supply	ORTS.Scripting.Api. ElectricPowerSupply	Engine ( ORTSPowerSupply ("DemoPower.cs" ) )
Passenger car power supply	ORTS.Scripting.Api. PassengerCarPowerSupply	Wagon ( ORTSPowerSupply ("DemoPower.cs" ) )
Train Control System	ORTS.Scripting.Api. TrainControlSystem	Engine ( ORTSTrainControlSystem( "DemoTCS.cs" ) )

Les scripts résident dans un sous-dossier Script dans le dossier de la motrice et doivent contenir une classe nommée d'après le nom de fichier du script. Par exemple, si le nom de fichier du script est AmtrakTCS.cs, OR recherchera une seule classe nommée AmtrakTCS. (Il est également possible de placer le script dans un autre emplacement, tel qu'un dossier Common.Script dans le dossier TRAINSET, en déclarant le chemin approprié pour atteindre ce fichier script.)

Le code du script s'exécute sur le thread UpdaterProcess. Cet exemple, qui devrait être placé dans un fichier nommé DemoTCS.cs, illustre le code minimum requis pour un script Train Control System :

using System;

using ORTS.Scripting.Api;

namespace ORTS.Scripting.Script

{

class DemoTCS : TrainControlSystem

{

public override void HandleEvent(TCSEvent evt, string message) {}

public override void Initialize()

{

Console.WriteLine("TCS activated!");

}

public override void SetEmergency(bool emergency) {}

public override void Update() {}

}

Notez que la classe du script doit résider dans l'espace de noms RTS.Scripting.Script et qu'elle sous-classe la classe abstraite du système souhaité. Il fait également référence à des classes externes avec des directives using. OR met les classes suivantes à la disposition des scripts :

• System

• System.Core

• ORTS.Common

• Orts.Simulation

Les scripts communiquent avec le simulateur en appelant des méthodes dans la classe de base. Par exemple, ce script peut appeler la méthode TrainLengthM() de la classe TrainControlSystem, qui renvoie la longueur du train du joueur. D'autres méthodes sont disponibles dans la classe ORTS.Scripting.Api.AbstractScriptClass, dont TrainControlSystem est elle-même une sous-classe.

Enfin, si un script contient une erreur de syntaxe ou de frappe, OR enregistrera une exception lors du processus de chargement et exécutera la simulation sans celle-ci.

9.10.1 Développement de scripts avec Visual Studio

Bien qu'il soit certainement possible de développer des scripts avec un éditeur de texte brut, les aides à la complétion de code et au débogage disponibles dans un IDE comme Visual Studio permettent une expérience de programmation beaucoup plus confortable. Si vous disposez d'un environnement de développement configuré pour Open Rails, vous pouvez utiliser Visual Studio pour modifier vos scripts. Ce qui suit est un flux de travail suggéré :

1. Tout d’abord, dans votre copie du code source OR, faites une copie de votre fichier Source\ORTS.sln. Conservez-le dans le dossier Source\, mais donnez-lui un nouveau nom comme ORTS_Scripts.sln. (Vous pouvez également modifier la solution ORTS d'origine, mais vous devez alors vous rappeler de ne pas l'archiver dans le contrôle de code source.) Ajoutez un nouveau projet à la solution et sélectionnez le projet .NET vide.

2. Dans la boîte de dialogue de configuration, définissez le nouveau projet à ajouter à la solution existante, définissez son emplacement sur le dossier de la motrice pour lequel vous créez un script et définissez son nom sur « Script ». (Pour l'instant, vous devez utiliser « Script », mais vous pouvez renommer le projet après sa création.) Vous pouvez laisser la version du framework .NET définie par défaut. Ensuite, créez le projet.

3. Le nouveau dossier de projet devient le sous-dossier Script dans lequel OR recherchera les scripts. Ajoutez des références aux assemblys ORTS.Common et Orts.Simulation, qui activeront les fonctionnalités IntelliSense dans votre éditeur lorsque vous modifierez des scripts. Vous pouvez maintenant renommer le projet comme vous le souhaitez (ce qui ne renommera pas le dossier) et supprimer le fichier App.config prégénéré.

4. Enfin, ouvrez le gestionnaire de configuration de build et définissez le nouveau projet de script pour qu'il ne soit pas généré à la fois pour les configurations Debug et Release.

Avec cette configuration, Visual Studio vérifiera le type de vos scripts et fera des suggestions lorsque vous utiliserez l'API Open Rails. Vous pouvez également définir des points d'arrêt dans votre script, qui seront capturés par unActivity.exe s'il est exécuté dans Visual Studio.

Notez que Visual Studio utilise des chemins relatifs, donc si jamais vous déplacez des dossiers, vous devrez corriger les références à la main.

9.10.2 Contrôleur de frein

Le script de la commande de freins personnalise le comportement des freins du train, permettant une fidélité du système beaucoup plus grande par rapport à ce qui est possible avec le modèle hérité de

MSTS. À cette fin, le script peut lire l'état des commandes de freinage et régler les pressions d'air des réservoirs de frein.

Utilisez le paramètre .eng suivant pour charger un script de contrôleur de frein :

Engine (

ORTSTrainBrakeController ( "YourBrakes.cs" )

)

Engine (

ORTSEngineBrakeController ( "YourBrakes.cs" )

)

L'extension .cs est facultative. « MSTS » charge l'implémentation par défaut compatible MSTS, n'utilisez donc pas ce nom pour votre propre script.

9.10.3 Disjoncteur

Disponible uniquement pour les locomotives électriques. Le script du disjoncteur contrôle le comportement du disjoncteur de la locomotive ( Voir aussi §8.2.2 )

Utilisez le paramètre .eng suivant pour charger un script de disjoncteur :

Engine (

ORTSCircuitBreaker ( "YourCB.cs" )

ORTSCircuitBreakerClosingDelay ( 2s )

)

ORTSCircuitBreaker fait référence au script du disjoncteur dans le sous-dossier Script de la motrice. Pour ce champ, l'extension .cs est facultative. « Automatique » et « Manuel » chargent l'implémentation générique du disjoncteur OR, n'utilisez donc pas ces noms pour votre propre script.

ORTSCircuitBreakerClosingDelay fait référence au délai entre la commande de fermeture du disjoncteur et la fermeture effective du disjoncteur.

9.10.4 Relais de coupure de traction

Disponible uniquement pour les locomotives diesel. Le script du relais de coupure de traction contrôle le comportement du relais de coupure de traction de la locomotive. ( Voir aussi §8.2 ) Utilisez le paramètre .eng suivant pour charger un script de relais de coupure de traction:

Engine (

ORTSTractionCutOffRelay ( "YourTCOR.cs" )

ORTSTractionCutOffRelayClosingDelay ( 2s )

)

ORTSTractionCutOffRelay fait référence au script de relais de coupure de traction dans le sous-dossier Script du moteur. Pour ce champ, l'extension .cs est facultative. « Automatique » et « Manuel » chargent l'implémentation générique du relais de coupure de traction OR, n'utilisez donc pas ces noms pour votre propre script.

ORTSTractionCutOffRelayClosingDelay fait référence au délai entre la commande de fermeture du relais de coupure de traction et la fermeture effective du relais.

9.10.5 Alimentations locomotives électriques et diesel - electric

Disponible uniquement pour les locomotives diesel et électriques. Le script d'alimentation détermine si la locomotive est en état de marche ou non (voir aussi la description de l'alimentation diesel et de l'alimentation électrique au §8.2) compte tenu de la tension actuelle de la ligne, de la position du pantographe, de l'état du disjoncteur, etc. Il est également capable d'interdire certains opérations liées à l’alimentation électrique si certaines conditions ne sont pas remplies.

Utilisez le paramètre .eng suivant pour charger un script d'alimentation :

Engine (

ORTSPowerSupply ( "YourEPS.cs" )

ORTSPowerOnDelay ( 5s )

ORTSAuxPowerOnDelay ( 10s )

)

ORTSPowerSupply fait référence au script d'alimentation dans le sous-dossier Script du moteur. Pour ce champ, l'extension .cs est facultative. "Par défaut" chargera l'implémentation de l'alimentation générique OR, n'utilisez donc pas ce nom pour votre propre script.

ORTSPowerOnDelay fait référence au délai entre la fermeture du disjoncteur ou la coupure de traction relais et la disponibilité de la puissance pour la traction.

ORTSAuxPowerOnDelay désigne le délai entre la fermeture du disjoncteur ou la coupure du relais de traction et la disponibilité de l'alimentation pour les systèmes auxiliaires.

9.10.6 Alimentaion des voitures

Disponible pour les voitures particulières utilisant le chauffage électrique. Le script d'alimentation électrique détermine si les systèmes des voitures sont alimentés ou non et calcule la consommation électrique de l'alimentation électrique du train. ( §8.15.4 )

Si la locomotive est une locomotive diesel, la puissance consommée par les voitures n'est plus disponible pour la traction.

Utilisez le paramètre .wag suivant pour charger un script d'alimentation :

Wagon (

ORTSPowerSupply ( "YourEPS.cs" )

ORTSPowerOnDelay ( 5s )

ORTSPowerSupplyContinuousPower ( 500W )

ORTSPowerSupplyHeatingPower ( 2kW )

ORTSPowerSupplyAirConditioningPower ( 3kW )

ORTSPowerSupplyAirConditioningYield ( 0.9 )

ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet ( 20degC )

)

RTSPowerSupply fait référence au script d'alimentation dans le sous-dossier Script du wagon. Pour ce champ, l'extension .cs est facultative. "Par défaut" chargera l'implémentation de l'alimentation générique OR, n'utilisez donc pas ce nom pour votre propre script.

ORTSPowerOnDelay fait référence au délai entre la disponibilité de l'énergie sur le câble d'alimentation du train électrique et la disponibilité de l'énergie pour les systèmes (par exemple, démarrage du convertisseur de puissance statique).

ORTSPowerSupplyContinuousPower fait référence à l'énergie consommée en continu (par exemple, chargeurs de batterie, lumières, etc.)

ORTSPowerSupplyHeatingPower fait référence à la puissance consommée lorsque le chauffage est actif. ORTSPowerSupplyAirConditioningPower fait référence à la puissance consommée lorsque la climatisation (refroidissement) est actif.

ORTSPowerSupplyAirConditioningYield fait référence au rendement de la climatisation (rapport du débit thermique par la puissance électrique du système de climatisation)

ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet fait référence à la température souhaitée à l’intérieur de la voiture

9.10.7 Système de contrôle des trains

Generalités

Le script Train Control System, ou TCS, est destiné à modéliser les systèmes de sécurité des trains et de signalisation en cabine. Il peut manipuler les commandes de la locomotive et les affichages des limites de vitesse, imposer des freinages pénalisants, lire les aspects des signaux à venir et les limites de vitesse, et jouez des sons d'avertissement.

Utilisez les paramètres .eng suivants pour charger un script TCS :

Engine (

ORTSTrainControlSystem ( "YourTCS.cs" )

ORTSTrainControlSystemParameters ( "YourTCS.ini" )

ORTSTrainControlSystemSound ( "YourTCSSounds.sms" )

)

ORTSTrainControlSystem fait référence au script TCS dans le sous-dossier Script de la motrice. Pour ce champ, l'extension .cs est facultative.

ORTSTrainControlSystemParameters, champ facultatif, fait référence à un fichier .ini, également dans le sous-dossier Script, dont les paramètres seront mis à disposition du script TCS via les méthodes GetBoolParameter(), GetIntParameter(), GetFloatParameter() et GetStringParameter(). ods de la classe TrainControlSystem. Ce fichier .ini permet de personnaliser facilement le comportement du Script TCS par les utilisateurs finaux.

Ceci est un extrait d'un fichier .ini :

[General]

AWSMonitor=true

EmergencyStopMonitor=false

VigilanceMonitor=true

OverspeedMonitor=false

DoesBrakeCutPower=true

BrakeCutsPowerAtBrakeCylinderPressureBar=

[AWS]

Inhibited=false

WarningTimerDelayS=3

BrakeImmediately=false

TrainStopBeforeRelease=false

ActivationOnSpeedLimitReduction=true

SpeedLimitReductionForActivationMpS=11.176

BeaconDistanceToPostM=1186

AppliesCutsPower=true

Comme on peut le constater, le fichier .ini est divisé en sous-groupes. A titre d'exemple, le paramètre [AWS]Inhibited serait lu par la ligne de code suivante dans le script : AWSInhibited :

AWSInhibited = GetBoolParameter("AWS", "Inhibited", false);

où false est la valeur par défaut, si le paramètre est introuvable.

ORTSTrainControlSystemSound, champ facultatif, fait référence à un fichier .sms soit dans le dossier SOUND de la motrice, soit dans le dossier SOUND global; OR chargera cette bibliothèque de sons avec les sons standard de la cabine de la locomotive. Le script TCS peut lire des sons en utilisant n'importe laquelle des méthodes TriggerSound... de la classe de base, qui à leur tour activent les déclencheurs discrets liés au TCS, numérotés de 109 à 118. ( Voir le §14.2.2 ).

Huit autres déclencheurs sonores discrets sont disponibles, nommés GenericEvent1 à GenericEvent8 et accessibles au script par des lignes comme celle-ci :

SignalEvent(Event.GenericEvent1);

Accès aux méthodes et variables de simulation

La classe abstract pour les scripts TCS fournit un nombre important de méthodes pour accéder aux variables d'intérêt pour le TCS : à titre d'exemple :

public Func<int, Aspect> NextSignalAspect;

peut être appelé dans le script comme suit :

var nextSignalAspect = NextSignalAspect(1);

ce qui restituerait l'aspect du deuxième signal normal devant le train des joueurs.

Cependant, il est tout à fait impossible de prévoir tous les besoins d'un script TCS et de fournir une méthode pour chacun de ces besoins. Pour cette raison, la méthode suivante est disponible :

public Func<MSTSLocomotive> Locomotive;

qui renvoie un identifiant pour l’instance de locomotive du joueur de la classe MSTSLocomotive. Grâce à un tel identifiant, toutes les classes, méthodes et variables publiques de l'environnement de simulation OR sont accessibles dans le script.

La classe Train Control System fournit le champ ETCSStatus, qui contrôle les informations à afficher dans ETCS DMI. Par exemple, le bloc suivant ordonne au DMI d'afficher l'indicateur de vitesse circulaire en jaune lorsque le train s'approche d'une limitation de vitesse :

ETCSStatus.CurrentMonitor = Monitor.TargetSpeed;

ETCSStatus.CurrentSupervisionStatus = SupervisionStatus.Indication;

ETCSStatus.TargetDistanceM = 1234.5f;

ETCSStatus.AllowedSpeedMpS = 50;

ETCSStatus.InterventionSpeedMpS = 52.5f;

ETCSStatus.TargetSpeedMpS = 25;

Freinage d'urgence déclenché par le simulateur

Les freinages d'urgence déclenchés par le simulateur sont toujours envoyés au script TCS.

Deux fonctions sont utilisées pour transmettre ces informations:

public override void HandleEvent(TCSEvent evt, string message)

Les événements envoyés sont EmergencyBrakingRequestedBySimulator, EmergencyBrakingReleasedBySimulator et ManualResetOutOfControlMode.

Pour le premier événement, la raison du freinage d'urgence est également envoyée :

• SPAD: The train has passed a signal at danger at the front of the train

• SPAD_REAR: The train has passed a signal at danger at the rear of the train

• MISALIGNED_SWITCH: The train has trailed a misaligned switch

• OUT_OF_AUTHORITY: The train has passed the limit of authority

• OUT_OF_PATH: The train has ran off its allocated path

• SLIPPED_INTO_PATH: The train has slipped back into the path of another train

• SLIPPED_TO_ENDOFTRACK: The train has slipped off the end of the track

• OUT_OF_TRACK: The train has moved off the track

• OTHER_TRAIN_IN_PATH: Another train has entered the train’s path

• SLIPPED_INTO_TURNTABLE: The train has entered a misaligned turntable

• TRAIN_ON_MOVING_TURNTABLE: The train has started moving on a moving turntable

public override void SetEmergency(bool emergency)

Cette fonction est obsolète et sera supprimée dans une prochaine version. Le paramètre indique si le freinage d'urgence est demandé (vrai) ou libéré (faux).

Commandes génériques de la cabine

Les systèmes de contrôle des trains disposent souvent d'une DMI ( interface conducteur-machine - (Driver-Machine Interface ) assez sophistiquée, qui peut inclure un écran (tactile) et des boutons. Chaque TCS se compose de champs d'affichage d' cônes et de boutons qui lui est spécifiques.

Un ensemble de commandes génériques sont disponibles dans OR; elles peuvent être personnalisées dans un script TCS. Des commandes cabine génériques, nommées ORTS_TCS1, ORTS_TCS2, etc. peuvent être intégrées dans un TCS. Toutes peuvent être utilisées comme contrôle à deux états ou à plusieurs états, comme par ex:

MultiStateDisplay (

Type ( ORTS_TCS13 MULTI_STATE_DISPLAY )

Position ( 405 282.3 36.3 20.8 )

Graphic ( ../../Common.Cab/Cruscotto_SCMT/Ripetizioni_estese.ace )

States ( 6 3 2

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 0 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 1 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 2 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 3 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 4 )

)

State (

Style ( 0 )

SwitchVal ( 5 )

)

Ils peuvent également être utilisés comme commandes/affichages à deux états, comme par exemple:

TwoState (

Type ( ORTS_TCS7 TWO_STATE )

Position ( 377 298 9 7.8 )

Graphic ( ../../Common.Cab/Cruscotto_SCMT/Button_SR.ace )

NumFrames ( 2 2 1 )

Style ( PRESSED )

MouseControl ( 1 )

Les commandes sont reçues de manière asynchrone par le script via cette méthode :

public override void HandleEvent(TCSEvent evt, string message)

Où evt peut être :

TCSEvent.GenericTCSButtonPressed ou

TCSEvent.GenericTCSButtonReleased

et message est une chaîne représentant le numéro de contrôle avec une indexation à partir du zéro (par exemple, « 5 » correspond à ORTS_TCS6). Les commandes ne peuvent être déclenchées que par la souris, à l'exception des deux premières qui peuvent également être déclenchées par les combinaisons de touches Ctrl, (virgule) et Ctrl. (point). Voici un extrait de code du script qui gère les commandes :

public override void HandleEvent(TCSEvent evt, string message)

{

if (message == String.Empty)

{

switch (evt)

{

case ...

...

break;

case ...

...

break;

}

else

{

var commandEvent = TCSCommandEvent.None;

var messageIndex = 0;

if (Int32.TryParse(message, out messageIndex))

{

commandEvent = (TCSCommandEvent)(messageIndex + 1);

switch (evt)

{

case TCSEvent.GenericTCSButtonPressed:

TCSButtonPressed[(int)commandEvent] = true;

break;

case TCSEvent.GenericTCSButtonReleased:

TCSButtonPressed[(int)commandEvent] = false;

TCSButtonReleased[(int)commandEvent] = true;

break;

}

Les méthodes du script TCSButtonPressed et TCSButtonReleased peuvent être testés, par :

if (TCSButtonPressed[(int)(TCSCommandEvent.Button_Ric)])

Après l'avoir testé, TCSButtonPressed doit être mis à false par le code du script.

Vous pouvez également utiliser TCSEvent.GenericTCSSwitchOff et TCSEvent.GenericTCSSwitchOn pour un contrôle cabview représentant un commutateur (style ONOFF au lieu de PRESSED dans le fichier CVF).

Pour demander l'affichage d'un champ cabview, la méthode :

public Action<int, float> SetCabDisplayControl;

doit être utilisée, où int est l'index du contrôle cabine (à partir de 0 qui correspond à ORTS_TCS1), et float est la valeur à utiliser pour sélectionner parmi les frames.

Lorsque le joueur déplace la souris sur les contrôles cabine liés aux commandes, le nom de ce contrôle apparaît brièvement à l'écran, comme par ex. « compteur de vitesse », pour rappel au joueur. Dans le cas de ces commandes génériques, des chaînes comme « ORTS_TCS1 » ou « ORTS_TCS32 » apparaîtraient, qui ne sont pas du tout mnémoniques. La méthode suivante est donc disponible:

public Action<int, string> SetCustomizedCabviewControlName;

qui peut être utilisé de cette façon dans le script :

// Initialize customized TCS cabview control names

SetCustomizedCabviewControlName(0, "AWS acknowledge"); // Sets the name "AWS acknowledge" for the cabview control ORTS_TCS

de sorte qu'au lieu de ORTS_TCSnn, la chaîne mnémonique associée soit affichée.

9.10.8 Classes d'assistance

3 classes d'assistance sont disponibles dans l'espace de noms Orts.Scripting.Api :

• La classe chronomètre ( Timer )

• La classe odomètre

• La classe clignotants

• La classe Timer :

La minuterie peut être utilisée pour exécuter du code après un certain temps. Pour utiliser le timer, vous devez créer une propriété dans votre classe de script afin de stocker l'objet.

public Timer MyTimer;

Dans le constructeur de votre classe de script, vous devez créer une instance de l'objet et définir le délai du timer :

MyTimer = new Timer(this);

MyTimer.Setup(5f); // Sets the timer's delay to 5 seconds

Ensuite, lorsque vous souhaitez démarrer le chronomètre, utilisez la fonction Start :

MyTimer.Start();

Si vous souhaitez réinitialiser la minuterie, utilisez la fonction Stop :

MyTimer.Stop();

Lorsque le délai est atteint, la propriété Triggered du timer deviendra vraie :

if (MyTimer.Triggered)

{

// Do something

}

Veuillez noter que lorsque le timer est arrêté, la propriété Triggered est fausse.

• La classe Odometre

L'odomètre peut être utilisé pour exécuter du code après qu'une distance ait été parcourue par le train. Pour utiliser le compteur kilométrique, vous devez créer une propriété dans votre classe de script afin de stocker l'objet.

public Odometer MyOdometer;

Dans le constructeur de votre classe de script, vous devez créer une instance de l'objet et définir la distance à laquelle le compteur kilométrique se déclenchera :

MyOdometer = new Odometer(this);

MyOdometer.Setup(200f); // Sets the odometer's trigger value at 200 meters

Ensuite, lorsque vous souhaitez démarrer le compteur kilométrique, utilisez la fonction Démarrer

MyOdometer.Start();

Si vous souhaitez réinitialiser le compteur kilométrique, utilisez la fonction Stop :

MyOdometer.Stop();

Lorsque la distance sera atteinte, la propriété Déclenché du compteur kilométrique deviendra vraie :

if (MyOdometer.Triggered)

{

// Do something

}

Veuillez noter que lorsque le compteur kilométrique est arrêté, la propriété Triggered est fausse.

• La classe Blinker ( Clignotant )

La classe Blinker peut être utilisée pour faire clignoter une commande de cabine. Pour utiliser le clignotant, vous devez créer une propriété dans votre classe de script afin de stocker l'objet :

public Blinker MyBlinker;

Dans le constructeur de votre classe de script, vous devez instancier l'objet et définir la fréquence à laquelle la commande CabView clignotera :

MyBlinker = new Blinker(this);

MyBlinker.Setup(6f); // Sets the blinker frequency to 6 Hz

Ensuite, lorsque vous souhaitez démarrer le clignotant, utilisez la fonction Start :

MyBlinker.Start();

Si vous souhaitez réinitialiser le clignotant, utilisez la fonction Stop :

MyBlinker.Stop();

La propriété Clignotant activé alternera entre vrai et faux à la fréquence définie.

SetCabDisplayControl(0, MyBlinker.On ? 1 : 0);

Attention, lorsque le clignotant est arrêté, la propriété On est fausse.

CHAPITRE 10

Régulateur de vitesse

10.1 Generalités

Avec le régulateur de vitesse ( CC = Cruise Control ), le conducteur du train fixe une vitesse qui est ensuite atteinte et maintenue par le train. Pour en équiper une locomotive électrique ou diesel, les étapes suivantes doivent être effectuées :

1) Dans le fichier .eng, les entrées requises doivent être présentes

2) Dans le fichier .cvf, les commandes de cabine requises doivent être ajoutées

3) Dans les fichiers .sms, les entrées de flux sonore requises doivent être ajoutées.

Pour conduire une locomotive équipée de CC, les interfaces conducteur suivantes sont disponibles :

1) Commandes clavier

2) Souris

3) HUD et fenêtre de conduite de train.

La fonctionnalité CC inclut également la gestion d'un contrôleur spécifique très polyvalent, appelé Multi Position Controller (MPC).

Un paragraphe est consacré à chacun des sujets ci-dessus.

10.2 Modes de fonctionnement

Le régulateur de vitesse CC peut être dans 4 états (ou modes) différents, à savoir :

1) Manuel : lorsque le régulateur de vitesse automatique est désactivé et que le conducteur contrôle la vitesse via l'accélérateur et les freins comme s'il n'y avait pas de CC.

2) Auto: lorsque le régulateur de vitesse automatique est activé, et donc la vitesse est automatiquement contrôlée.

3) Tests, non implémentés pour le moment.

4) AVV, non implémenté pour le moment.

La commutation entre les modes Manuel et Auto peut être configurée pour se produire soit par une commande spécifique de la cabine (ORTS_SELECTED_SPEED_REGULATOR_MODE) ou lorsque certaines conditions, définies dans les paramètres du fichier .eng, sont remplies, ou par des commandes clavier. L'un de ces paramètres est par ex : ForceRegulatorAutoWhenNonZeroSpeedSelected.

Le sélecteur de vitesse CC peut être dans 4 états (ou modes) différents, à savoir :

Parking

Neutral

Start.

Stationnement

Neutre

Activé

Démarré

La commutation entre les modes de sélection de vitesse peut être configurée pour se produire soit par une commande de cabine spécifique (ORTS_SELECTED_SPEED_MODE) ou via les commandes clavier :

Le régulateur de vitesse peut être de trois types :

None

Full

Speed Only

Aucun

Plein

Vitesse uniquement

La sélection s'effectue via le paramètre .eng ControllerCruiseControlLogic ; de même pour None et Full. None est défini par défaut, ce qui signifie que toutes les fonctionnalités du régulateur de vitesse sont actives.

10.3 Paramétrage du fichier .eng

Dans la section Engine du fichier .eng, les paramètres CC doivent être déclarés dans un bloc ORTSCruiseControl, de cette façon :

ORTSCruiseControl

(

CCparameter1 (value)

CCparameter2 (value)

...

CCparametern (value)

Options ("Option1", "Option2", ... "Optionn")

ForceStepsThrottleTable ("IntValue1", "IntValue2",...,"IntValuen")

AccelerationTable ("FloatValue1", "FloatValue2",...,"FloatValuen")

)

Une liste des paramètres CC du fichier .eng disponibles suit ci-dessous :

Paramètre	Description	Unités	Default
SpeedIsMpH	KpH si non spécifié	Boolean	FALSE
MaxForceSteps	En général, 100 signifie 100%, mais certaines locomotives ont des pas de force limités.	Entier	0
SpeedSelectorStepTimeSeconds	La vitesse à laquelle le levier de vitesse sélectionné ajoute de la vitesse	Float	0.1
DynamicBrakeMaxForceAtSelectorStep	Le frein atteindra 100% à ce palier. Plus le palier est bas, plus le pourcentage de freinage maximum est bas.	Entier	1
NominalSpeedStep	Par appui sur Shift+A ou Shift+D, de combien d’unités de vitesse la vitesse sélectionnée doit-elle changer	Entier	0
StartReducingSpeed-Delta	Plus le nombre est faible, plus vite le régulateur réduira la puissance.	Float	1

Paramètre	Description	Unités	Default
SpeedIsMpH	KpH si non spécifié	Boolean	FALSE
MaxForceSteps	En général, 100 signifie 100%, mais certaines locomotives ont des pas de force limités.	Entier	0
SpeedSelectorStepTimeSeconds	La vitesse à laquelle le levier de vitesse sélectionné ajoute de la vitesse	Float	0.1
DynamicBrakeMaxForceAtSelectorStep	Le frein atteindra 100% à ce palier. Plus le palier est bas, plus le pourcentage de freinage maximum est bas.	Entier	1
NominalSpeedStep	Par appui sur Shift+A ou Shift+D, de combien d’unités de vitesse la vitesse sélectionnée doit-elle changer	Entier	0
StartReducingSpeed-Delta	Plus le nombre est faible, plus vite le régulateur réduira la puissance.	Float	1
Paramètre	Description	Unités	Default
DynamicBrakeFullRangeIncreaseTimeSeconds	Même chose que ci-dessus, mais pour le freinage dynamique	Seconds	5
DynamicBrakeFullRangeDecreaseTimeSeconds	Même chose que ci-dessus, mais pour le freinage dynamique	Seconds	5
TrainBrakeFullRangeIncreaseTimeSe- conds	Même chose que ci-dessus, mais pour les freins de train	Seconds	10
TrainBrakeFullRangeDecreaseTimeSe-conds	Même chose que ci-dessus, mais pour les freins de train	Seconds	5
DefaultForceStep	Lorsque OR est démarré, il s'agit du pas de force sélectionné généralement fixé à 0.	Entier	1
DisableCruiseControlOnThrottleAndZe- roSpeed	Si le train est à l'arrêt, que l'on augmente les gaz et que le CC est toujours en mode automatique, le mode manuel sera rétabli.	Boolean	False
DisableCruiseControlOnThrottleAndZe-roForce	Si le train est en mouvement et que l'on augmente les gaz et que le CC est toujours en mode automa- tique et que la force sélectionnée est égale à zéro, le train reviendra à la normale.	Boolean	False
DynamicBrakeCommandHasPriorityOv-erCruiseControl	Lorsque le régulateur de vitesse est en mode Auto, l'activation manuelle du frein dynamique est prioritaire	Boolean	True
HasIndependentThrottleDynamicBrakeLever	La cabine est équipée d'un levier combiné d'accéle ration et de freinage dynamique indépendant des commandes CC.	Boolean	False
DoComputeNumberOfAxles	Nombre d'essieux du train calculé automatique-ment au début du jeu	Boolean	False
AntiWheelSpinEquipped	Note : s'il y a plusieurs locomotives dans le convoi c'est la locomotive qui a le plus grand écart de vitesse qui prend la décision d'activer l'antipatinage	Boolean	False
AntiWheelSpinSpeedDiffThreshold	La différence entre la vitesse (MpS) de la roue et la vitesse du train active le système anti-patinage et réduit la puissance	Boolean	False
ParkingBrakeEngageSpeed	Vitesse à laquelle le frein de stationnement automatique sera enclenché s'il est présent.	Float (speed)	0
ParkingBrakePercent	À quel pourcentage de frein moteur le frein de stationnement doit-il être réglé s'il est enclenché ?	Float (speed)	0
MaxPowerThreshold	A cette vitesse, quelle que soit la force maximale sélectionnée par le conducteur, le régulateur attein-dra linéairement une force de 100%.	Float (speed)	0
SafeSpeedForAutomaticOperationMpS	Certaines locomotives/systèmes nécessitent que le bouton "confirmer la conduite" soit maintenu enfon-cé jusqu'à ce que la vitesse de sécurité soit atteinte. Il s'agit de la vitesse au-delà de laquelle la locomotive continuera à fournir de la puissance.	Float (speed)	0
ContinuousSpeedIncreasing		Logical	False
PowerBreakoutAmpers	Certaines locomotives sont incapables de mainte-nir la puissance lorsque le courant est inférieur à cette valeur. Dans ce cas, une rupture est générée et la puissance passe à 0	Float	100
PowerResumeSpeedDelta	Lorsque la déconnexion a été activée, il s'agit de l'hystérésis de vitesse ; lorsque la vitesse est redui-te de cette valeur, le moteur reprend de la puissan- ce.	Float	100
PowerReductionDelayPaxTrain	Temps nécessaire pour que la locomotive atteigne le pourcentage maximum de puissance défini dans PowerReductionValue jusqu'à ce que l'ensemble du train soit en traction sur ses attelages pour les trains de voyageurs.	Float	0
PowerReductionDelayCargoTrain	Temps nécessaire pour que la locomotive atteigne le pourcentage maximum de puissance défini dans PowerReductionValue jusqu'à ce que l'ensemble du train soit en traction sur ses attelages pour le train de marchandises.	Float	0
PowerReductionValue	Puissance maximale en % à maintenir jusqu'à ce que PowerReductionDelay soit atteint	Float	100
DisableZeroForceStep	Désactive l'étape force 0	Boolean	False
UseThrottleAsSpeedSelector	Si ControllerCruiseControlLogic est réglé sur SpeedOnly, l'accélérateur en mode Auto modifie la vitesse maximale du CC.	Boolean	False
UseThrottleAsForceSelector	Si ControllerCruiseControlLogic est réglé sur None, l'accélérateur en mode Auto modifie la force CC maximale.	Boolean	False
UseThrottleInCombinedControl	L'accélérateur est utilisé comme sélecteur de force ou de vitesse, même s'il s'agit d'une commande combinée, à utiliser en conjonction avec l'un des deux paramètres ci-dessus.	Boolean	False
ControllerCruiseControlLogic	Peut avoir les valeurs "None", "SpeedOnly", "Full".	Boolean	Full
HasProportionalSpeedSelector	La vitesse est donnée par commande allant de 0 à la vitesse maximale	Boolean	False
SpeedSelectorIsDiscrete	La vitesse sélectionnée ne peut avoir que des valeurs multiples de NominalSpeedStep, même si la sélection s'effectue via la souris.	Boolean	False
ModeSwitchAllowedWithThrottleNotAt-Zero	Le passage du mode manuel au mode automati- que et vice-versa peut également se produire lorsque la manette des gaz n'est pas sur 0.	Boolean	False
DisableManualSwitchToAutoWhenSet-SpeedNotAtTop	Passage mode manuel vers mode automatique du régulateur de vitesse, impossible, si la vitesse n'est pas réglée à la valeur maximale et que le train n'est pas à l'arrêt.	Boolean	False
UseTrainBrakeAndDynBrake	CC utilise le frein de train et le frein dynamique en- semble	Boolean	False
SpeedDeltaToEnableTrainBrake	Il s'agit du delta de vitesse minimum entre la vites-se réelle et la vitesse souhaitée pour que le CC puisse également utiliser le frein du train.	Float	5 m/s
SpeedDeltaToEnableFullTrainBrake	Il s'agit du delta de vitesse minimum entre la vitesse réelle et la vitesse souhaitée pour que le CC puisse faire un freinage complet du train.	Float	0 m/s
TrainBrakeMinPercentValue	Il s'agit du % minimum de freinage du train utilisé par le CC. 0 signifie pas de freinage, 100 signifie freinage de service complet.	Float	30%
TrainBrakeMaxPercentValue	Il s'agit du % maximum de freinage du train utilisé par le CC. Il ne doit pas être trop haut pour éviter que le frein ne soit pas complètement desserré.	Float	35%
ThrottleNeutralPosition	La position de l'accélérateur est neutre en mode auto, c'est-à-dire que dans cette position le CC n'intervient pas	Boolean	False
MinimumSpeedForCCEffect	En dessous de cette vitesse, CC n'a aucun effet.	Float	0
StartInAutoMode	Le jeu commence avec CC en mode Auto	Boolean	False
KeepSelectedSpeedWhenManualModeSet	Lors du passage de la vitesse automatique à la vitesse manuelle et du retour à la vitesse automa- tique à l'aide du clavier ou de la commande Cabview, la vitesse précédemment sélectionnée est conservée. Si FALSE, la vitesse du train lors du passage de la vitesse manuelle à la vitesse auto- matique est utilisée comme vitesse sélectionnée.	Boolean	False

La liste des paramètres disponibles pour le bloc Options() se trouve dans le tableau ci-dessous:

Nom	Description
RegulatorAuto
RegulatorManual
RegulatorTest
EngageForceOnNonZeroSpeed
StartFromZero	Lorsque la vitesse est supérieure à zéro, le train commence à bouger.
SelectorNeutral
SelectorOn
SelectorStart
SelectorParkin

La présence de ForceStepsThrottleTable et AccelerationTable est facultative.

Le freinage par CC ( Cruise Control ) peut se produire soit en utilisant uniquement le frein dynamique (par défaut), soit en utilisant uniquement le frein de train, lorsque la locomotive n'a pas de frein dynamique, soit en utilisant à la fois le frein dynamique et le frein de train. Pour que cela se produise, le paramètre UseTrainBrakeAndDynBrake doit être défini sur true dans le bloc CruiseControl du fichier .eng.

L'utilisation des freins du train se produit lorsque le delta entre la vitesse réelle du train et la vitesse cible est supérieur au paramètre SpeedDeltaToEnableTrainBrake. Entre ce delta et SpeedDeltaToEnableFullTrain-Brake, le frein du train est réglé à TrainBrakeMinPercentValue.

Au-dessus de SpeedDeltaToEnableFullTrainBrake, le frein du train est ajusté en continu pour obtenir une décélération constante. Autrement dit, lorsque le delta de vitesse est élevé, le freinage du train est ajusté pour obtenir une décélération constante lorsque le freinage dynamique n'est pas suffisant ; lorsque le train décélère et que le delta se réduit à SpeedDeltaToEnableFullTrainBrake, le frein du train est réduit à TrainBrakeMinPercentValue.

Lorsque le train décélère davantage et que le delta se réduit à SpeedDeltaToEnableTrainBrake, le frein du train est desserré. En ajustant ces paramètres à la locomotive et au train typique qu'elle tire, on peut s'assurer que la conduite générale est complètement rechargée lorsque la vitesse cible est atteinte. Dans le cas contraire, la vitesse du train pourrait être considérable-ment réduite en dessous de la vitesse cible.

Voici un exemple des lignes pertinentes du bloc CruiseControl du fichier .eng :

UseTrainBrakeAndDynBrake ( True )	CC uses train brake and dyn brake together
SpeedDeltaToEnableTrainBrake ( 15km/h )	This is the minimum speed delta between actual speed and desired speed for the CC to use also the train brake
SpeedDeltaToEnableFullTrainBrake( 30km/h )	This is the minimum speed delta between actual speed and desired speed for the CC to use also the train brake with no reduced intensity
TrainBrakeMinPercentValue ( 10 )	This is the minimum train brake percent used by the CC, where 0 means no braking and 100 full braking
TrainBrakeMaxPercentValue ( 60 )	As above for maximum value. It must not be too high to avoid that the brake is not fully released timely

10.3.1 Contrôleur multi-positions (MPC)

Il est possible de gérer un ( Cruise Control ) CC également sans MPC, dans le cas où la manette des gaz est utilisée pour CC, ou si un sélecteur graduel de vitesse est disponible. Dans les autres cas en général un MPC est nécessaire.

Le ou les contrôleurs multi-positions (plusieurs un peuvent être définis) sont également définis dans le fichier .eng avec un bloc ORTSMultiPositionController, de cette façon :

ORTSMultiPositionController (

Positions (

Position ( PositionType1 PositionFlag1 "PositionName1" )

Position ( PositionType2 PositionFlag2 "PositionName2" )

...

Position ( PositionTypen PositionFlagn "PositionNamen" )

)

ControllerID ( ID )

ControllerBinding ( "Controller Linked" )

CanControlTrainBrake ( Boolean )

)

La liste des PositionTypes disponibles se trouve dans le tableau ci-dessous:

Position type	Description
Neutral
Drive	Si le MPC est de type throttle, il fonctionnera selon la force sélectionnée. S'il est lié à CC, il accélérera jusqu'à ce que la vitesse soit atteinte.
ThrottleIncrease	Augmente l'accélération ou la vitesse du CC
ThrottleDecrease
ThrottleIncreaseFast	Augmentera l'accélération ou la vitesse du CC deux fois plus vite
ThrottleDecreaseFast
DynamicBrakeIncrease
DynamicBrakeDecrease
DynamicBrakeIncreaseFast
TrainBrakeIncrease
TrainBrakeDecrease
EmergencyBrake
ThrottleHold
DynamicBrakeHold
ThrottleIncreaseOrDynamicBrakeDecreaseFas	Augmentera l'accélérateur ou diminuera le frein dynamique.
ThrottleIncreaseOrDynamicBrakeDecrease
DynamicBrakeIncreaseOrThrottleDecreaseFast
DynamicBrakeIncreaseOrThrottleDecrease
KeepCurrent	Maintien de l'accélérateur ou du frein dynamique.
SelectedSpeedIncrease
SelectedSpeedDecrease
SelectSpeedZero

La liste des PositionFlags disponibles se trouve dans le tableau ci-dessous:

MCP Position flag	Description
SpringLoadedForwards	Si déplacé vers l'arrière, attendra 300 millisecondes, le retour à la position précédente vers l'avant.
SpringLoadedBackwards	Même chose, mais vers l'arrière.
SpringLoadedForwardsImmediately	Si déplacé vers l'arrière, retournera immédiatement à la position précédente vers l'avant.
SpringLoadedBackwardsImmediately	Même chose, mais vers l'arrière.
Default	La position au démarrage du jeu.

Les PositionNames sont des chaînes arbitraires.

Le ControllerID est un entier qui doit être unique pour chaque MPC défini. Le paramètre ControllerBinding définit à quelle fonction le MPC est connecté.

Les contrôleurs liés peuvent être « Throttle » ou « SelectedSpeed ».

Le paramètre booléen CanControlTrainBrake, qui est faux par défaut, est facultatif.

10.4 Commandes avec vue sur la cabine du régulateur de vitesse

La liste des commandes cabview disponibles se trouve dans le tableau ci-dessous.

Veuillez noter que les espaces dans les noms de contrôle cabview sont là uniquement à des fins d'affichage du tableau et ne doivent pas être saisis dans les fichiers .cvf.

Control Name	Control Name	UoM	Mouse
ORTS_SELECTED_SPEED	Utilisé pour afficher la vitesse sélectionnée, par ex. comme valeur numérique	Km/h MpH	no active
ORTS_SELECTED_SPEED_DISPLAY	As above, but displays the speed in km/h divided by 10	Km/h	no active
ORTS_SELECTED_SPEED_MODE	Displays and/or changes the Speed Selector Mode		active
ORTS_SELECTED_SPEED_REGULATOR _MODE	Affiche et/ou modifie le mode du régulateur de vitesse. Le contrôle peut être utilisé comme ON/OFF (si seuls les modes Manuel et Auto sont disponibles) ou comme MULTISTATE (en cas de plus de deux modes)		active
ORTS_SELECTED_SPEED_MAXIMUM _ACCELERATION	Affiche et/ou modifie l'accélération (force) maximale appliquée par le CC ; MaxValue dans la ligne Range doit être égal au nombre d'images du fichier .ace		active
ORTS_RESTRICTED_SPEED_ZONE _ACTIVE	Utilisé pour afficher la zone de vitesse limitée. Voir le paragraphe « Zone de vitesse limitée » du manuel.		active
ORTS_NUMBER_OF_AXES_DISPLAY _UNITS	Ce contrôle d’affichage est généralement utilisé avec les deux suivants. Ensemble, ils affichent le nombre d'essieux du train, défini par leconduc- teur ou automatiquement par OR.
ORTS_NUMBER_OF_AXES_DISPLAY _TENS	Voir ci-dessus
ORTS_NUMBER_OF_AXES_DISPLAY _HUNDREDS	Voir ci-dessus
ORTS_TRAIN_LENGTH_METERS	Affiche la longueur du train.	mètre
ORTS_REMAINING_TRAIN_LENGTH _SPEED_RESTRICTED	Lorsque le drapeau de zone à vitesse limitée est activé, affiche la longueur restante du train qui n'est pas encore arrivé à la fin de la zone à vitesse limitée. Sinon montre 0	mètre
ORTS_REMAINING_TRAIN_LENGTH _PERCENT	Lorsque le drapeau de zone de vitesse limitée est activé, affiche le pourcentage de longueur restante du train qui n'est pas encore arrivé à la fin de la zone de vitesse limitée. Sinon, affiche 0.
ORTS_ACCELERATION_IN_TIME	C'est la valeur de l'accélération ; certaines cabines peuvent afficher des « flèches » pointant vers le haut ou vers le bas en fonction du changement de vitesse
ORTS_ODOMETER	Affiche la valeur du compteur kilométrique depuis la dernière réinitialisation de celui-ci.	m Km
ORTS_FORCE_IN_PERCENT_THROTTLE _AND_DYNAMIC_BRAKE	Affiche le pourcentage d'accélérateur réel ou le pourcentage de freinage dynamique inversé en mode manuel ; affiche le pourcentage réel de force CC ou le pourcentage de freinage dynamique inversé en mode automatique.
ORTS_MAXIMUM_FORCE	Affiche la force maximale prédéfinie de la locomotive	N
ORTS_MOTIVE_FORCE	Affiche la force motrice réelle de la locomotive	N
ORTS_MOTIVE_FORCE_KILONEWTON	Affiche la force de traction ou de freinage électrique réelle de la locomotive	KN
ORTS_TRAIN_TYPE_PAX_OR_CARGO	Indique si le type de transport sélectionné est passa-ger ou fret. Commande clavier disponible.
ORTS_CONTROLLER_VOLTAGE	Affiche la tension du contrôleur tels que définis par le CC (peut varier de 0 à 100). Cette tension contrô- lent la force motrice de la locomotive..
ORTS_AMPERS_BY_CONTROLLER _VOLTAGE	Affiche le courant utilisé par la force motrice de la locomotive.	Amp
ORTS_CC_SELECTED_SPEED	Règle la vitesse à la valeur de ORTSParameter1 ( KpH ou MpH ) en fonction du paramètre .eng SpeedIsMpH.		active
ORTS_NUMBER_OF_AXES_INCREASE	Augmente le nombre d'essieux du train lorsque vous appuyez sur la souris.		active
ORTS_NUMBER_OF_AXES_DECREASE	Diminue le nombre d'essieux du train, lorsque la souris pressée.		active
ORTS_MULTI_POSITION_CONTROLLER	Affiche et définit la position du MPC		active
ORTS_CC_SPEED_0	Affiche et règle la vitesse sélectionnée à 0		active
ORTS_CC_SPEED_DELTA	Augmente ou diminue la vitesse sélectionnée de la valeur de ORTSParameter1 (KpH ou MpH en fonction du paramètre eng SpeedIsMpH)		active
ORTS_SELECTED_SPEED_SELECTOR	Sélection de la vitesse effectuée par levier indépen- dant allant de 0 à la vitesse maximale.	KpH MpH	active

10.4.1 Zone de vitesse limitée

Il ne s’agit pas à proprement parler d’une fonction du régulateur de vitesse. Lorsque le conducteur définit la commande Cabview ORTS_RESTRICTED_SPEED_ZONE_ACTIVE, le régulateur de vitesse se définit sur TRUE et affiche une variable booléenne. Cette variable booléenne reste vraie jusqu'à ce que toute la longueur du train ait dépassé le point où le conducteur a réglé la commande cabine. Lorsque la variable renvoie faux, un déclencheur sonore est également activé.

Cette fonctionnalité aide le conducteur du train à identifier que le dernier véhicule a dépassé la zone de vitesse limitée, afin qu'il puisse à nouveau augmenter la vitesse du train.

10.5 Déclencheurs sonores du régulateur de vitesse

La liste des déclencheurs sonores se trouve dans le tableau ci-dessous :

298	LeverFromZero	Déclenché lorsque ORTS_SELECTED_SPEED_MAXIMUM_ACCELERATION et ORTS_SELECTED_SPEED_SELECTOR sont déplacés de la position zéro
299	LeverToZero	Déclenché loirsque ORTS_SELECTED_SPEED_MAXIMUM_ACCELERATION et ORTS_SELECTED_SPEED_SELECTOR sont placés en position zéro.
300	CruiseControl-SpeedRegulator	Déclenché lorsque le régulateur de vitesse change de mode. Déclenché lorsque le sélecteur de vitesse change de mode.
301	CruiseControl-SpeedSelector	Déclenché lorsque le sélecteur de vitesse change de mode.
302	CruiseControlMax-Force	Déclenché lorsque le levier de sélection de force maximale est déplacé.
303	CruiseControlAlert	Déclenché lorsque la queue du train a franchi une zone réglementée, si le contrôle de la zone réglementée a été activé.
304	CruiseControlAlert1	Déclenché lorsqu'une nouvelle vitesse a été définie.
310	MPCChangePosition	Déclenché lorsqu'un MPC change de position.

10.6 Commandes au clavier du régulateur de vitesse

La liste des commandes clavier disponibles se trouve dans le tableau ci-dessous :

Nom des Commande	Touches	Description
ControlSpeedRegulatorModeIncrease	Shift+W	Change le mode du régulateur de vitesse dans l'ordre croissant.
ControlSpeedRegulatorModeDecrease	Shift+S	Change le mode du régulateur de vitesse dans l'ordre décroissant.
ControlSpeedRegulatorMaxAccelera- tionIncrease	Ctrl+Shift+D	Augmente l'accélération maximale (force maximale) autorisée par le CC
ControlSpeedRegulatorMaxAccelera- tionDecrease	Ctrl+Shift+A	Diminue l'accélération maximale (force maximale) autorisée par le CC
ControlSpeedRegulatorSelectedSpeed- Increase	Shift+D	Augmente la vitesse sélectionnée
ControlSpeedRegulatorSelectedSpeed- Decrease	Shift+A	Diminue la vitesse sélectionnée
ControlNumberOfAxlesIncrease	Ctrl+Shift+7(NumKey)	Augmente le nombre d'essieux
ControlNumberOfAxlesDecrease	Ctrl+Shift+1(NumKey)	Diminue le nombre d'essieux
ControlRestrictedSpeedZoneActive	Ctrl+Shift+R	Vérifier si la queue du train a franchi la zone de limitation de vitesse
ControlCruiseControlModeDecrease	Ctrl+Shift+S	Change la vitesse sélectionnée dans l'ordre décroissant.
ControlCruiseControlModeIncrease	Ctrl+Shift+W	Change la vitesse sélectionnée dans l'ordre croissant.
ControlTrainTypePaxCargo	Ctrl+Shift+N	Bascule configuration du train entre train de passager ou train de fret.
ControlSpeedRegulatorSelectedSpeed- ToZero	Alt+Shift+A	Fixe la vitesse sélectionnée à 0

Les touches énumérées dans le tableau sont valables pour le clavier anglais.

10.7 Commandes du régulateur de vitesse par la souris

Les commandes Cabview qui peuvent être activées par la souris sont marquées d'un Y dans ce tableau § 10.4

10.8 HUD et fenêtre de conduite des trains : informations sur les CC

Les informations suivantes sont affichées à la fois dans le HUD principal et dans la fenêtre de conduite du train :

1) Mode de régulation de la vitesse (manuel ou automatique). Si le mode est Auto, les informations suivantes sont affichées :

2) Vitesse cible (vitesse définie)

3) Accélération maximale en pourcentage

Ci-dessous, une image du HUD avec les informations CC.

10.9 Exemples de fichiers d'une locomotive électrique équipée de CC

Les éléments pertinents suivants sont encerclés de rouge dans l'image ci-cessus.

1) Levier de commande combinée accélérateur manuel-frein dynamique (CP_HANDLE COMBINED_CONTROL dans le fichier cvf)

2) Levier d'accélération maximale CC (ORTS_SELECTED_SPEED_MAXIMUM_ACCELERATION LEVER dans le fichier cvf)

3) Levier de contrôleur multi-positions utilisé pour définir la vitesse cible (ORTS_MULTI_POSITION_CONTROLLER TWO_STATE dans le fichier cvf) ;

il a quatre positions :

i) position d'augmentation de la vitesse cible instable,

ii) position neutre stable,

iii) position de diminution de la vitesse cible instable

iiii) vitesse cible instable jusqu'à la position zéro.

4) Affichage numérique de la vitesse cible (ORTS_SELECTED_SPEED DIGITAL dans le fichier cvf).

Le passage du mode manuel au mode automatique et vice-versa ne se produit que lorsque les leviers 1 et 2 sont en position zéro et que le levier 3 est en position neutre. Si, à ce moment-là, le levier 1 est déplacé, CC passe en mode manuel (ou reste en mode manuel). Si, à ce moment-là, le levier 2 est déplacé, CC passe en mode auto (ou reste en mode auto).

Le fichier cvf pour le E464 équipé d'un Cruiser Control (et aussi d'un TCS personnalisé) se trouve dans le dossier Open Rails dans :

DocumentationSampleFilesManuale464_V2SCMT_SCMTscript_alias_CC.zip.

Le fichier eng pour le E464 se trouve dans le dossier Open Rails dans :

DocumentationSampleFilesManualFsE464-390.zip.

10.10 Exemples de fichiers d'une locomotive équipée d'un CC et d'un sélecteur de vitesse proportionnel

La E652 est l'une des premières locomotives électriques italiennes équipées d'une électronique de puissance. Contrairement à la E464, la vitesse préréglée n'est pas réglée par un contrôleur multipositions, mais par un levier proportionnel, situé à droite de la vue de la cabine.

"Proportionnel" signifie qu'à chaque position du levier correspond une vitesse préréglée différente. La vitesse zéro est définie lorsque le levier est à la position "la plus basse", et la vitesse maximale est définie lorsque le levier est à la position "la plus haute". Le levier est nommé "ORTS_SELECTED_SPEED_SELECTOR" dans le fichier cvf.

Le fichier cvf pour le E652 équipé du CC (et aussi du TCS personnalisé) se trouve dans le dossier Open Rails dans :

DocumentationSampleFilesManual652_CC.zip.

Le fichier eng pour le E652 se trouve dans le dossier Open Rails dans :

DocumentationSampleFilesManual652_CC.zip.

CHAPITRE 11

Exploitation des trains dans OR

Note: Ce document détaille le comportement en mode mono-joueur uniquement. En mode multi-joueurs, des règles différentes règles peuvent s'appliquer.

Pour une liste complète des paramètres, voir Développement de contenu OR - Paramètres et jetons §17.4

11.1 Open Rails Activities

OR a pour objectif de faire fonctionner de manière compatible la plupart des activités écrites pour MSTS. En outre, des activités spécifiquement pour OR peuvent être créées, à l'aide des fonctions supplémentaires de OR, comme Extended AI Shunting. §11.13. Des discussions sur l'exécution de certaines fonctions dans ORTS et MSTS sont données ici.

11.1.1 Chemins du joueur, chemins de l'IA et gestion des aiguilles

Si le chemin du joueur nécessite qu'un commutateur soit aligné dans les deux sens, l'alignement qui est le dernier sur le chemin est utilisé. Si un train IA traverse le chemin du joueur avant que le train du joueur n'y arrive, le train IA laissera les aiguillages alignés sur l'itinéraire principal (le paramètre par défaut pour la plupart des aiguillages).

Si vous actionnez un aiguillage pour entrer dans une voie de garage, l'aiguillage situé à l'extrémité de la voie de garage est aligné pour vous laisser partir lorsque votre train occupe la voie de garage pour la première fois. Mais après cela, il ne revient pas à sa position initiale. Si l'aiguillage est basculé dans l'autre sens, vous pouvez quitter la voie de garage avec l'aiguillage mal orienté. Si vous découplez et recouplez le train alors qu'il occupe l'aiguillage mal orienté, l'arrière du train changera de voie.

11.2 IA dans Open Rails

Fonctionnalité de base de l'IA

• OR prend en charge les trains d'AI. Le système d'IA devient de plus en plus avancé avec de nouvelles fonctionnalités.

• OR supporte deux façons distinctes de contrôler les trains : il supporte les activités traditionnelles en compatibilité avec MSTS, et il supporte également le mode Timetable. Notez que certaines options et paramètres sont parfois limités en mode activité ou en mode Timetable.

• Les trains IA peuvent se croiser si les deux voies ont des sections de dépassement définies au même endroit, ou si leurs voies les mènent à des voies différentes à la gare de croisement.

• Les points d'attente et les points d'inversion fonctionnent. Les points d'inversion peuvent être utilisés en mode Activité et Horaire, tandis que les points d'attente ne peuvent être utilisés qu'en mode Activité.

• Les trains IA orientent les aiguillages mal alignés avant de les engager.

• En mode activité, les trains IA peuvent effectuer des manœuvres.

• Priorités : Les trains AI peuvent démarrer comme prévu tant qu'il n'y a pas d'autre train AI en conflit sur l'itinéraire.

11.3 Mode de contrôle

Le mode de contrôle définit les interactions entre le joueur et le système de contrôle, ainsi que le niveau de contrôle du joueur sur les signaux et les commutateurs.

Il existe deux modes de base : le mode automatique et le mode manuel. Utilisez la touche <Ctrl+M> pour basculer entre ces modes.

11.3.1 Mode automatique

En mode automatique, le système de contrôle définit la trajectoire et les signaux du train, et le joueur ne peut pas modifier le réglage des aiguilles ni modifier les signaux d'arrêt. L'itinéraire du train est tiré du sillon tel que défini dans l'éditeur d'activité ou dans la définition des horaires, et le système tentera de dégager l'itinéraire devant le train en fonction des règles de signalisation et de l'interaction avec les autres trains.

Aucun itinéraire n'est autorisé en sens inverse car le train est supposé ne pas circuler en sens inverse. La sélection d'une cabine inversée ou le changement de position de l'inverseur ne change pas le sens du trajet. En effet, l’itinéraire ne sera inversé qu’aux points d’inversion définis dans le sillon du train. À ces points d'inversion, l'itinéraire s'inversera automatiquement dès que le train s'arrêtera.

Si, par exemple, le train recule accidentellement, ou recule après avoir dépassé un quai, seuls les contrôles de sécurité sont effectués pour l'arrière du train. En ce qui concerne les signaux, l'alignement des aiguillages, les autres trains et l'extrémité de la voie. Il n'y a aucun contrôle des limites de vitesse derrière le train.

La configuration des aiguilles à l’aide de la fenêtre F8 ou de <G>/<Shift+G> n’est pas autorisée. Le réglage des aiguillages en utilisant Alt+clic gauche de la souris est possible, mais n'est pas autorisé pour les aiguillages sur la trajectoire du train. Cependant, tous les aiguillages réglés manuellement seront automatiquement réinitialisés par un train en approche en fonction de la trajectoire de ce train. Ainsi, en mode Auto, le train ne peut pas s'écarter de la trajectoire définie.

Une demande d'effacement d'un signal précédant le train à l'aide de la commande Tab n'est autorisée que lorsque la voie devant est occupée par un autre train à l'arrêt et lorsque cette voie se trouve sur l'itinéraire du train. Une demande d'autorisation d'un signal qui entraînerait le train hors de son itinéraire n'est pas autorisée. Une demande d'effacement d'un signal derrière le train à l'aide de Shift+Tab n'est pas non plus possible.

Le mode Auto est destiné à un fonctionnement normal sous le contrôle des signaux ou du contrôle de la circulation. Les mouvements de manœuvre peuvent être effectués s'ils sont entièrement définis dans la trajectoire du train, en utilisant des points d'inversion, etc.

Détails sur le mode automatique : signal automatique et nœud automatique

Il existe deux sous-modes en mode automatique : signal automatique et nœud automatique.

Le signal automatique est le mode normal sur les itinéraires. L’itinéraire du train est généralement dégagé d’un signal à l’autre. Ce n'est que dans des situations spécifiquement définies que les itinéraires peuvent être autorisés sans signal, comme détaillé ci-après.

Auto Node est activé lorsque le train n'a encore rencontré aucun signal, par ex. sur des itinéraires sans signaux ou au début de l'itinéraire lorsqu'il n'y a pas de signal le long de la trajectoire du train par exemple dans les gares où le train démarre mais n'a pas encore d'itinéraire clair jusqu'au premier signal.

Auto Node peut également être défini si l'itinéraire à suivre ne peut pas être entièrement dégagé jusqu'au signal suivant; un dégagement partiel est autorisé.

Un certain nombre de sous-états sont définis dans Auto Node, en fonction de la raison pour laquelle l'autorisation est terminée. Dans la liste ci-dessous, (A) indique un sous-type qui peut se produire si aucun signal n'a encore été rencontré, (B) indique un sous-type lorsqu'une route issue d'un signal est partiellement dégagée.

Les états suivants sont possibles :

• (A) la route à suivre est dégagée jusqu'à la distance maximale pour laquelle la voie est dégagée. Le mode de contrôle est réglé sur Auto Node – Max Distance.

• (A) L'itinéraire à parcourir est bloqué à un aiguillage qui est aligné et occupé ou réservé par un autre train. Le mode de contrôle est réglé sur "Auto Node - Misaligned Switch" (nœud automatique - aiguillage mal aligné).

• (A)(B) Uniquement si le signal permet l'accès à la voie occupée, ou après la commande <Tab>), l'itinéraire devant est occupé par un train à l'arrêt ou circulant dans le même sens. Le mode de contrôle est réglé sur Auto Node – Train Ahead.

• Notez que, pour (A), il ne devrait pas être possible que l'itinéraire devant soit occupé par un train se déplaçant dans la direction opposée - dans ce cas, il devrait toujours y avoir un aiguillage mal aligné sur la trajectoire du train.

• Pour (B), un signal ne sera jamais libéré lorsque le train qui précède se déplace dans la cirection opposée, et la demande de tabulation ne sera pas non plus accordée.

• Pour (B), un signal ne sera jamais libéré lorsque le train qui précède se déplace dans la direction opposée, et la demande de tabulation ne sera pas non plus accordée.

• (A)(B) Le trajet défini du train se termine avant le signal suivant, ou il y a un point d'inversion avant le signal suivant, et il y a au moins un aiguillage entre ce point et le signal suivant. Le mode de contrôle passe à Auto Node – End of Path. Notez que s'il n'y a pas de changement entre le point d'arrivée ou d'inversion et le signal suivant, l'itinéraire est automatiquement prolongé jusqu'au signal suivant.

• (A)(B) le train a franchi le dernier signal avant la fin de la voie, ou le train a atteint la fin de la voie sans rencontrer de signal. Le mode de contrôle passe à "nœud auto - fin de voie".

Les changements de Auto Node à Auto Signal et vice-versa sont automatiques et ne peuvent pas être influencés par le joueur.

11.3.2 Mode manuel

Lorsqu'il est nécessaire qu'un train s'écarte de sa trajectoire définie, un joueur peut faire passer son train en mode manuel. Cela lui permettra de régler les aiguillages et de demander la suppression des signaux sur sa voie. Cependant, il existe un certain nombre de restrictions lors de la conduite d'un train en mode manuel.

En mode manuel, l'itinéraire du train est libre dans les deux sens, devant et derrière le train. L'itinéraire est dégagé sur une distance plus courte qu'en mode automatique et n'est jamais dégagé automatiquement au-delà du premier signal. Si un train se déplace et franchit un signal dans la direction opposée, l'itinéraire derrière le train se rétracte automatiquement jusqu'à ce signal, car il s'agit désormais du prochain signal de l'itinéraire inverse. Les mêmes restrictions s'appliquent aux signaux en amont lorsque le train circule en marche arrière.

L'orientation de l'itinéraire ne changera pas quelle que soit la direction dans laquelle le train circule. Il est fixé sur l'orientation de l'itinéraire telle qu'elle était au moment où le joueur est passé en mode manuel. Ainsi, passer à une cabine orientée vers l'arrière ou changer la position de l'inverseur de la loco, ne change pas la direction de l'orientation de l'itinéraire. Cela ne constitue pas une limitation au comportement du train, puisque les itinéraires sont toujours dégagés dans les deux sens. Cela affecte cependant l'affichage des fenêtres F4 et F8, car le sens haut/bas de ces fenêtres est lié au sens du parcours et ne changera donc pas si le train fait marche arrière. Pour aider le joueur à s'orienter dans la direction dans laquelle le train se déplace, un « œil » a été ajouté à ces affichages symbolisant la direction de la vue de la cabine, et une « flèche » a été ajoutée pour symboliser la direction de l'inverseur.

Le joueur peut placer tous les aiguillages sur la trajectoire du train en utilisant la fenêtre F8 ou les touches <G>/<Shift+G>. La touche G place le premier aiguillage devant le train (selon la direction de l'itinéraire), Shift+G place l'aiguillage derrière le train. Il est également possible de placer des aiguillages selon les besoins en utilisant la commande Alt+clic gauche de la souris. Les aiguillages peuvent être commandés même s'ils se trouvent sur la voie du train et qu'un signal a été libéré sur cette voie. Bien entendu, les aiguillages ne peuvent pas être comman- dés s'ils ont déjà été utilisés dans le cadre d'un itinéraire dégagé pour un autre train.

Les règles suivantes s'appliquent au réglage des aiguillages :

• tous les aiguillages restent dans la position dans laquelle ils ont été placés par le dernier train qui a franchi l'aiguillage. Si aucun train n'a encore franchi l'aiguillage, celui-ci se trouve dans sa position par défaut.

• en mode manuel, les aiguillages en avant du train ne seront pas automatiquement alignés pour le train du joueur qui approche, sauf :

• lorsqu'un itinéraire est libéré par un signal en mode manuel, tous les aiguillages sur le sillon du train jusqu'à la fin de l'autorisation (par exemple, le prochain signal) seront alignés. Notez que dans ce cas, les aiguillages dans le sillon libéré par le signal ne peuvent plus être réinitialisés.

Les signaux que le train approche ne seront pas franchis automatiquement. Le joueur doit demander la libération de tous les signaux rencontrés, en utilisant les touches <Tab> ou <Shift+Tab>.

La touche <Tab> effacera le signal devant le train (selon la direction de l'itinéraire), la touche <Shift+Tab> effacera le signal derrière le train. L'utilisation répétée de (<Shift> + )``<Tab>`` effacera le signal suivant au-delà du premier signal effacé, etc., mais seulement jusqu'à la distance d'effacement maximale.

Les signaux sont toujours à voie libre sur demande, sauf si la section située immédiatement derrière le signal est déjà libérée pour un train venant de la direction opposée. Les limitations normales de l'itinéraire, etc. sont ignorées. Le signal passera à voie libre que s'il est auparavent en affichage le plus restrictif.

Notez que, contrairement à la situation en mode Auto, comme le signal sera effacé même si l'itinéraire complet derrière le signal n'est pas disponible, un signal voie libre n'est pas une indication de la distance autorisée au-delà de ce signal. Il se peut que le premier aiguillage au-delà du signal soit déjà autorisé pour un autre train. Par conséquent, en mode manuel, l'utilisation de la fenêtre F4 ou de la fenêtre Dispatcher pour vérifier la disponibilité de l'itinéraire est essentielle lors de l'exécution dans une zone avec du trafic AI.

En mode manuel, le traitement de prévention impasses est désactivé. En effet, les changements d’itinéraire et de direction du train susceptibles de se produire en mode manuel pourraient compromettre la stabilité du traitement des impasses. Des précautions doivent donc être prises lors de l'utilisation du mode manuel dans une zone avec du trafic AI, en particulier sur des sections à voie unique.

Le passage du mode automatique au mode manuel peut être effectué lorsque le train est à l'arrêt ou lorsqu'il est en mouvement. <Ctrl+M> permet de basculer entre le mode automatique et le mode manuel. Lors du passage du mode automatique au mode manuel, tous les signaux déjà franchis sont réinitialisés et les nouveaux itinéraires sont dégagés en avant et en arrière du train sur la distance maximale possible, ou jusqu'au premier signal.

Pour revenir du mode manuel au mode automatique, le train doit être sur la route telle que définie dans l'éditeur d'activité. Si le trajet contient des points d'inversion, le train doit se trouver entre les mêmes points d'inversion que lorsqu'il était en mode manuel.

Si le train se déplace dans la direction définie par l'itinéraire, le retour au mode automatique peut se faire pendant que le train se déplace.

Si le train circule dans la direction opposée, il doit être à l'arrêt pour pouvoir revenir en mode Auto. Si l’orientation de l’itinéraire du train a été inversée d’une manière ou d’une autre, donc diffère de la direction de la trajectoire définie, l’avant et l’arrière doivent se trouver sur la trajectoire définie. Dans cette situation, l'orientation reviendra à la direction telle que définie dans l’itinéraire.

11.3.3 Mode hors de contrôle

Il s'agit d'un mode spécial. Normalement, le train du joueur ne devrait pas être dans ce mode. Le mode hors contrôle est activé lorsque le joueur enfreint une règle de sécurité. Ces incidents sont les suivants :

• lorsque le train du joueur passe un signal de danger (SPAD) ;

• lorsque le train du joueur passe sur un aiguillage mal aligné ;

• lorsque le train des joueurs dépasse la fin du parcours autorisé.

Ces actions placeront le train du joueur en mode hors contrôle. Dans cette situation, le frein d'urgence est activé et maintenu jusqu'à l'arrêt du train. Le joueur n'a aucun contrôle sur son train jusqu'à ce qu'il soit à l'arrêt

Une fois le train arrêté, le joueur peut passer en mode manuel pour tenter de revenir à une situation correcte (par exemple, revenir devant le signal de danger, chemin autorisé, etc.) Une fois la situation normale rétablie, le joueur peut repasser en mode Auto. Si l'action a conduit le train du joueur sur une section de voie déjà dégagée pour un autre train, ce dernier est également arrêté.

11.3.4 Mode explorateur

Lorsque l'on démarre OR en mode Explorateur plutôt que dans une activité, le train est mis en mode Explorateur. Le joueur a le contrôle total de tous les aiguillages. Les signaux s'effacent normalement mais les signaux peuvent être effacés sur des itinéraires qui ne sont pas normalement disponibles en utilisant les commandes <Tab> ou <Shift+Tab>.

11.4 Règle d'accés à la voie

Tous les trains tracent leur propre chemin. En mode Signal automatique, une partie de cette fonction est transférée aux signaux.

En mode nœud automatique, les trains libèrent leur voie jusqu'à 5 000 mètres ou la distance parcourue en 2 minutes à la vitesse maximale autorisée, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. En mode Signal automatique, le nombre de signaux dégagés en amont du train est calculé à partir de la valeur du paramètre SignalNumClearAhead définie dans le fichier sigcfg.dat pour le premier signal en amont du train.

En mode manuel, la distance franchie est de 3 000 mètres maximum, ou limitée par les signaux.

Les distances en mode Explorateur sont similaires à celles du mode Auto.

Si un train est arrêté à un signal, il peut revendiquer la voie devant lui, garantissant qu'il aura la priorité en tant que prochain train sur cette section, mais pour éviter de bloquer inutilement d'autres itinéraires possibles, aucune réclamation n'est faite si le train qui précède est également arrêté.

Aucune distinction n'est faite entre les types de trains et il n'y a pas de règles de priorité.

11.5 Traitement des blocages (deadlock )

Voir https://en.wikipedia.org/wiki/Deadlock à les images Gif explicites

Lorsqu'un train a démarré, il vérifie son sillon par rapport à tous les autres trains (y compris ceux qui n'ont pas encore été démarrés). Si un tronçon est trouvé sur lequel ce train et l'autre train vont dans des directions opposées, les limites de ce tronçon commun total sont déterminées et des "pièges à impasse" sont mis en place et les "pièges à impasse" sont placés à ces limites, pour chaque train de la section commune dans la direction appropriée.

Ces limites sont toujours des nœuds d'aiguillage. Lorsqu'un train passe devant un nœud où se trouve une "trappe d'impasse" pour ce train, la trappe se déclenche. Lorsqu'un train s'approche d'un nœud ayant une impasse active, il s'arrête à ce nœud, ou au dernier signal avant lui s'il y en a un. Ce train déclenchera également ses pièges à impasse, et réclamera la totalité de la section commune de cette impasse, afin de s'assurer qu'il sera le prochain train autorisé à emprunter ce tronçon. Les trappes d'impasse sont supprimées lorsqu'un train passe le nœud final d'une section d'impasse.

Lorsqu'un train démarre et que le sillon du train comprend un point d'inversion supplémentaire, les blocages ne sont vérifiés que pour la partie du sillon jusqu'au premier point d'inversion. Lors de l'inversion, les blocages sont vérifiés pour la partie suivante, etc.

Les pièges à impasse sont supprimés lorsqu'un train passe en mode manuel. Lorsque le train repasse en mode Auto, le contrôle de blocage est à nouveau effectué. Il n'y a pas de contrôles de blocage en mode Explorateur car il n'y a pas de trains IA lors de l'exécution dans ce mode.

Si un chemin alternatif est défini (à l'aide de la définition du chemin de passage dans l'éditeur d'activité MSTS) et que le train définit un itinéraire vers le nœud de départ de ce chemin alternatif, il vérifiera si une impasse est définie pour le nœud d'arrivée associé. Si c'est le cas et que le chemin alternatif est libre, il empruntera le chemin alternatif, permettant à l'autre train d'utiliser le chemin principal. Si le chemin alternatif est déjà occupé, le train attendra avant le nœud où commence le chemin (ou le dernier signal devant, le cas échéant) ; il s'agit d'éviter de bloquer les deux voies, ce qui laisserait le train opposé nulle part où aller.

Règles supplémentaires pour l'utilisation des chemins alternatifs :

• Les trains dans les deux sens doivent emprunter le même chemin principal à travers la zone.

• Si un seul train a un chemin alternatif défini et que des trains doivent passer, ce train utilisera toujours le chemin alternatif, l'autre train utilisera toujours le chemin principal, quel que soit le train qui arrive en premier.

• Si les deux trains ont un chemin alternatif défini et que les trains doivent passer, le premier train à dégager son itinéraire empruntera le chemin alternatif. Notez qu'il n'est pas toujours nécessaire que ce soit le premier train à arriver - il se pourrait que le train qui libère son chemin en premier prenne beaucoup plus de temps pour atteindre la boucle de dépassement.

11.6 Points d'inversion

Si un point d'inversion est défini, le chemin sera prolongé au-delà de ce point jusqu'à la fin de la section, c'est-à-dire jusqu'au prochain aiguillage ou signal, ou fin de voie.

Le point de "divergence" est déterminé - il s'agit du nœud d'aiguillage où l'itinéraire inverse diverge de l'itinéraire entrant. À partir de ce point, on recherche le dernier signal faisant face à l'itinéraire inverse et situé de manière à ce que le train complet puisse passer entre le signal et l'extrémité du sillon. Si un tel signal existe, il devient le point de "divergence". Pour qu'un train puisse faire marche arrière, l'arrière du train doit être dégagé de ce point "divergent".

Lorsqu’un train a franchi le point de « divergence », l’inversion aura lieu immédiatement lorsque le train s’arrête. Notez qu'il n'est pas nécessaire que le train ait atteint le point d'inversion réel, ni qu'il ne doive être à l'écart de tout aiguillage entre le point de « divergent » et la fin du trajet. Le point de « divergence » est affiché dans la fenêtre du moniteur de voie F4 comme la position que l'avant du train doit avoir atteinte pour garantir que l'arrière soit dégagé.

Les points d'inversion double fonctionneront généralement comme dans MSTS, sauf que le train doit s'arrêter dans la section contenant les points d'inversion double.

Pour les trains de joueurs, l'inversion peut avoir lieu à partir de 50 mètres avant le point d'inversion, à condition que le point de divergence soit dégagé. La couleur de l'icône du point d'inversion dans le moniteur de voies est verte si le point de divergence a été dégagé (ce qui signifie que le train joueur peut déjà faire marche arrière, même s'il n'a pas encore atteint le point d'inversion), tandis qu'elle est blanche dans le cas contraire (ce qui signifie que le train joueur doit continuer à avancer vers le point de divergence, pour finalement l'atteindre si la couleur ne passe pas au vert, avant de faire marche arrière).

Étant donné que les points d'inversion sont activés lorsque le train est arrêté à l'écart du point de déviation, les points d'inversion placés dans la même section que le point de départ (c'est-à-dire avant le premier signal ou aiguillage) sont immédiatement activés au début de l'activité. Cela s’applique également aux doubles points de réservation dans une telle position, qui ne fonctionnent donc pas comme prévu. Ce problème peut être résolu en plaçant un point d'attente (avec un temps d'attente de 1 seconde) juste après les points d'inversion ; ce point d’attente remplit désormais la fonction de bloquer l’autorité du train comme prévu.

Comme dans MSTS, des points d'inversion doubles peuvent être utilisés pour mettre un signal au rouge après de tels points d'inversion. Cependant des points d'attente sont recommandés pour cela, comme expliqué dans le paragraphe suivant.

11.7 Points d'attente ( Waiting points )

11.7.1 Generalités

Les points d'attente (PA) situés sur un trajet emprunté par un train IA sont régulièrement respectés par le train, et exécutés lorsque la tête du train atteint le PA.

Contrairement à MSTS, les points d'attente n'influencent pas la longueur du chemin réservé, sauf lorsque le WP est suivi d'un signal dans la même section de voie (pas de nœuds - c'est-à-dire d'aiguillages - entre les deux).

Les WP placés sur un chemin emprunté par un train de joueur n'ont aucune influence sur la circulation du train, sauf – encore une fois – lorsque le WP est suivi d'un signal dans le même tronçon de voie. Dans de tels cas, tant pour les trains de l’IA que pour les trains des joueurs, le signal passe au rouge lorsque le train s’approche du WP.

Pour les trains AI, le signal repasse au vert (si les conditions du bloc après le signal le permettent) une seconde après l'expiration du WP. Pour les trains de joueurs, le signal repasse au vert 5 secondes après l'expiration du WP.

S'il y a plusieurs WP dans la section de voie où réside le signal, seul le dernier influence le signal. Les points d'attente ne peuvent pas être utilisés en mode horaire. ( Timetable )

11.7.2 Points d'attente absolu

Les points d'attente avec un temps d'attente compris entre 30 000 et 32 359 sont interprétés comme des points d'attente à heure absolue, avec un format 3HHMM, où HH et MM sont l'heure et la minute du jour en notation décimale standard.

Si le train de l'IA atteint le WP avant cette heure, le WP expirera à HH:MM. Si le train AI atteint le WP plus tard, le WP est déjà expiré. Ce type de WP peut également être utilisé en conjonction avec un signal dans la même section de voie, comme expliqué dans le paragraphe précédent.

Encore une fois, de tels points d'attente n'auront aucun effet sur un train de joueur s'il n'y a pas de signal dans la même section ; si par contre il y a un signal, il restera rouge jusqu'à l'expiration du WP. Les points d'attente absolus sont un moyen confortable de synchroniser et de planifier la circulation des trains.

11.8 Signal aux sorties de gare

Si l'option "fermeture des signaux en sortie de gare" a été sélectionnée, et s'il y a un signal en bout de quai, ce signal sera maintenu au rouge jusqu'à 2 minutes avant le départ. Si l'arrêt en gare dure moins de 2 minutes, le signal passera à voie libre, à l'arrêt du train à quai. Ceci s'applique aussi bien aux trains de l'IA qu'aux trains des joueurs.

Cependant, si la longueur du quai est inférieure à la moitié de la longueur du train, le signal ne sera pas maintenu au rouge mais passera à voie libre pour permettre au train de se positionner correctement le long du quai. Les signaux qui protègent uniquement les voies normales ne seront pas non plus maintenus.

Dans certains systèmes de contrôle ferroviaire, le signal reste à voie libre lorsqu'ils doivent s'arrêter dans cette gare. Dans ces cas, l'option ci-dessus doit être désactivée.

11.9 Tableaux indicateurs de vitesse et signalisation

Les TIV qui élèvent la vitesse autorisée, fixées par des poteaux ou des signaux, ne deviennent valables que lorsque le l'arrière du train a franchi la position dudit poteau ou du signal.

Lorsqu'une limite de vitesse fixée par un signal est inférieure à la limite de vitesse fixée par le dernier TIV, l'indication du signal prime sur le TIV. Cependant, lorsqu'une limite de vitesse fixée par un signal est supérieure à la limite de vitesse actuelle fixée par le dernier TIV, la limite définie par le TIV sera maintenue. Si une limite de vitesse inférieure était en vigueur en raison d'une limite fixée par un autre signal, la limite autorisée est fixée à celle définie par le TIV.

En mode horaire ( Timetable ), si un TIV fixe une limite supérieure à celle fixée par le dernier signal, la vitesse autorisée est celle définie par le TIV.

En mode activité, dans le cas précédent, c'est la plus basse des deux limites qui est valable.

11.10 Autres caractéristiques du contrôle des trains IA

• Les trains IA fonctionnent toujours en mode de contrôle automatique.

• Les trains AI ignoreront tout réglage manuel des aiguillages et réinitialiseront tous les aiguillages comme défini sur leur trajectoire.

• Les trains AI s'arrêteront dans les gares et respecteront si possible les heures de départ réservées.

• Les trains de l'IA s'arrêteront à un quai de telle sorte que le milieu du train se trouve au milieu du quai. Si le train est plus long que le quai, l'avant et l'arrière du train dépasseront le quai. Si le quai possède un signal à son extrémité, que ce signal affiche le carré(voir plus haut) et que le train est trop long pour le quai, il s'arrêtera au signal. Mais si la longueur du train est plus de deux fois supérieure à la longueur du quai, le signal sera neutralisé.

• Les trains AI respecteront les limites de vitesse.

• Les trains AI s'arrêteront à environ 30 m d'un signal de danger en mode Timetable, et à une distance plus courte en mode activité.

• Lorsque les trains AI sont autorisés à suivre d'autres trains dans la même section en passant des signaux d'autorisation, le train ajustera sa vitesse à celle du train qui le précède et suivra à une distance d'env. 300 m. Si le train qui précède s'est arrêté, le train qui suit s'arrêtera à une distance d'environ 50 m. Toutefois, si le train qui précède est arrêté dans une gare et que le train qui suit est également réservé pour s'arrêter à cette gare, le train s'arrêtera derrière le premier train jusqu'à une distance de quelques mètres.

• Le contrôle des trains IA avant le début d'une activité est similaire au contrôle normal pendant une activité, sauf que la fréquence de mise à jour est réduite à une fois par seconde. Cependant, toutes les règles concernant les limites de vitesse, les arrêts en gare, les croisements, l'interaction entre les trains IA (signaux, etc.) sont respectées. La position de tous les trains IA au début d'une activité est donc aussi proche que possible de ce qu'elle aurait été si l'activité avait commencé à l'heure de départ du premier train IA.

11.11 Traitement du chemin de passage lié à l'emplacement

Les voies de dépassement peuvent être utilisées pour permettre aux trains de se croiser sur des itinéraires à voie unique. Les sillons de dépassement requis sont définis par sillon dans l'éditeur d'activités MSTS ou dans l'éditeur de chemins ORTS natif inclus dans TrackViewer.

La version actuelle est une étape "intermédiaire" menant à un nouveau traitement complet. La structure des données et le traitement ont déjà été préparés pour l'étape suivante, lorsque les "sillons alternatifs" (pas seulement un seul sillon de passage mais plusieurs sillons à travers une certaine zone) seront définis par emplacement, et non plus par train.

La version actuelle est cependant toujours basée sur la définition des activités et des sillons MSTS, et donc sur la définition de sillons alternatifs par train.

La configuration de cette version est comme détaillée ci-dessous :

• Les voies de dépassement définies pour le train du joueur sont disponibles pour tous les trains dans les deux sens. Le chemin « de passage » du train du joueur est considéré comme le chemin « principal » passant par cet endroit. Cela s'applique uniquement au mode Activité, car il n'y a pas d'entraînement de joueur prédéfini lors de l'exécution en mode Timetable.

• Chaque train peut avoir des définitions de voies de dépassement supplémentaires, celles-ci seront disponibles uniquement pour ce train. Notez que cela implique qu’il peut y avoir plus d’un chemin de dépassement par emplacement.

• Lorsque des emplacements de passage possibles sont déterminés pour chaque paire de trains, les longueurs des trains sont prises en considération. Un emplacement n’est « valable » comme emplacement de passage que si au moins un des trains s’inscrit dans le chemin de dépassement le plus court disponible.

• L'ordre de sélection des voies de passage :

– Si aucun train n’arrive en sens inverse (itinéraire de passage) :

* Le propre chemin du train.

* Chemin « principal ».

* Tout chemin alternatif.

– Si un train doit dépasser un autre train venant de la direction opposée (itinéraire de dépassement) :

* Le chemin propre du train (s'il n'est pas le même que le chemin « principal »).

* Chemin alternatif.

* Chemin « principal ».

Cependant, dans le cas où le train ne peut pas emprunter tous les sillons, pour que le premier train revendique un sillon à travers la zone, la préférence est donnée aux sillons (le cas échéant) sur lesquels le train pourra s'insérer.

Le réglage du piège « impasse » (la logique qui empêche les trains de s'engager simultanément sur une seule voie dans les deux sens) a également été modifié.

Dans la version précédente, le piège se déclenchait lorsqu'un train se frayait un chemin dans une zone de passage possible. Cependant, cela conduit souvent à un blocage assez précoce des trains en sens inverse.

Dans cette version, le piège est « déclenché » lorsqu’un train revendique effectivement son chemin dans le tronçon à voie unique lui-même.

Un défaut de cette logique est que cela peut conduire à ce que le train qui doit attendre soit affecté au sillon « principal », alors que le train qui peut passer est dirigé sur la « boucle ». Cela peut se produire lorsque deux trains s'approchent d'un même tronçon de voie presque en même temps, chacun réclamant son chemin à travers les zones de passage à chaque extrémité avant que le piège ne se déclenche réellement.

Si un lieu de passage contient des quais et qu'il y a des trains de passagers qui sont réservés pour s'y arrêter, OR essaiera de localiser un quai alternatif sur le chemin de passage, et s'il le trouve, ce quai remplacera le quai d'origine comme quai d'arrêt. Ce comportement ne se produit que si l'option Traitement des sillons de passage liés à l'emplacement a été cochée. Voir §6.4.9.

La sélection de ce type de voie de dépassement avec le traitement des options expérimentales associé peut conduire à des changements considérables dans le comportement des trains sur les itinéraires à voie unique – et un comportement certainement très différent de celui du MSTS.

11.12 Autres comparaisons des activités entre ORTS et MSTS

11.12.1 Fin de la circulation des trains de l'IA

Les trains IA terminent leur parcours à l'endroit où se trouve le point final de leur trajectoire, comme dans MSTS. Cependant, ils terminent toujours leur parcours à une vitesse nulle.

11.12. Performances par défaut et paramètres de performances

Si le train AI ne s'arrête pas en gare, sa vitesse maximale (sans tenir compte du signal, du TIV et de la vitesse de l'itinéraire) est donnée par le premier paramètre MaxVelocity du fichier .con, exprimé en mètres par seconde, multiplié par le paramètre « Performance par défaut ». (divisé par 100) que l'on peut retrouver et modifier dans le MSTS AE dans l'« Editeur de services ». Ce paramètre divisé par 100 est écrit par l'AE dans le fichier .srv comme « Efficacité » (“Efficiency”)

Si le train IA fait des arrêts en gare, sa vitesse maximale dépend du paramètre "Performance" pour chaque section de route, comme on peut le voir et le définir dans l'horaire du train IA (c'est-à-dire que la vitesse maximale est le produit du premier paramètre MAxVelocity par le paramètre "Performance" divisé par 100).

Cette liste de paramètres de performance est écrite (divisée par 100) par l'AE dans le bloc « Service_Definition » de l'éditeur d'activité, toujours sous la forme « Efficacité » (pour chaque arrêt de station).

Du point de départ du train AI jusqu'à la première station, la "performance" liée à cette station est utilisée ; de la première station à la deuxième, la "performance" liée à la deuxième station est utilisée, et ainsi de suite. De la dernière station jusqu'à la fin du trajet, la "performance par défaut" mentionnée ci-dessus est utilisée. Cela correspond au comportement MSTS.

De plus, le paramètre Efficacité est également utilisé pour calculer les courbes d'accélération et de freinage.

11.12.3 Calcul de la vitesse limite des trains

Pour le train des joueurs : la limite de vitesse est la plus basse parmi :

• limite de vitesse de l'itinéraire telle que définie dans le fichier .trk

• limite de vitesse du signal local

• la limite de vitesse locale du TIV

• la limite de vitesse temporaire locale

• premier paramètre MaxVelocity dans le fichier .con, s'il est supérieur à zéro et différent de 40

• limitation de vitesse des locomotives dans le fichier .eng dans les autres cas.

Pour les trains AI : la limite de vitesse est la plus basse :

• limite de vitesse de l'itinéraire telle que définie dans le fichier .trk

• limite de vitesse du signal local

• la limite de vitesse locale du speedpost

• la limite de vitesse temporaire locale

• premier paramètre MaxVelocity dans le fichier .con, s'il est supérieur à zéro et différent de 40

• limitation de vitesse des locomotives dans le fichier .eng dans les autres cas.

11.12.4 Départ d'un train AI dans une section réservée à un autre train

Le train d'IA est créé comme dans MSTS. Il appartient au créateur de l'activité de ne pas générer de blocages. La création d'un train dans une section où se trouve un autre train n'est possible que si le train créé n'est pas en face à face avec le train existant.

11.12.5 Temps d'arrêt dans les gares

Le numéro de la plateforme tel que défini par l'éditeur d'activité MSTS est lu par OR.

Chaque passager a besoin de 10 secondes pour embarquer. Ce temps doit être divisé par le nombre de voitures stationnées à l'intérieur des limites du quai. L'automotrice pourvue de la ligne "PassengerCapacity" dans son fichier .eng est vue par OR comme une voiture.

Le critère permettant de définir si une voiture se trouve dans les limites du quai est différent pour les trains de joueurs et les trains IA.

Pour les trains de joueurs, un contrôle individuel est effectué sur chaque voiture pour vérifier s'il se trouve dans les limites de la plate-forme. On suppose que cela est OK si au moins les deux tiers de la voiture en limite de quai se trouvent être à l'intérieur de ces limites.

Pour les trains AI, OR calcule le nombre de voitures + la ou les automotrices, stationnées entre les limites du quai.Toutes les entrées du consist sont considérés comme des voitures. L'heure d'embarquement du joueur ou de l'IA dans le train est ajoutée à l'heure d'arrivée réelle, donnant une nouvelle heure de départ ; cette nouvelle heure de départ est comparée à l'heure de départ prévue et la valeur la plus élevée est sélectionnée comme heure de départ réelle.

Un train est considéré comme un train de voyageurs si au moins un wagon (ou une locomotive) transporte des passagers.

Les trains de marchandises réels de l'IA (ne comportant donc aucune voiture) s'arrêtent 20 secondes dans les gares, comme dans MSTS, s'il n'y a pas d'heure de départ prévue. Dans le cas contraire, les trains de marchandises s'arrêtent jusqu'à l'heure de départ prévue sinon à l'heure d'arrivée réelle + 20 secondes.

Un comportement particulier a été introduit pour les trains de plus de 10 wagons et comportant une seule voiture de voyageurs. Ce type de train a été utilisé dans MSTS pour avoir la possibilité de définir également des horaires pour les trains de marchandises.

Ces trains sont gérés - comme dans MSTS - comme des trains de passagers avec les règles définies ci-dessus.

Cependant, une simplification a été introduite pour le train du joueur : si le train s'arrête avec la seule voiture de passagers en dehors du quai, l'arrêt est toujours considéré comme valide.

Tout cela est compatible avec le fonctionnement de MSTS ; seul le fait que l'heure de départ prévue soit prise en compte pour les trains AI diffère, car elle est considérée comme une amélioration.

11.12.6 Zones de vitesse limitée définies dans les activités

OR gère les zones de vitesse limitée définies dans les activités comme MSTS.

Le début d'une zone à vitesse limitée peut être reconnu sur la fenêtre de contrôle de la voie car la vitesse maximale est indiquée en rouge ; la vitesse maximale à la fin d'une zone à vitesse limitée est indiquée en vert.

11.13 Manoeuvre des train IA:

11.13.1 Generalités

Le fait que des trains d'IA effectuent des opérations de triage garantit des activités plus intéressantes et plus variées.

Notez que cette fonction n'est pas disponible en mode horaire (Timetable), qui offre d'autres moyens d'effectuer la manoeuvre des trains AI.

Fonctions de manoeuvres disponibles :

1. Le train IA s'accouple à une rame statique et redémarre avec elle.

2. Le train IA s'accouple à un train du joueur ou à un train IA et en devient partie intégrante ; le train accouplé continue sa route.

3. Le train IA s'accouple à un train du joueur ou à un train IA et lui laisse ses wagons ; les trains poursuivent leur propre route.

4. L'IA s'associe à un train du joueur ou à un train et vole ses voitures ; les trains continuent leur chemin.

5. Le train AI découple un nombre de ses voitures; la partie découplée devient une composition statique. Avec la même fonction, il est possible d'atteler n'importe quel nombre de voitures à partir d'un groupe statique.

6. L'IA est couplé avec un train de joueur ou un train IA ; le train combiné qui en résulte parcourt une partie du trajet, puis s'arrête ; le train y est divisé en deux parties qui continuent sur leurs propres chemins (fonction join et split).

7. Le train IA peut obtenir l'autorisation de franchir un signal de danger.

Ces fonctions sont décrites en détail ci-dessous :

Un exemple d’activité peut être trouvé : Documentation\SampleFiles\Manual\Show_AI_shunting_enh.zip.

11.13.2 Generalités

Conception d'activités pour les fonctions étendues de manœuvre des trains par l'IA :

La conception d'activités peut être réalisée avec l'éditeur d'activités MSTS et ne nécessite pas de post-traitement des fichiers créés.

Fonctions AI étendues 1 à 4 (elles impliquent toutes un couplage)

Il n'est pas toujours souhaité que les trains IA se couplent à d'autres trains ; par exemple. l'activité aurait pu être conçue de manière à ce que les trains circulent séparément, mais alors, au moment de la circulation, ils pourraient se trouver au même endroit au même moment en raison de problèmes de timing. Dans un tel cas, il ne serait pas souhaitable que les trains se couplent. Le couplage n’est donc activé que si certaines conditions sont remplies.

En général, les règles de protection des signaux s'appliquent, c'est-à-dire qu'un train IA trouvera un signal rouge si son trajet le mène directement à un autre train. En général, ces fonctions ne peuvent donc être utilisées que s'il n'y a pas de signaux entre le train d'attelage et le train attelé. Toutefois, ce problème peut être résolu de trois manières :

• par le développeur de l'activité, en insérant un point de double inversion entre le signal et le train attelé. (cela ne fonctionne que si le point de double inversion ne se trouve pas dans la section de voie occupée par le train attelé).

• par le joueur, en forçant le signal à passer à l'état voie libre en utilisant la fenêtre du répartiteur.

• ou mieux encore, en utilisant la fonction de manœuvre AI étendue n°7, décrite plus loin, qui permet au train AI de passer un signal de danger.

Le couplage avec une composition statique n'est pas soumis à d'autres conditions, puisque si le concepteur de l'activité décidait que le chemin conduirait un train IA jusqu'à une composition statique, il était également souhaité que le train IA s'y accouple.

Le couplage avec un autre train IA ou avec le train joueur est soumis aux conditions suivantes. Soit:

• l'attelage se produit dans le dernier tronçon du train AI d'attelage et le point d'arrivée se trouve sous le train attelé ou au-delà de celui-ci dans le même tronçon, ou :

• l'accouplement a lieu dans le dernier tronçon avant un point de rebroussement du train AI d'accouplement, et le point de rebroussement se trouve sous le train accouplé ou au-delà de celui-ci dans le même tronçon.

Cela permet d'éviter des accouplements non souhaités dans le cas où le train AI a son sillon dans la même direction que le train accouplé.

Juste après le couplage, OR effectue une autre vérification pour définir ce qui se passe ensuite.

Dans le cas où le train couplé est statique :

• s'il y a au moins un point de rebroussement plus loin dans le sillon ou s'il y a plus de 5 sections de voie plus loin dans le sillon, le train de couplage s'accouple avec le train statique, puis le train formé qui en résulte recommence à suivre le sillon du train de couplage, ou :

• si ce n'est pas le cas, le train d'attelage s'accouple au train statique et devient une partie du train statique lui-même (est absorbé par lui), ce qui arrête le mouvement.

Dans le cas où le train accouplé est un train de joueurs ou un train d'IA :

• s'il existe au moins un point inverse sous le train d'attelage ou plus loin dans le même tronçon de voie, le train d'attelage s'accouple avec le train attelé ; à ce stade, il y a deux possibilités :

1. La rame d'attelage au train attelé est un wagon : dans ce cas, le train d'attelage laisse au train attelé tous les wagons entre sa locomotive et le train attelé, se découple et avance plus loin sur sa propre trajectoire (il ne peut reculer qu'en raison de conditions ci-dessus). Le train couplé suit son propre chemin.

2. La rame qui s'accouple au train couplé est une locomotive : dans ce cas, le train couplé vole au train couplé tous les wagons qui se trouvent entre la locomotive du train couplé et le train couplé, se découple et poursuit sa route (il ne peut que reculer en raison des conditions ci-dessus). Le train attelé suit sa propre trajectoire

• ou s'il n'y a pas de point de rebroussement plus loin sur la trajectoire du train d'attelage, le train d'attelage s'accouple au train d'attelage et en fait partie (est absorbé par lui). Le train couplé suit sa propre trajectoire.

Maintenant, comment concevoir des chemins :

• Si l'on souhaite que le train d'attelage soit absorbé par le train couplé : il suffit de placer l'extrémité du trajet du train d'attelage en dessous du train couplé ou plus loin, mais dans le même tronçon de voie.

• Si l'on veut que le train d'attelage poursuive sa route après s'être accouplé au second train, il faut placer sur la route du train d'attelage un point d'inversion en dessous du train couplé.

Si l'on souhaite également que le train d'attelage ne redémarre pas immédiatement, mais qu'il fasse une pause, il faut ajouter un point d'attente sur la trajectoire du train d'attelage, après le point d'inversion. Il est suggéré de placer le point d'attente à proximité du point de rebroussement, et en tout cas dans la même section de voie. OR exécutera le point d'attente même s'il n'est pas exactement en dessous de ce qui reste du train d'attelage après l'attelage/dételage, à savoir uniquement la locomotive.

• Si le train attelé est un train AI, il doit évidemment être arrêté sur un point d'attente lorsqu'il doit être attelé par le train d'attelage.

Fonction 5 de l'IA étendue (le train de l'IA désaccouple un nombre quelconque de ses wagons)

Pour dételer un nombre prédéfini de wagons d'un train IA, un point d'attente spécial (WP) doit être inséré. Le format de ce point d'attente (en notation décimale) est généralement 4NNSS, où NN est le nombre de wagons devant le train AI qui ne sont PAS dételés, locomotive comprise, et SS est la durée du point d'attente en secondes.

Le format 5NNSS est également accepté. Dans ce cas, le train AI restant est formé de NN wagons (locomotives incluses) en partant de l'arrière du train. Bien entendu, il doit y avoir au moins une locomotive dans cette partie du train.

Il faut noter que « l’avant » du train AI est la partie qui se trouve à l’avant du train dans le sens d’avancement réel. Ainsi, si le groupe a été créé avec la locomotive en première place, la locomotive sera à l'avant jusqu'au premier point arrière. À ce moment-là, « avant » deviendra la dernière voiture et ainsi de suite.

Les possibilités suivantes se présentent :

• Le train AI avance et s'arrête avec la locomotive en tête, et veut se dételer et avancer dans la même direction : un WP au format 4NNSS est inséré à l'endroit où le train AI s'arrêtera, en comptant les wagons partant de la locomotive.

• Le train AI avance avec la locomotive à l'arrière et souhaite se désaccoupler pour repartir en sens inverse : un point de marche arrière doit être placé à l'endroit où le train s'arrêtera, et un WP 4NNSS doit être placé séquentiellement après le point de marche arrière, quelque part sous la partie du train qui restera dans le train, formaté comme ci-dessus. Comme le train a changé de direction au point de rebroussement, les wagons sont à nouveau comptés en commençant par la locomotive.

• La locomotive AI avance et s'accouple à une rame libre, et veut en récupérer seulement une partie : un point inverse est inséré sous la rame libre, et un 4NNSS WP est inséré séquentiellement après le point inverse, quelque part sous la partie de la rame qui restera avec le train, formé comme ci-dessus.

Ce qui n'est PAS possible actuellement, c'est de coupler le train IA au train du joueur ou à un autre train IA, et de lui "voler" un nombre prédéfini de wagons. Avec les fonctions actuellement disponibles, il est seulement possible de voler tous les wagons.

Si l'on souhaite que seul un certain nombre de wagons passe d'un train d'IA ou d'un train de joueurs à l'autre, le premier train d'IA doit dételer ces wagons comme décrit ci-dessus, puis avancer un peu, et enfin faire en sorte que le deuxième train d'IA s'attelle à ces wagons.

Fonction 6 (Joindre et diviser)

Introduction:

La jonction et la séparation signifient que deux trains (IA ou joueur) commencent à circuler chacun sur leur propre trajectoire, puis se rejoignent et circulent ensemble sur une partie de leur trajectoire, puis se séparent et continuent à circuler chacun sur sa propre trajectoire (dans la même direction ou dans des directions opposées).

Cela peut avoir par exemple les applications suivantes :

Application 1 :

• une paire de locomotives auxiliaires s'attelant à l'arrière ou à l'avant d'un train long ;

• le train résultant monte une pente ;

• Une fois arrivées en montée, les locomotives auxiliaires se dételent du train.

- si les locomotives d'assistance sont attelées à l'arrière de l'autre train, le train continue à avancer sur sa voie, tandis que les locomotives d'assistance redescendent.

- Si les locomotives d'assistance sont attelées à l'avant, elles entrent sur une voie de garage et s'arrêtent ; le train continue à avancer sur sa voie et, lorsqu'il est passé, les locomotives d'assistance peuvent faire marche arrière et redescendre.

Cela signifie qu'un cycle complet d'aide peut être simulé.

Application 2 :

• un train de voyageurs est formé de deux parties qui se rejoignent (par exemple deux tronçons d'un TGV) ;

• le train atteint une gare intermédiaire et les deux tronçons se découplent ;

• un tronçon emprunte la ligne principale, tandis que l'autre emprunte une ligne secondaire (cela peut se produire dans n'importe quelle direction pour les deux trains).

• Lorsque deux trains se rejoignent, celui qui se déplace et qui s'accouple au second train, forme un nouveau train qui peut être un train d'IA ou un train de joueur.

Développement d'activités

1) Les deux trains commencent comme des trains séparés, se couplent et se découplent plus tard dans le jeu. Par la suite, ces trains peuvent bien sûr s'accoupler à d'autres trains, et ainsi de suite.

2) Le train d'attelage devient un train "Incorporé" après l'attelage, c'est-à-dire qu'il n'a plus de wagons ni de locomotives (ils font tous partie du nouveau train formé) et qu'il est une sorte de train virtuel. Dans cette phase, il n'apparaît pas dans le HUD d'information du répartiteur. Il reviendra à la vie lorsqu'une commande de désaccouplement (automatique ou manuelle) sera émise.

3) Pour devenir un train « Incorporé », le train d'attelage, s'il est de type AI, doit passer sur son parcours avant d'atteler, un Point d'Attente de valeur 60001 (le temps d'attente effectif est de 0 seconde) ; un tel WP n'est pas nécessaire si le train de couplage est le train du joueur.

4) Pour que le train d'attelage s'accouple à l'arrière du train attelé, il n'y a pas d'exigences particulières ; si toutefois vous souhaitez avoir des trajets très courts depuis le début du train d'attelage jusqu'au moment d'attelage, il pourrait être nécessaire d'insérer quelques points d'inversion entre les deux, sinon le train pourrait s'arrêter et éviter l'accouplement. Ne dédaignez pas les doubles inversions : elles sont parfois le seul moyen de limiter le rayon d’action d’un train.

5) Si le train d'attelage doit s'atteler à l'avant du train attelé, il est évident qu'un point de rebroussement est nécessaire pour le train d'attelage : il doit être placé quelque part sous le train attelé, ou même plus loin dans la même section de voie ; dans ce cas également, il peut y avoir un problème d'autorité, qui pourrait nécessiter que le train attelé ait quelques points de rebroussement après le point où il attend d'être attelé.

6) Le train incorporé a son propre sillon, mais du point d'accouplement au point de découplage, il doit passer par les mêmes sections de voie du sillon du train incorporant. Le train incorporé ne doit pas avoir de points d'attente ni d'arrêts de gare dans la partie du sillon commun (le train couplé peut en avoir). S'il y a des inversions dans la partie de chemin commun, elles doivent être présentes dans les deux chemins.

7) Au point de désaccouplement, le nombre de wagons et de locomotives à désaccoupler du train peut être différent du nombre de wagons et de locomotives du train d'origine.

8) Toute la partie du train à découpler doit se trouver sur la même section de voie. Après le découplage, le train "incorporé" redevient un train AI standard.

9) Le découplage manuel (pour les trains de joueurs) s'effectue à l'aide de la fenêtre F9 ; le découplage automatique s'effectue avec les commandes 4NNSS et 5NNSS (voir paragraphe précédent) ; le premier doit être utilisé lorsque la pièce à découpler est à l'arrière du train, et le second lorsque la pièce est à l'avant du train

10) Dans le cas standard où la partie principale du train continue dans le même sens, les cas suivants peuvent se produire :

• Si la partie découplée est à l'avant, cette partie découplée ne peut avancer que plus loin dans le même sens (en avant de la partie principale du train). Pour éviter qu'il ne démarre immédiatement après le découplage, il est judicieux de fixer un WP de quelques dizaines de secondes sur la trajectoire du train découplé. Ce WP peut être défini au début de la section où se produit le découplage ; OR le déplacera sous la partie découplée, vous n'aurez donc pas besoin d'être précis dans son positionnement.

• Si la partie découplée se trouve à l'arrière, deux cas sont possibles : soit la partie découplée fait marche arrière, soit la partie découplée continue dans la même direction. Dans le premier cas, il faut placer un point de rebroussement n'importe où dans la section où se produit le découplage (de préférence vers la fin de la section), et OR le déplacera au bon endroit pour que le train fasse marche arrière au point où s'est produit le découplage ; de plus, il est également conseillé de placer un WP de quelques dizaines de secondes, pour que le train ne redémarre pas immédiatement. Ce WP doit être situé logiquement après le point de rebroussement, et dans la même section de voie ; OR le déplacera sous le train découplé.

• Si la partie découplée continue dans la même direction, ni WP ni RP ne sont nécessaires. Cette partie du train attendra que la partie qui la précède ait libéré le chemin avant de démarrer.

Conseils pour le déroulement de l'activité

- Lorsque vous circulez en tant que joueur, vous devez dételer le train à l'endroit prévu par l'activité (le train dételé doit se trouver sur un tronçon de voie présent sur son trajet). Si vous ne dételez pas sur une section de voie présente sur le trajet du train dételé, le train dételé deviendra un train statique, car il n'est pas sur son trajet.

- Vous pouvez faire circuler le train formé par le train d'origine plus le train incorporé à partir de n'importe quelle cabine (y compris dans une cabine du train incorporé). Cependant, avant de désaccoupler (diviser) les trains, vous devez retourner dans une cabine du train d'origine.

Fonction 7 (autorisation de franchir le signal de danger pour le train AI)

Lors des manœuvres de train AI, il y a des cas où il est nécessaire que le train AI soit capable de passer un signal rouge, de la même manière que le joueur s'entraîne lorsqu'il appuie sur TAB.

Ceci peut être réalisé en définissant un WP spécifique de valeur 60002 à définir dans le sillon AI avant le signal à franchir (dans la section de voie juste avant le signal).

11.14 Fichiers liés au signal

Pour les développeurs de cont

OR gère les signaux tels que définis dans les fichiers sigcfg.dat et sigscr.dat d'une manière hautement compatible avec MSTS. Une description de leur contenu et de la manière de modifier ces deux fichiers est contenue dans le document Word : How_to_make_Signal_config_and_Script_files.doc qui se trouve dans le dossier TECH DOCS d'une installation MSTS. Notez que ces fichiers doivent être édités avec un éditeur de texte Unicode.

De plus, une interface de script C# est disponible pour compléter le fichier sigscr.dat pour les systèmes plus complexes.

11.14.1 SignalNumClearAhead()

Des règles spécifiques s'appliquent toutefois au paramètre SignalNumClearAhead () de sigcfg.dat, qui n'est pas géré de manière cohérente par MSTS.

Ce paragraphe traite du cas standard, où sigcfg.dat et sigscr.dat sont situés à la racine de la route.

Si pour un SignalType, un seul SignalNumClearAhead () est défini (comme c'est le cas dans les fichiers MSTS), alors ce paramètre définit le nombre de têtes de signal NORMAL (pas de signaux !) qui sont libérées sur l'itinéraire, y compris les têtes de signal du signal où le SignalType réside.

Ce n'est pas exactement comme dans MSTS, où des calculs assez complexes et étranges sont effectués, et dans certains cas, cela pourrait conduire à un nombre insuffisant de signaux libérés pour un fonctionnement satisfaisant des trains.

De plus, MSTS ne prend pas en compte la valeur SignalNumClearAhead() liée au signal, mais la valeur SignalNumClearAhead() maximale rencontrée dans les types de signaux utilisés dans la route.

Par conséquent, si l'on souhaite que OR se rapproche de l'opération MSTS, la valeur de SignalNumClearAhead () de tous les signaux doit être fixée à la même valeur maximale. Pour éviter d'affecter également le fonctionnement du MSTS, il existe deux approches décrites ci-dessous.

Si, pour un type de signal, un deuxième paramètre SignalNumClearAhead () est ajouté juste avant le paramètre existant, OR l'interprète comme le nombre de SIGNAUX NORMAUX qui sont dégagés le long de l'itinéraire, y compris le signal où réside le type de signal.

MSTS ignorera ce premier SignalNumClearAhead() et ne prendra en compte que le second. De cette façon, cette modification apportée à sigcfg.dat n'affecte pas son utilisation dans MSTS. Cependant, au lieu de modifier la copie du fichier sigcfg.dat résidant à la racine de la route, l’approche décrite dans le paragraphe suivant est recommandée.

11.14.2 Emplacement des fichiers sigcfg et sigscr spécifiques à OR

En copiant simplement les fichiers originaux sigscr.dat et sigcfg.dat dans un sous-dossier nommé OpenRails créé dans le dossier principal de la route, OR ne considérera plus la paire de fichiers située dans le dossier racine de la route, et interprétera la ligne (unique) SignalNumClearAhead () comme définissant le nombre de signaux effacés. OR interprète donc sigscr.dat de manière différente, selon qu'il y a une copie de ce fichier dans le sous-dossier OpenRails ou non. De cette manière, le problème du nombre insuffisant de signaux dégagés pour une exploitation satisfaisante des trains est généralement résolu.

Si cependant ce standard monoligne sigscr.dat ne se comporte pas de manière satisfaisante même en comptant des signaux (une raison a été décrite dans le paragraphe précédent), il devra être optimisé pour OR en modifiant le paramètre SignalNumClearAhead() pour les signaux insatisfaisants ; si vous préférez, la ligne peut rester telle quelle et une ligne optimisée peut être ajoutée avant celle existante, et elle comptera à nouveau les signaux. Dans ce cas, le fichier sigscr.dat se comporte de la même manière que s'il se trouvait dans le dossier racine de la route.

Sigcfg.dat doit conserver son nom, tandis que les fichiers sigscr peuvent porter d'autres noms, à condition que sigcfg.dat fasse référence à ces autres noms.

11.14.3 Valeurs OR-uniques pour SignalNumClearAhead ()

OR reconnaît deux valeurs uniques supplémentaires du paramètre SignalNumClearAhead(), lorsque ce paramètre se trouve sur une ligne précédant la ligne avec la valeur MSTS, ou si le fichier sigcfg.dat se trouve dans le sous-dossier OpenRails :

• 0 : aucun signal ne sera à voie libre au-delà de ce signal, jusqu'à ce que le train passe ce signal. (SignalType qui contient l'instruction SignalNumClearAhead() concernée.)

• -1 : le signal ne compte pas lors de la détermination du nombre de signaux à effacer

11.14.4 Script des signaux en C#

Pour simuler un comportement particulièrement complexe, Open Rails fournit une interface de script C# pour les signaux. Ces scripts sont écrits dans des fichiers .cs contenant des classes C#, mais ils sont compilés et liés au moment de l'exécution, ils ne dépendent donc pas des modifications apportées au programme principal lui-même et peuvent être distribués avec la route.

Les scripts de signaux C# sont placés dans le sous-dossier Script/Signal du dossier principal de l'itinéraire. Tous les fichiers C# présents dans ce dossier seront compilés ensemble au moment de l'exécution en un seul assemblage.

Pour chaque type de signal défini dans le fichier sigcfg.dat, OR essaie de trouver une classe portant le même nom que le type de signal dans l'assemblage compilé. S'il y a des erreurs de compilation ou si aucune classe portant le nom requis n'est trouvée, le script défini dans le fichier sigscr.dat sera utilisé à la place, s'il existe un script adéquat dans ce fichier.

Chaque script de signal doit se trouver dans l'espace de noms ORTS.Scripting.Script et doit hériter de la classe CsSignalScript, qui contient toutes les fonctions API disponibles pour le script.

Cet exemple illustre le code minimum requis pour un script de signal :

using System;

using Orts.Simulation.Signalling;

namespace ORTS.Scripting.Script

{

public class MYSIGNALTYPE : CsSignalScript

{

public override void Initialize()

{

// Perform some initializations here, taking into account

// that no route information is available at this point

}

public override void Update()

{

// Set the aspect of your signal here depending on route state

}

public override void HandleSignalMessage(int signalId, string message) {}

}

Pour obtenir la liste des appels API disponibles pour les scripts de signaux, reportez-vous au fichier Orts.Simulation/Simulation/ Signalling/CsSignalScript.cs dans le code source de l'OR.

Un environnement de développement peut être mis en place pour accélérer le processus de développement. Pour plus d'informations, voir la section sur les scripts des engins moteur §9.10

11.15 Fonctions de signalisation spécifiques à OR

Un ensemble de puissantes fonctions de signalisation spécifiques à OR sont disponibles. Les fichiers Sigcfg et sigscr faisant référence à ces fonctions doivent être localisés comme décrit dans le paragraphe précédent.

11.15.1 Signaux de vitesse - un nouveau type de fonction de signal

La fonction SPEED signal permet d'utiliser un marqueur d'objet de signal comme panneau de vitesse. Les avantages d'une telle utilisation sont :

• Le marqueur de l'objet signal s'applique uniquement à la voie sur laquelle il est placé. Les panneaux de vitesse originaux affectent toujours également les lignes à proximité, ce qui rend difficile, voire parfois impossible, la fixation d'une limite de vitesse spécifique sur une seule voie dans des zones complexes.

• En tant qu'objet signal, le signal SPEED peut avoir plusieurs états définis et une fonction de script pour sélectionner l'état requis, par ex. en fonction du choix de l'itinéraire. Cela permet de définir différentes limites de vitesse pour différents itinéraires à travers la zone, par ex. pas de limite pour la ligne principale mais des limites spécifiques pour un certain nombre d'itinéraires divergents.

Le signal SPEED est entièrement traité comme une limitation de vitesse et non comme un signal, et il n'a aucun effet sur les autres signaux.

Limitation : il n'est pas possible de définir des vitesses différentes en fonction du type de train (passagers ou marchandises).

Definition et usage

La définition est similaire à celle de n'importe quel autre signal, avec SignalFnType réglé sur SPEED.

Il permet de définir des aspects comme pour tout autre signal. Différentes valeurs de vitesse peuvent être définies par aspect, comme d'habitude.

Un aspect peut être configuré pour ne pas avoir de limite de vitesse active. Si cet aspect est actif, la limite de vitesse ne sera pas modifiée. Cet aspect peut, par exemple, être utilisé lorsqu'une limitation de vitesse liée à l'itinéraire est requise. Cet aspect peut alors être défini pour un itinéraire pour lequel aucune limitation de vitesse n'est requise.

Un aspect peut également être configuré pour ne pas avoir de limite de vitesse active mais avec un indicateur de signal spécial : OR_SPEEDRESET. Si ce drapeau est activé, la limite de vitesse sera réinitialisée à la limite définie par le dernier panneau de limitation de vitesse. Cela peut être utilisé pour réinitialiser toute limite imposée par un aspect spécifique du signal.

Notez que cela n'annule pas les limites de vitesse définies par un autre signal SPEED car ces limites sont traitées comme si elles étaient définies par un panneau de limitation de vitesse.

Exemple 1:

SignalType ("SpeedSignal"

SignalFnType ( SPEED )

SignalLightTex ( "ltex" )

SignalDrawStates ( 5

SignalDrawState ( 0

"speed25"

)

SignalDrawState ( 1

"speed40"

)

SignalDrawState ( 2

"speed50"

)

SignalDrawState ( 3

"speed60"

)

SignalDrawState ( 4

"speed70"

)

SignalAspects ( 5

SignalAspect ( APPROACH_1 "speed25" SpeedMPH ( 25 ) )

SignalAspect ( APPROACH_2 "speed40" SpeedMPH ( 40 ) )

SignalAspect ( APPROACH_3 "speed50" SpeedMPH ( 50 ) )

SignalAspect ( CLEAR_1 "speed60" SpeedMPH ( 60 ) )

SignalAspect ( CLEAR_2 "speed70" SpeedMPH ( 70 ) )

)

SignalNumClearAhead ( 2 )

)

Remarques:

• La valeur SignalNumClearAhead doit être incluse pour satisfaire la syntaxe mais n'a aucune fonction.

• La vitesse réelle peut être réglée soit à l'aide d'une sélection d'aspect fixe via les fonctions utilisateur, soit être liée à un itinéraire.

L'utilisation réelle est définie dans le script associé et la définition de forme associée.

Exemple 2 :

SignalType ( "SpeedReset"

SignalFnType ( SPEED )

SignalLightTex ( "ltex" )

SignalDrawStates ( 1

SignalDrawState ( 0

"Red"

)

SignalAspects ( 1

SignalAspect ( STOP "Red" signalflags (OR_SPEEDRESET) )

SignalNumClearAhead ( 2 )

)

Cet exemple réinitialise la vitesse à la limite définie par le dernier panneau de vitesse, annulant toutes les limites de vitesse définies par les aspects du signal.

11.15.2 Fonctions de contrôle d'approche

Les signaux de contrôle d'approche sont utilisés, en particulier au Royaume-Uni, pour maintenir un signal en position "danger" jusqu'à ce que le train se trouve à une distance spécifique avant le signal, ou qu'il ait réduit sa vitesse à une valeur spécifique. Ce type de contrôle est utilisé pour les itinéraires divergents, afin de s'assurer que la vitesse du train est suffisamment réduite pour négocier en toute sécurité les aiguillages vers l'itinéraire divergent.

Trois fonctions de script à utiliser en OR ont été définies et peuvent être utilisées pour contrôler le signal jusqu'à ce que le train ait atteint une position spécifique ou ait réduit sa vitesse. Ces fonctions sont :

APPROACH_CONTROL_POSITION(position)

APPROACH_CONTROL_POSITION_FORCED(position)

APPROACH_CONTROL_SPEED(position, speed)

Ces fonctions sont des fonctions booléennes : la valeur renvoyée est "vrai" si un train s'approche du signal et se trouve à la distance requise du signal et, pour APPROACH_CONTROL_SPEED, a réduit sa vitesse en dessous des valeurs requises.

La fonction APPROACH_CONTROL_POSITION_FORCED est similaire à la fonction APPROACH_CONTROL_POSITION, mais elle peut être utilisée avec n'importe quel type de signal. En revanche, la fonction APPROACH_CONTROL_POSITION nécessite des signaux NORMAUX et ne libère le signal que s'il s'agit du prochain signal du train.

Paramètres :

• position : distance requise du train à l'approche du signal, en mètres

• vitesse : vitesse souhaitée, en m/s

Notez que la vitesse n'est vérifiée que lorsque le train se trouve dans la distance définie.

Remarque importante : bien que le script utilise 'float' pour définir les variables locales, celles-ci sont en fait toutes des nombres entiers. Ceci est également vrai pour les valeurs utilisées dans ces fonctions : si des valeurs directes sont utilisées, celles-ci doivent être des valeurs entières.

Les valeurs peuvent être définies directement dans le script de signal, soit sous forme de variables, soit sous forme de nombres dans l'appel de fonction. Cependant, il est également possible de définir les limites requises dans le fichier sigcfg.dat dans le cadre de la définition du signal.

La définition syntaxique de ceci est la suivante :

ApproachControlLimits ( <definitions> )

Définitions autorisées :

• Position :

- Positionm : position en mètres.

- Positionkm : position en kilomètres.

- Positionmiles : position en miles.

- Positionyd : position en yards.

• Speed :

– Speedkph : speed in km / hour.

– Speedmph : speed in miles / hour.

Ces valeurs sont référencées dans le fichier script à l'aide des noms de variables suivants :

• Approche_Control_Req_Position

• Approche_Control_Req_Speed

Ces variables ne doivent pas être définies comme des flottants, etc., mais peuvent être utilisées directement sans définition préalable.

Notez que les valeurs telles que définies dans le fichier sigcfg.dat seront converties en mètres et mètres/sec et arrondies à la valeur entière la plus proche. L'exemple suivant concerne un signal de phare de recherche à trois têtes, qui utilise le contrôle d'approche si l'itinéraire est défini sur la tête « inférieure ». La sélection d’itinéraire s’effectue au moyen de signaux de sélection d’itinéraire « factices » de type DISTANCE.

Définition du signal :

SignalType ( "SL_J_40_LAC"

SignalFnType ( NORMAL )

SignalLightTex ( "bltex" )

SigFlashDuration ( 0.5 0.5 )

SignalLights ( 8

SignalLight ( 0 "Red Light"

Position ( 0 6.3 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 1 "Amber Light"

Position ( 0 6.3 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 2 "Green Light"

Position ( 0 6.3 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 3 "Red Light"

Position ( 0 4.5 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 4 "Amber Light"

Position ( 0 4.5 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 5 "Green Light"

Position ( 0 4.5 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 6 "Amber Light"

Position ( 0 2.7 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalLight ( 7 "White Light"

Position ( 0 2.7 0.11 )

Radius ( 0.125 )

)

SignalDrawStates ( 8

SignalDrawState ( 0

"Red"

DrawLights ( 1

DrawLight ( 0 )

)

SignalDrawState ( 1

"TopYellow"

DrawLights ( 1

DrawLight ( 1 )

)

SignalDrawState ( 2

"TopGreen"

DrawLights ( 1

DrawLight ( 2 )

)

SignalDrawState ( 3

"TopYellowMidGreen"

DrawLights ( 2

DrawLight ( 1 )

DrawLight ( 5 )

)

SignalDrawState ( 4

"MidYellow"

DrawLights ( 2

DrawLight ( 0 )

DrawLight ( 4 )

)

SignalDrawState ( 5

"MidGreen"

DrawLights ( 2

DrawLight ( 0 )

DrawLight ( 5 )

)

SignalDrawState ( 6

"LowYellow"

DrawLights ( 3

DrawLight ( 0 )

DrawLight ( 3 )

DrawLight ( 6 )

)

SignalDrawState ( 7

"LowWhite"

DrawLights ( 3

DrawLight ( 0 )

DrawLight ( 3 )

DrawLight ( 7 SignalFlags ( FLASHING ))

)

SignalAspects ( 8

SignalAspect ( STOP "Red" )

SignalAspect ( STOP_AND_PROCEED "LowWhite" SpeedMPH(25) )

SignalAspect ( RESTRICTING "LowYellow" SpeedMPH(25) )

SignalAspect ( APPROACH_1 "MidYellow" SpeedMPH(40) )

SignalAspect ( APPROACH_2 "TopYellowMidGreen" )

SignalAspect ( APPROACH_3 "TopYellow" )

SignalAspect ( CLEAR_1 "MidGreen" SpeedMPH(40) )

SignalAspect ( CLEAR_2 "TopGreen" )

ApproachControlSettings (

PositionM ( 500 )

SpeedMpH ( 10 )

)

SignalNumClearAhead ( 5 )

)

11.15.3 Fonctions TrainHasCallOn, TrainHasCallOn_Advanced

Cette fonction est spécifiquement destinée à permettre aux trains de « faire escale » en mode Horaire (TimeTable) lorsqu'ils sont autorisés à le faire comme défini dans l'horaire, et ceci sans compromettre la fonctionnalité en mode Activité normale. La fonction TrainHasCallOn ouvrira le signal uniquement si le train est arrivé sur le canton avant le signal. Si le signal doit s'ouvrir plus tôt, utilisez plutôt la fonction TrainHasCallOn_Advanced, l'ouverture du signal suivra alors les règles du paramètre SignalNumClearAhead() du fichier Sigcfg.dat.

Il s'agit d'une fonction booléenne qui renvoie l'état suivant :

• Mode activité :

– Renvoie vrai si :

* L'itinéraire depuis le signal ne mène pas à une plate-forme.

• Mode Horaires :

– Renvoie vrai si :

* L'itinéraire depuis le signal ne mène pas à une plate-forme.

* L'itinéraire du signal mène à un quai et le train a un arrêt réservé sur ce quai, et l'un des états suivants est vrai :

- Le train a la commande $CallOn pour cette gare.

- Le train dispose de la commande $Attach pour cette gare et le train à quai est le train auquel il doit s'attacher.

- Train fait partie de la commande RunRound, et doit s'attacher au train actuellement à quai.

En outre, tant en mode horaire qu'en mode activité, cette fonction renvoie un résultat positif si l'option CallOn est sélectionnée dans le menu contextuel du signal dans la fenêtre du répartiteur. ( §7.5 )

L'utilisation de cette fonction doit être combinée à la vérification :

blockstate ==# BLOCK_OCCUPIED

Remarque : cette fonction ne doit PAS être utilisée en combinaison avec :

blockstate ==# JN_OBSTRUCTED

L'état JN_OBSTRUCTED permet d'indiquer que l'itinéraire n'est pas accessible au train (par exemple aiguillage positionné contre le train, mouvement inverse en cours, etc.). Certains scripts de signaux permettent aux signaux de s'effacer sur blockstate == #JN_OBSTRUCTED. Cela peut conduire à toutes sortes de situations incorrectes. Ces problèmes ne sont pas dus à des erreurs de programmation mais à des erreurs de script de routage.

Exemple (partie du script uniquement)

if (enabled && route_set() )

{

if (block_state == #BLOCK_CLEAR)

{

// normal clear, e.g.

state = #SIGASP_CLEAR_1;

}

else if (block_state == #BLOCK_OCCUPIED && TrainHasCallOn() )

{

// clear on occupied track and CallOn allowed

state = #SIGASP_STOP_AND_PROCEED;

}

else

{

// track is not clear or CallOn not allowed

state = #SIGASP_STOP;

}

11.15.4 Fonctions TrainHasCallOn_Restricted, TrainHasCallOn_Restricted_Advanced

Cette fonction a été introduite parce que les signaux avec aspect d'appel peuvent être utilisés non seulement comme signaux d'entrée dans les gares, mais également sur les sections de « ligne libre », c'est-à-dire éloignées des gares. La fonction TrainHasCallOn_Restricted ouvrira le signal uniquement si le train est arrivé sur le canton avant le signal. Si le signal doit s'ouvrir plus tôt, utilisez plutôt la fonction TrainHasCallOn_Restricted_Advanced. l'ouverture du Signal suivra alors les règles du paramètre SignalNumClearAhead() du fichier Sigcfg.dat .

Dans les lignes suivantes, lorsque TrainHasCallOn apparaît, on entend TrainHasCallOn et TrainHasCallOn_Advanced ; de même, lorsque TrainHasCallOn_Restricted apparaît, on entend TrainHasCallOn_Restricted et TrainHasCallOn_Restricted_Advanced.

TrainHasCallOn autorise toujours les appels si le signal se trouve sur une section « ligne libre ». Ceci permet un fonctionnement correct des signaux permissifs de type américain.

Certains systèmes de signalisation utilisent cependant ces signaux sur les sections où l'appel n'est pas autorisé. Pour ce cas, la fonction TrainHasCallOn_Restricted a été introduite.

À l'approche d'une gare, les deux fonctions se comportent de la même manière, mais sur les tronçons de lignes libres, TrainHasCallOn_Restricted() n'autorisera jamais l'appel.

En résumé :

• A l'approche des gares utilisez :

– TrainHasCallOn() et TrainHasCallOn_Restricted() :

* Activité : appel non autorisé

* Horaires : appel autorisé dans des situations spécifiques (avec les commandes $callon, $stable ou $attach)

• Utilisation sur « ligne libre » :

- TrainHasCallOn() :

* Activité ou horaire : appel toujours autorisé

- TrainsHasCallOn_Restricted() :

* Activité ou horaire : appel jamais autorisé

Toutes ces fonctions peuvent être définies manuellement sur "vrai" à partir de la fenêtre Dispatcher. ( §7.5 ). Ces signaux peuvent être posés avec le MSTS Route Explorer. Dans le fichier .tdb, seule une référence au nom du SignalType est écrite, et dans le fichier mondial, seule une référence à la tête de signal est écrite. Comme ceux-ci sont conformes aux normes MSTS, il n'est pas nécessaire de modifier manuellement les fichiers d'itinéraire.

11.15.5 Fonction de signalisation NEXT_NSIG_LR

Cette fonction est similaire à NEXT_SIG_LR, sauf qu'elle renvoie l'état du nième signal à venir. Appel de fonction :

state = NEXT_NSIG_LR(MstsSignalFunction fn_type, int n)

Valeur renvoyée :

• état du nième signal à venir, sauf :

– Lorsqu'il y a moins de n signaux devant le train.

– lorsque l'un des signaux intermédiaires affiche un danger.

Dans ces situations, la fonction renverra SIGASP_STOP.

Utilisation : prenons, par exemple, la séquence de signaux comme indiqué ci-dessous.

La distance entre les signaux B et C, ainsi qu'entre C et D, est inférieure à la distance de freinage requise. Par conséquent, si D est à danger, C et B doivent être jaunes ; de même, si C affiche danger, B et A doivent être jaunes.

Le problème est maintenant de savoir quel aspect doit être montré en A : si B est jaune, est-ce parce que C est en rouge, donc A doit également être jaune, ou est-ce parce que C est en jaune alors que D est en rouge – auquel cas A peut afficher le vert. On pourrait bien sûr utiliser deux états différents pour le jaune en C, mais cela devient vite assez compliqué, et on pourrait aussi bientôt manquer d'aspects disponibles.

Avec cette nouvelle fonction, cela devient plus simple : si B est au jaune, A peut directement vérifier l'état de C, et ainsi décider s'il peut passer au vert ou s'il doit passer au jaune.

Supposons que l'état SIGASP_STOP soit rouge, SIGASP_APPROACH_1 jaune et SIGASP_CLEAR_1 vert pour tous les signaux, la partie correspondante du script pourrait être la suivante :

if (next_sig_lr(SIGFN_NORMAL) == SIGASP_APPROACH_1)

{

if (next_nsig_lr(SIGFN_NORMAL, 2) == SIGASP_STOP)

{

state = SIGASP_APPROACH_1;

}

else

{

state = SIGASP_CLEAR_1;

}

La fonction est également très utile lorsqu'un signal distant doit refléter l'état de plusieurs signaux d'origine, mais dist_multi_sig_mr ne peut pas être utilisé car il n'y a pas de signal distant plus loin.

11.15.6 Fonction de signalisation HASHEAD

Cette fonction peut être utilisée pour tout SIGNAL_HEAD optionnel tel que défini pour la forme de signal concernée dans sigcfg.dat, afin de vérifier s'il a été sélectionné pour ce signal ou non.

L'utilisation de têtes factices "DECOR" permet d'utiliser ces têtes comme paramètres utilisateur supplémentaires et constitue donc une sorte d'extension des quatre drapeaux SIGFEAT_USER disponibles.

Veuillez noter que cette fonction est encore expérimentale.

Appel de la fonction :

state = HASHEAD( n ) ;

où n est le numéro du SignalSubObj en question. La fonction renvoie 1 si le SignalSubObj de tête est défini, sinon 0.

11.15.7 Indicateur de signalisation OR_NOSPEEDREDUCTION

Contrairement au MSTS, les trains AI par défaut transmettent des signaux avec l'aspect RESTRICTED ou STOP_AND_PROCEED à vitesse réduite. Pour fournir également un fonctionnement compatible MSTS et prendre en compte les systèmes de signalisation où aucune réduction de vitesse n'est requise lors du passage de tels signaux, l'indicateur OR_NOSPEEDREDUCTION a été introduit. Voici un exemple d'utilisation d'un tel indicateur :

SignalAspects ( 7

SignalAspect ( STOP "Red" )

SignalAspect ( STOP_AND_PROCEED "LowYellowFlash" SpeedMPH(25) signalflags (OR_NOSPEEDREDUCTION) )

SignalAspect ( RESTRICTING "LowYellow" SpeedMPH(25) signalflags (OR_NOSPEEDREDUCTION) )

SignalAspect ( APPROACH_2 "TopYellowMidGreen" )

SignalAspect ( APPROACH_3 "TopYellow" )

SignalAspect ( CLEAR_1 "MidGreen" )

SignalAspect ( CLEAR_2 "TopGreen" )

)

Si cet indicateur est activé, aucune réduction de vitesse n'est appliquée au passage du signal.

11.16 Ajouts spécifiques d'OR aux fichiers d'activité

Les ajouts décrits ci-dessous seront ignorés par MSTS. Les fichiers d'activité n'étant pas utilisés en mode horaire, aucune des fonctionnalités suivantes ne fonctionnera dans ce mode. Vous pouvez effectuer ces ajouts de trois manières différentes, qui sont décrites dans les sous-paragraphes suivants.

11.16.1 Modification manuelle du fichier .act

Effectuez ces ajouts en modifiant le fichier .act à l'aide d'un éditeur compatible avec Unicode. Notez que ces ajouts seront supprimés par l'éditeur d'activités MSTS si le fichier d'activité .act est ouvert et enregistré en tant que fichier .act par l'AE. Cependant, si l'activité est ouverte dans l'AE et sauvegardée dans un Activity Package .apk, les ajouts seront inclus.

11.16.2 Utilisation des fonctionnalités d'édition d'activité TSRE5

L'éditeur d'itinéraire TSRE5 inclut des fonctionnalités d'édition d'activités. Ces fonctionnalités incluent l'ajout de certains ajouts spécifiques à l'OR aux fichiers d'activité décrits dans les paragraphes suivants. Une note est présente là où cela ne s'applique pas.

11.16.3 Générer un fichier d'activité d'extension

Si l'éditeur TSRE5 n'est pas utilisé, et si l'on souhaite éviter le problème de la perte des ajouts spécifiques à la RO en modifiant ultérieurement l'activité avec l'éditeur d'activités MSTS, il est recommandé d'utiliser cette troisième possibilité : un sous-dossier OpenRails doit être créé dans le dossier ACTIVITIES de l'itinéraire, et un fichier .act comprenant uniquement les extensions spécifiques à la RO utilisées peut être créé avec un éditeur compatible Unicode, puis placé à cet endroit.

Un exemple de fichier .act non modifié et de fichier d'extension .act dans le sous-dossier OpenRails de l'itinéraire est inclus dans le fichier ORActivityExtensionFileSample.zip, qui se trouve dans le sous-dossier :

- Documentation\SampleFiles\Manual dans le sous-dossier OpenRails.

Comme on peut le voir, le nom d'un tel fichier d'extension .act doit être le même que celui du fichier .act de base. Concernant les événements, pour garantir une correspondance croisée correcte entre les définitions d'événements dans le fichier de base et dans le fichier d'extension, dans le fichier d'extension dans le bloc EventCategory de chaque événement modifié, la première ligne doit être celle de l'ID (), et l'ID doit correspondre à celui présent dans le fichier de base .act. Seules les lignes ajoutées dans ce bloc EventCategory doivent être présentes dans le fichier d'extension .act.

11.16.4 Interruption lors de l'affichage d'une message box de l'activité

Les activités MSTS peuvent contenir des instructions pour afficher une boîte de message lorsque le train du joueur atteint un emplacement spécifique dans l'activité ou à un moment précis. Normalement, la simulation est interrompue lorsque la boîte de message s'affiche jusqu'à ce que le joueur ferme manuellement la boîte. Ce comportement peut être modifié si la ligne :

ORTSContinue ( nn )

Où nn = nombre de secondes pour afficher la boîte, est ajouté à la déclaration d'événement (EventTypeLocation ou EventTypeTime) dans le fichier .act.

Par exemple :

EventCategoryLocation (

EventTypeLocation ( )

ID ( 1 )

Activation_Level ( 1 )

Outcomes (

DisplayMessage ( "Test nopause." )

)

Name ( Location1 )

Location ( -146 14082 -1016.56 762.16 10 )

TriggerOnStop ( 0 )

ORTSContinue ( 10 )

)

Maintenant, l'activité continuera à fonctionner pendant que la fenêtre de message est affichée. Si le joueur ne fait rien, la fenêtre disparaît automatiquement après nn secondes. Le lecteur peut fermer la fenêtre manuellement ou mettre l'activité en pause en cliquant sur le bouton approprié dans la fenêtre. Notez que cette modification ne fonctionne pas pour l'événement de fin de l'activité.

11.16.5 Coup de klaxon de train AI

Les points d'attente peuvent être utilisés pour demander aux trains IA de klaxonner à des endroits spécifiques.

Si la valeur du temps d'attente est comprise entre 60011 (1 seconde de coup de klaxon) et 60020 (10 secondes de coup de klaxon), un seul coup de klaxon est généré.

Si la valeur du temps d'attente est 60021, une séquence de coups de klaxon est générée, selon le schéma suivant : coup long - coup long - coup court - coup long (schéma de klaxon nord-américain aux passages à niveau).

Le train AI ne s'arrêtera pas à ces points d'attente, mais continuera à sa vitesse habituelle.

Si le paramètre DoesHornTriggerBell du fichier .eng de la locomotive de tête du train AI est réglé sur 1, la cloche est jouée pendant 30 secondes supplémentaires après la fin du coup de klaxon.

Pour mettre en œuvre cette fonctionnalité, il n'est pas nécessaire de procéder comme décrit dans les trois premiers paragraphes de ce chapitre. Il suffit d'insérer les points d'attente dans les sillons, soit avec le MSTS AE, soit avec TrackViewer.

11.16.6 Coups de klaxon aux passages à niveau

Open Rails peut également recevoir l’ordre de faire en sorte que les trains IA klaxonnent automatiquement aux passages à niveau. Cette fonctionnalité est activée à l'aide de propriétés spéciales dans le bloc Tr_Activity_File

Propriété	Explications
ORTSAIHornAtCrossings	Demandez aux trains AI de klaxonner aux passages à niveau, ( 1 ) pour oui, ( 0 ) ou omis pour non.
ORTSAICrossingHornPattern	Spécifie le type d'avertisseur sonore utilisé aux passages à niveau - ( US ) pour un modèle nord-américain long-long-court-long, ( Single ) ou omis pour un coup unique d'une durée de 2 à 5 secondes.

Ces lignes doivent être placées après la ligne NextActivityObjectUID ( 32768 ), sinon le fichier d'activité ne pourra pas être chargé dans l'éditeur d'activité de MSTS.

De simples passages de voie, non définis comme passages à niveau, peuvent également être présents sur le parcours. Le train AI ne klaxonnera pas à ces passages à niveau. L'examen de l'itinéraire avec TrackViewer permet d'identifier les véritables passages à niveau. Si un coup de klaxon est également souhaité pour un simple passage à niveau, la fonction AI Train Horn Blow décrite ci-dessus doit être utilisée.

11.16.7 Déclenchement d'événements par le train IA

Sous MSTS, les événements de localisation ne peuvent être déclenchés que lorsque le train du joueur les atteint. OR fournit également des événements de localisation déclenchés par les trains IA. Dans ce cas, une ligne comme celle-ci doit être ajoutée dans le bloc EventCategoryLocation :

ORTSTriggeringTrain ( "TestEventAI" 43230 )

où "TestEventAI" est le nom de service du train IA, et 43230 est l'heure de début de journée (en secondes) du train IA. Le deuxième paramètre peut être omis s'il n'y a qu'un seul train IA avec le nom de service présent dans la ligne ci-dessus.

Cette fonction, associée à la modification du point d'attente du train IA par le biais d'un événement (§11.16.10), permet la synchronisation entre les trains IA ou entre un train IA et le train joueur.

Cette fonctionnalité n'est pas encore gérée par la TSRE5.

11.16.8 Localisation d'événement sonore par rapport au lieu

Un fichier d'activité peut être modifié pour qu'un fichier son soit joué lorsque le train atteint un emplacement spécifié dans un événement EventTypeLocation dans le fichier .act, ou lorsqu'un certain intervalle de temps spécifié dans un événement EventTypeTime s'est écoulé depuis le début de l'événement. Dans le sous-bloc Outcomes() de l'événement, ajoutez le sous-bloc suivant :

ORTSActivitySound (

ORTSActSoundFile ( Filename SoundType )

ORTSSoundLocation ( TileX TileZ X Y Z )

)

à l'événement EventCategoryLocation ou EventCategoryTime, où :

• Filename = nom, entre guillemets, d'un fichier .wav situé dans le dossier SOUND de la route. (Si le fichier .wav se trouve ailleurs sur l'ordinateur, la chaîne doit également contenir le chemin du dossier SOUND vers l'emplacement où se trouve le son.

• SoundType = n'importe laquelle des entrées ci-dessous :

- Everywhere :

* le son est joué dans toutes les vues au même volume sans effets de fondu.

- Cab :

* le son est joué uniquement dans la cabine

- Pass :

* le son est joué uniquement dans la vue passager active

- Ground :

* le son est joué à l'extérieur à partir d'une position fixe, celle que la locomotive a atteinte lorsque l'événement est déclenché. Le son est également entendu dans les vues internes de manière atténuée, et s'atténue en s'éloignant de la position.

- Location:

* le son est joué à l'extérieur à partir d'une position fixe définie dans le paramètre ORTSSoundLocation.

Remarque : le paramètre ORTSSoundLocation est nécessaire uniquement lorsque Soundtype est Location.

Par exemple :

EventCategoryLocation (

EventTypeLocation ( )

ID ( 7 )

Activation_Level ( 1 )

Outcomes (

DisplayMessage ( "Won't be shown because ORTSContinue = 0")

ORTSActivitySound (

ORTSActSoundFile ( "milanogrecopirelli.wav" "Ground" )

)

Name ( Location6 )

Location ( -146 14082 -1016.56 762.16 10 )

TriggerOnStop ( 0 )

ORTSContinue ( 0 )

)

L'insertion de la ligne ORTSContinue (expliquée ci-dessus) inhibe l'arrêt normal de l'activité par l'événement. De même, si la valeur 0 est insérée dans la ligne comme dans l'exemple ci-dessus, l'affichage du message de l'événement est complètement supprimé. Un seul fichier sonore est autorisé par événement.

Cette fonctionnalité n'est pas encore gérée par TSRE5 dans ce format.

11.16.9 Changement météorologique au sein d'une activité

ORTSWeatherChange (

ORTSOvercast (

final_overcastFactor(float)

overcast_transitionTime(int)

)

ORTSFog ( final_fogDistance(float) fog_transitionTime(int) )

ORTSPrecipitationIntensity (

final_precipitationIntensity(float)

precipitationIntensity_transitionTime(int)

)

ORTSPrecipitationLiquidity (

final_precipitationLiquidity(float)

precipitationLiquidity_transitionTime(int)

)

Le temps changera en conséquence au cours de l'activité. Les fourchettes des facteurs sont les suivantes :

• final_overcastFactor : valeur de 0 à 1.

• final_fogDistance : valeur de 10 (mètres) à 100000.

• final_precipitationIntensity : valeur comprise entre 0 et 0,020 (fixée à 0,010 si une carte graphique 16 bits est utilisée).

• final_precipitationLiquidity : valeur comprise entre 0 et 1.

Le type de temps change en fonction des règles suivantes :

• lorsque precipitationIntensity tombe à 0, le type de temps est réglé sur Clear.

• lorsque precipitationIntensity dépasse 0, le type de temps est sélectionné en fonction de fi- nal_precipitationLiquidity.

• lorsque precipitationLiquidity est supérieur à 0,3, le type de temps est réglé sur Rain.

• lorsque precipitationLiquidity est inférieur ou égal à 0,3, le type de temps est réglé sur Snow.

Le paramètre ORTSPrecipitationLiquidity permet une transition en douceur de la pluie (ORTSPrecipitationLiquidity = 1) à la neige (ORTSPrecipitationLiquidity = 0) et vice-versa.

Le xx_transitionTime est exprimé en secondes et indique le temps nécessaire pour passer de la valeur initiale de l'élément météorologique (overcastFactor, fogDistance, etc.) à la valeur finale de l'élément météorologique. Si xx_transitionTime est fixé à 0, la caractéristique météorologique prend immédiatement la valeur finale. Cette fonction est utile pour démarrer des activités avec des caractéristiques météorologiques dans des états intermédiaires.

L'événement peut également inclure une ligne ORTSContinue ( 0 ), ce qui permet de ne pas afficher de messages et de ne pas suspendre l'exécution de l'activité.

Les commandes manuelles relatives à la météo interrompent le changement de temps déclenché par les événements ci-dessus.

Chaque bloc d'événement du fichier d'activité ne peut inclure qu'un seul bloc WeatherChange, et chaque bloc WeatherChange peut inclure une ou toutes les lignes spécifiées ci-dessus.

Les blocs d'événements, y compris les blocs de changement de temps, peuvent être partiellement entrelacés (l'exécution d'un bloc peut être encore active au moment où un nouveau bloc de changement de temps est déclenché). L'exécution des différents changements de paramètres météorologiques reste indépendante. Si un paramètre météorologique est présent dans les deux événements, l'exécution de la modification du paramètre commandée par le premier bloc est arrêtée et celle commandée par le second bloc est lancée.

Note : la modification du fichier .act avec l'éditeur d'activités MSTS après l'inclusion des événements WeatherChange les supprimera, ils doivent donc être sauvegardés séparément. Ouvrir un fichier .act contenant des événements WeatherChange avec l'éditeur d'activités MSTS et l'empaqueter sans le modifier génère un fichier .apk contenant les événements WeatherChange.

Cette fonctionnalité n'est pas gérée par TSRE5 sous cette forme.

11.16.10 Modification du point d'attente du train AI via un événement

Objectif de la fonctionnalité

Un résultat d'événement est disponible et modifie le délai d'expiration du point d'attente lorsque l'événement est atteint (par exemple, lorsque le train du joueur l'atteint, dans le cas d'un événement de lieu).

Cela résout les problèmes de synchronisation des trains AI. Si par ex. un train IA doit coupler ou dételer des voitures du train du joueur, il faut s'assurer que les deux trains sont au bon endroit au bon moment. Si cependant cela se produit après un long parcours du train de joueurs, celui-ci pourrait être retardé, et il est donc difficile de garantir que le rendez-vous se déroule correctement. Dans ce cas, un point d'attente de longue durée peut être placé sur le sillon AI.

Le train d'IA y attendra le train de joueurs. À l'emplacement de synchronisation (généralement peu avant le point où le train du joueur doit être touché par le train de l'IA), un événement d'emplacement est placé, qui indique la valeur actualisée du point d'attente pour le train de l'IA (généralement un point d'attente court). Lorsque le train du joueur touche cet événement, le point d'attente du train d'IA est mis à jour et ce train redémarre après l'expiration du point d'attente mis à jour, et il s'accouple au train du joueur.

Cette fonction peut également être utilisée pour d'autres fonctions, comme l'accouplement d'un train d'IA au train du joueur en tant qu'assistant, ou la garantie d'une correspondance avec un train de passagers dans une gare, ou l'accouplement d'un train d'IA à un autre train d'IA (l'événement peut également être déclenché par un train d'IA, voir Localisation Événement déclenché par un train d'IA).

Syntaxe de la fonctionnalité

Pour utiliser cette fonctionnalité, il est suggéré de générer un fichier d'activité d'extension.

Voici un exemple de fichier d'activité d'extension utilisant cette fonctionnalité :

SIMISA@@@@@@@@@@JINX0a0t______

Tr_Activity (

Tr_Activity_File (

Events (

EventCategoryLocation (

ID ( 1 )

ORTSContinue ( 3 )

Outcomes (

ORTSRestartWaitingTrain (

ORTSWaitingTrainToRestart ( "TesteventWP_ai_longerpath" 23240 )

ORTSDelayToRestart ( 60 )

ORTSMatchingWPDelay ( 31500 )

)

Description des paramètres:

1) ORTSWaitingTrainToRestart a comme premier paramètre le nom de service du train AI dont le point d'attente doit être modifié, et comme second paramètre (optionnel) l'heure de départ du train AI.

2) ORTSDelayToRestart est le nouveau délai pour le point d'attente. Elle est exprimée en secondes.

3) ORTSMatchingWPDelay indique la valeur originale du point d'attente du train AI ; cette valeur est utilisée pour s'assurer que le point d'attente correct est modifié.

Le fichier ci-dessus est également disponible en tant que fichier : TesteventWP_longerpath_extension.zip, qui peut être trouvé dans le sous-dossier Documentation\SampleFiles\Manual du dossier OpenRails. Un exemple d'activité utilisant ce fichier est disponible en tant que fichier testeventwp_longerpath.zip dans le même sous-dossier. Il s'agit d'un fichier .apk

L'activité utilise l'ancienne route USA1 de MSTS et les anciennes rames.

Le train du joueur sort du tunnel et s'arrête à la gare de Baltimore. Juste avant cela, il trouve l'événement de localisation définissant le train IA WP. Plus tard, un train IA entre en gare et s'arrête. Ce train touche un WP absolu juste après la fin du déchargement des passagers. Comme le train du joueur est arrivé avant, ce WP absolu est mis à zéro et le train d'IA redémarre sans attendre.

Si au contraire le train du joueur est arrêté avant d'entrer en gare, et reste là jusqu'à ce que le train de l'IA soit entré en gare et ait déchargé les passagers, le train de l'IA restera là jusqu'à ce que le train du joueur redémarre, atteigne l'événement de localisation et que le temps modifié du WP ait expiré.

Cette fonctionnalité n'est pas gérée par TSRE5.

11.16.11 Formats anciens

Les formats alternatifs suivants sont acceptés par l'OR pour les fichiers sonores d'événements et les changements météorologiques. Ces formats ne sont pas recommandés pour les nouvelles activités.

Fichiers son: le fichier son peut être défini par une seule ligne.

ORTSActSoundFile ( Filename SoundType )

A insérer directement dans le bloc EventCategoryLocation () ou EventCategoryTime (), au lieu d'être inséré dans le sous-bloc Outcomes(). Dans ce format alternatif, le type sonore Location n'est pas pris en charge.

Cette fonctionnalité est gérée par TSRE5.

Événements liés aux changements météorologiques :

le bloc ORTSWeatherChange () peut être inséré directement dans le bloc EventCategoryLocation () ou EventCategoryTime (), au lieu d'être inséré dans le sous-bloc Outcomes().

Cette fonctionnalité est gérée par TSRE5.

20/03/2024

Traduction du manuel OR Release 1.5.1.925 du chapitre 4 au chapitre 11 inclus.

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